Az élet úgy hozta, hogy viszonylag hirtelen szervezést követően egy délelőtt erejéig teljes fizikai valómban jelen kellett lennem Debrecenben, és ehhez a Bécs–Debrecen távot oda-vissza leküzdeni. Ez a szűk 500 kilométer a fejlett világban nem jelent komoly kihívást, ám a MÁV-START bármiből képes kalandtúrát csinálni. Lássuk, mit is alakított a 100-as vonal egy teljesen átlagos tavaszi csütörtök délutánon!A Kamilla IC (1564-1) debreceni indulása előtt 15 perccel már gyanús lett a dolog: Budapest felől minden vonat „műszaki meghibásodás” miatt 15-20 percet késett (ez még semmi rendkívüli), míg a Záhonyból Püspökladányba közlekedő 6115 számú személyvonatot lemondták Debrecentől (ez már izgalmasabb, elvégre a vonatszámot leközlekedtetik, ha beledöglenek is). Az ok triviális: Ebes és Debrecen között elromlott a biztosítóberendezés, sötétek az útátjárók jelzőberendezései, Vmax=15 kilométer/óra, fokozott figyelemmel, ésatöbbi... Hogy az említett meghibásodás a reggeli órákban történt, és ekkor már jócskán benne jártunk a délutánban, azt most diszkréten ne firtassuk!
Zenei szerkesztőink ajánlata a Roxette Joyride című felvétele, ami kitűnően illik ehhez az utazáshoz is. :-)
A hangos utastájékoztatás 7 perccel a vonat indulása előtt (szigorúan nem korábban!) adta a tanácstalan utasok tudtára, hogy az érkező IC-t egyesítik a Brassóból érkező, vágányzár miatt Nyírábrányon át közlekedő Hargita Intercityvel (1366-1) a Debrecen–Szolnok szakaszra. Igen ám, csakhogy az egyébként is az IC után induló Hargita késik majd fél órát (egyébként kiírva: 20 perc). Némi matematikával az is világos, hogy a késett Hargita és a Kamilla duója az ilyenkor szokásos tolatási mozgások és az operatív helyzetek kötelező tartozékát jelentő élénk, ám annál hosszabb fejvakarás és sétálgatás beszámításával legalább 40 perces késéssel indul majd – ergo felmerül az is, hogy az egy órával később érkező IC 33-as jobb partnere lenne a nemzetközi vonatnak. Már csak azért is, mert a IC-n saccra kétszázötven utas fog késni, míg a Hargitán nagyjából harmincan ülnek (optimista becslés) egy átlagos munkanapon. (Az első osztályon kifejezetten tömeg volt: 6 fő, ebből 2 vasutas.) De ha kocka, gurítjuk, várjon hát a nyíregyházi IC!
A Kamilla Intercity foglaltra járatását (15:21) követően gép is lett hamar (15:23) a Hargita elejére, ám ekkor beindult a gépezet, akarom mondani fejvakarás: hogy is van az utasítás a közbesorozott gépről? A vasutat ugyebár a papír hajtja, abból is legyártottak tehát eleget, nincs is ezzel baj. Azzal már inkább, hogy 15:27 és 15:37 között a történet láthatóan arról szólt, hogy akkor most hideg-e a középen továbbított gép, mennyi is az elegytömeg, ésatöbbi. 2015-öt írunk, a két vonat egyesítését már bő fél órája legalább lehetett tudni, számítógépes rendszerek tartják nyilván a besorozott járművek minden paraméterét – esetleg ennyi idő alatt terhelési lapot (hivatalos nevén: vonatterhelési kimutatást) is elő lehetett volna készíteni? Jó, tudom, ez nem így működik – ezt a kockát gurítani kell. (Itt jegyezzük meg, hogy jobb helyeken a magyar vasúttal ellentétben például nem kézzel és papíron-számológéppel matekozva készül a „terhelő”, hanem rosszabb esetben a vonatkísérők digitálisan rögzítik az adatokat.) Egyébként nem tudom, a kedves olvasók megfigyelték-e már, de egyes elmaradott vasutak dolgozói kifejezetten feszültek a késett vonattól és láthatóan igyekeznek a lehetőségekhez képest gyorsabban dolgozni – no, ez a fajta jó értelemben vett feszültség a hazai vasutasokon ritkán látható, tisztelet persze a kivételnek. Debrecenben tegnap alig volt kivétel, a mozdonyvezetőn kívül mindenki nagyon kimért léptekkel közlekedett a betegágy körül. A 12 kilométeres Ebes–Debrecen állomásköz