A tavasz folyamán több változásra is kell számítani a vasúton utazóknak, amennyiben jegyet váltanak – és reméljük, ez így is lesz. A MÁV Kommunikációs Igazgatóságának közleménye szerint mostantól a jegyvizsgálóknak nem csak fel kell mutatni, hanem át is kell adni a kedvezményes jegyek igénybevételére jogosító igazolást. Ráadásul, ha úgy adódik, akkor az utas köteles lesz megadni adatait a pótdíjazáshoz. Ez alapvetően kedvező változás, hiszen a munkájukat az előírások szerint végző jegyvizsgálókat segíti.
A jogosulatlanul utazóknak kötelességük lesz hitelt érdemlően közölni az adataikat az új üzletszabályzat értelmében
De nem csak ebben lesz változás: a nagyobb forgalmú időszakban (péntek és vasárnap délután) 120 forinttal többet kell majd fizetni az IC-helyjegyért, így a mostani 150 helyett 180, illetve 300 forintba fog kerülni az ülőhelybiztosítás. Csekély összegű különbözetről van szó, ám a MÁV-START tett egy jelentős lépést, hogy a hétvégi csúcsidőszakban lehetőség szerint időben jobban elosztva kezdjék meg az utasok az utazásukat. Az egyetlen érdekes kérdés, hogy miért csak most sikerült ezt megtenni, amikor a minőségi (?) távolsági forgalom elmúlt 10-15 éve azzal telt, hogy „nincs kocsi”, azaz nem áll rendelkezésre megfelelő mennyiségű jármű.
Az viszont már a szokásos fonák logika, hogy nem a csúcsidőt kerülő utasoknak kedveznek az alapárból adott kedvezménnyel, hanem a csúcsidőben utazó, vagy indulás napján jegyet váltókat büntetik egy drágább tarifával. Kicsit olyan ez, mint az interneten váltott jegy hazai megvalósítása: noha tulajdonképpen a vasútnak teszünk jót a pénztárak kímélésével, jutalom helyett csak vonatra korlátozást kapunk. Nyugatabbra persze ehhez sem értenek: a VorteilsCard-al váltott jegyekre pénztárban 45%-os, míg interneten 50%-os kedvezményt ad az osztrák vasút. Ideálisabb esetben egy közlekedési szolgáltató nem büntetéssel, hanem jutalmazással tudja a róla kialakult kép javításával egyidejűleg nevelni az ügyfeleket.
Az viszont már a szokásos fonák logika, hogy nem a csúcsidőt kerülő utasoknak kedveznek az alapárból adott kedvezménnyel, hanem a csúcsidőben utazó, vagy indulás napján jegyet váltókat büntetik egy drágább tarifával. Kicsit olyan ez, mint az interneten váltott jegy hazai megvalósítása: noha tulajdonképpen a vasútnak teszünk jót a pénztárak kímélésével, jutalom helyett csak vonatra korlátozást kapunk. Nyugatabbra persze ehhez sem értenek: a VorteilsCard-al váltott jegyekre pénztárban 45%-os, míg interneten 50%-os kedvezményt ad az osztrák vasút. Ideálisabb esetben egy közlekedési szolgáltató nem büntetéssel, hanem jutalmazással tudja a róla kialakult kép javításával egyidejűleg nevelni az ügyfeleket.
InterCity vonat Debrecenben. Pénteken és vasárnap délután drágább lesz vonatozni, mint a többi napon
Ha félretesszük a fenti megfontolásokat, és abból a pszichológiailag sokkal szerencsésebb nézőpontból indulunk ki, hogy 300 forint a helyjegy alapára, melyből csúcsidőn kívül 120 forint kedvezményt kapunk, akkor mondhatjuk, hogy valamelyest közelítik a jegyrendszert a nyugatiakhoz. Legalábbis ezt kommunikálják, azonban ember legyen a talpán, aki március elseje után is meg tudja mondani, mennyi az annyi. Távolságfüggő a pótdíj, időszakfüggő a helyjegy, és akkor vannak még a csak helyjegyes, jellemzően nemzetközi IC-k. A magyar átlagutas számára csak még bonyolultabbá válik a rendszer, hiszen egyre több tényezőtől függ az ár. Hogy ez melyik külföldi vasút gyakorlatához közelít? Nem fogják kitalálni, a leginkább szembetűnő hasonlóság bizony a román CFR Calatori díjszabásával figyelhető meg, ahol szintén távolságfüggő (sőt vonatnemfüggő) a pótdíj, széles körben (gyakorlatilag minden távolsági vonaton) kötelező a helyjegy – de a csúcsidei spanyolviaszt ők még nem találták fel. Tehát így közelítünk a rothadó nyugathoz...
A 100 km-nél rövidebb távolságra szóló jegyek csak az adott napon lesznek érvényesek és a menettérti jegyet két külön papíron kapjuk majd meg
Mindazonáltal az alapötlet továbbra sem lenne rossz: érdemes kedvezménnyel jutalmazni azokat az utasokat, akik idejekorán megveszik a jegyüket és lehetőleg egy kevéssé kihasznált vonatot választanak. Ennek nagy hagyománya van tőlünk nyugatabbra, és a MÁV-START közleményében is nyugat-európai példákra hivatkozik. Vajon jogosan teszik? Arról diszkréten hallgatnak, hogy Nyugat-Európában jórészt ismeretlen a kötelező helyjegy, és jellemzően nem szednek felárat a minőségi vonatokért. A díjszabás nevelő jellegű (ti. utasok szokásainak és a kapacitás összehangolására irányuló) erőfeszítései tipikusan az alapárban jelennek meg, már ahol egyáltalán van ilyesmi. Az ilyen jellegű kedvezmények egyrészt sokkal jelentősebb mértékűek, mint ez a mostani 120 forint, másrészt pedig egy-egy vonatra kontingentált mennyiségű kedvezményes hely áll rendelkezésre. Aki késik, az kimarad – mármint a kedvezményekből, utazásához listaáron meg kell váltania a jegyét.
Angliában például hagyományosan elkülönül a csúcsidei tarifa: aki munkanap reggel utazik, az fizesse meg a szűkösen mért kapacitás árát! Az Európában szinte egyedüliként helyjegyes francia TGV-járatok a repülőkhöz hasonló díjszabással működnek: aki korábban vesz jegyet, olcsóbban utazik. Olyannyira, hogy a 780 kilométeres Párizs–Marseille útra 30 euroért is lehet már jegyet kapni. Ez nagyjából egy mezei Szeged–Záhony menetjegy ára, ám majdnem kétszeres távra, fele annyi idő alatt visz az SNCF. Az ÖBB korlátozott számban 9-20 euro közötti kedvezményes jegyeket kínál a Bécs–Salzburg útvonalon (nyilván a konkurencia dolgának nehezítésére), ám a lényeg ugyanaz: aki előre vált kedvezményt kap az alapárból. Ez messze nem ugyanaz, mint amit most a MÁV-START annak szeretne eladni.
A mostani változások üzenete az, hogy a vasúttársaság szeretne tenni valamit a differenciált jegyárak érdekében, de mintha az alap viteldíjat meghatározó hatóság, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem lenne partner egy átgondolt változtatásban. A MÁV-START így saját hatáskörén belül faragja azt, amire leginkább ráhatása van, ez pedig a helyjegy ára. Nyilván értelmesebb lenne egy minden érintett által támogatott átalakítás, de az már nem üzletpolitika, hanem csak politika.
A változások között egy olyan van, ami első ránézésre nettó értelmetlen, de mégsem az. Vajon miért jó az, hogy 100 kilométerig a menettérti jegyet két jegyen adja ki a vasút? Ez persze sok pénztárban eddig is így volt (főleg ott, ahol nem gépi jegykiadás volt), de vajon mi az értelme ennek a lépésnek? A megoldás egyszerű: mivel nem egy menettérti jegyről van szó, így nem használhatják „hetijegyként” a potyázók, ha nem kezeli le a jegyvizsgáló a visszaútban a papírost. Pofonegyszerű ötlet, ugye?
Összességében viszont elmondható: magyar viszonylatban elfogadható és úttörő jellegű lépések ezek egy igazságos(abb) jegyrendszer felé. Üdvözlendő hát a MÁV-START szabályozásait kidolgozó munkatársak lépése, ám csak azzal az elvi megkötéssel, hogy ez a mindenkori nyomorunk (szalonképesebb megfogalmazásban: a személykocsipark összetétele) kontextusában értelmezhető. Ha távolabbra tekintünk, bizony újra fel kell tennünk a tavaly lejárt lemezt: mivégre kell a pótjegy és helyjegy? Miért feláras az a helyzet, amikor éppen nem dől ki alólunk a poznani heringes, másodvirágzását élő posta-Bhv, „bolhás-reinkarnáció” 29-05-ös Bp? Mi a felárra érdemes különlegesség abban, hogy 3 óra alatt érünk Nyíregyházára, és közben nem sülünk bele a zöld műbőrbe? Miért nem az alapár és a kedvezményrendszer átgondolásával együtt történik a vasút üzletpolitikai céljainak érvényesítése? Nyilván ezen kérdések az elkövetkező 10-15 évre megint visszakerülnek a polcra, Európa egyik legbonyolultabb és kívülről nézve legértelmetlenebb vasúti tarifarendszere viszont legalább a miénk marad. Ez is valami, nem igaz?
Angliában például hagyományosan elkülönül a csúcsidei tarifa: aki munkanap reggel utazik, az fizesse meg a szűkösen mért kapacitás árát! Az Európában szinte egyedüliként helyjegyes francia TGV-járatok a repülőkhöz hasonló díjszabással működnek: aki korábban vesz jegyet, olcsóbban utazik. Olyannyira, hogy a 780 kilométeres Párizs–Marseille útra 30 euroért is lehet már jegyet kapni. Ez nagyjából egy mezei Szeged–Záhony menetjegy ára, ám majdnem kétszeres távra, fele annyi idő alatt visz az SNCF. Az ÖBB korlátozott számban 9-20 euro közötti kedvezményes jegyeket kínál a Bécs–Salzburg útvonalon (nyilván a konkurencia dolgának nehezítésére), ám a lényeg ugyanaz: aki előre vált kedvezményt kap az alapárból. Ez messze nem ugyanaz, mint amit most a MÁV-START annak szeretne eladni.
A mostani változások üzenete az, hogy a vasúttársaság szeretne tenni valamit a differenciált jegyárak érdekében, de mintha az alap viteldíjat meghatározó hatóság, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem lenne partner egy átgondolt változtatásban. A MÁV-START így saját hatáskörén belül faragja azt, amire leginkább ráhatása van, ez pedig a helyjegy ára. Nyilván értelmesebb lenne egy minden érintett által támogatott átalakítás, de az már nem üzletpolitika, hanem csak politika.
A változások között egy olyan van, ami első ránézésre nettó értelmetlen, de mégsem az. Vajon miért jó az, hogy 100 kilométerig a menettérti jegyet két jegyen adja ki a vasút? Ez persze sok pénztárban eddig is így volt (főleg ott, ahol nem gépi jegykiadás volt), de vajon mi az értelme ennek a lépésnek? A megoldás egyszerű: mivel nem egy menettérti jegyről van szó, így nem használhatják „hetijegyként” a potyázók, ha nem kezeli le a jegyvizsgáló a visszaútban a papírost. Pofonegyszerű ötlet, ugye?
Üdvözlendő és bátor lépés a tarifarendszer átalakítása. De tényleg így közeledünk Európához?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Összességében viszont elmondható: magyar viszonylatban elfogadható és úttörő jellegű lépések ezek egy igazságos(abb) jegyrendszer felé. Üdvözlendő hát a MÁV-START szabályozásait kidolgozó munkatársak lépése, ám csak azzal az elvi megkötéssel, hogy ez a mindenkori nyomorunk (szalonképesebb megfogalmazásban: a személykocsipark összetétele) kontextusában értelmezhető. Ha távolabbra tekintünk, bizony újra fel kell tennünk a tavaly lejárt lemezt: mivégre kell a pótjegy és helyjegy? Miért feláras az a helyzet, amikor éppen nem dől ki alólunk a poznani heringes, másodvirágzását élő posta-Bhv, „bolhás-reinkarnáció” 29-05-ös Bp? Mi a felárra érdemes különlegesség abban, hogy 3 óra alatt érünk Nyíregyházára, és közben nem sülünk bele a zöld műbőrbe? Miért nem az alapár és a kedvezményrendszer átgondolásával együtt történik a vasút üzletpolitikai céljainak érvényesítése? Nyilván ezen kérdések az elkövetkező 10-15 évre megint visszakerülnek a polcra, Európa egyik legbonyolultabb és kívülről nézve legértelmetlenebb vasúti tarifarendszere viszont legalább a miénk marad. Ez is valami, nem igaz?
Halász Péter, Magyarics Zoltán
Különvélemény
Írásunkban megjegyeztük, hogy a jegyvizsgálók a jövőben kérhetik az utast, hogy adatait hitelt érdemlő módon igazolja. Ennek kapcsán jogászként azt a véleményem, nem tudok arról, hogy a rendészeti, illetve adatvédelmi tárgyú törvényekben olyan módosítást terveznének, hogy az utast igazoltathatja a jegyvizsgáló (tehát hatósági jogkört kap), mert ha jól értem, itt erről van szó.
Ennek megfelelően – megítélésem szerint – legfeljebb egyfajta „keménykedés” lehet ez a szöveg a közleményben, mint realitás. Tehát ha úgy adódik, a személyazonosító igazolványomat ezután sem fogom átadni a kalauznak, mint ahogy eddig sem tettem volna. A pótdíjazáshoz egyébként is elsősorban a lakcím szükséges, de ha nem személyi igazolvánnyal igazolom magam, hanem mondjuk jogosítvánnyal vagy útlevéllel, akkor a lakcím megtudása egyébként is meglehetősen körülményes, hosszas levelezést igényel az adatot nyilvántartó más hatóságokkal. Megjegyzem: a rendőr (vagy közterület-felügyelő) sem mindig kérheti el mindig a lakcímkártyát, mert a lakcím az önmagában nem személyazonosításra alkalmas adat, a lakcím nélkül viszont kétséget kizáróan lehet azonosítani egy természetes személyt. Azt pedig egyébként ki fogja eldönteni, hogy mennyire hitelt érdemlően adom meg az adataimat?
Mint ahogyan a kedvezményre jogosító szolgálati igazolványomat sem adnám át, hiszen például a hatóságok munkatársai is kedvezménnyel utazhatnak (akár egyéb, nyomtatott igazolás nélkül is), mert annak aztán végképp semmi keresnivalója nincs semmilyen vasutas kezében. És azért valljuk be (bár nem szeretnék senkit sem megbántani) a jegyvizsgálók többsége nem okmányszakértő vagy grafológus, tehát ők fogják majd ott a helyszínen, egy „arra irányuló eljárásban” megállapítani, hogy pl. a kedvezményre jogosító igazolványom, vagy a másik utas akármilyen okmánya hamis-e? Lesz majd jogorvoslat a dolog ellen, vagy meg lehet panaszolni az intézkedést (mint ahogy egyébként például bármilyen rendőri vagy közterület-felügyelői intézkedést meg lehet)?
Persze, könnyen előfordulhat, hogy módosul a jogszabályi háttér idővel, de szerintem ezeknek a „mélyreható változásoknak” egyelőre egyáltalán semmilyen (sem anyagi jogi, sem eljárásjogi) háttere nincs.
Persze, könnyen előfordulhat, hogy módosul a jogszabályi háttér idővel, de szerintem ezeknek a „mélyreható változásoknak” egyelőre egyáltalán semmilyen (sem anyagi jogi, sem eljárásjogi) háttere nincs.
Nánási Zoltán
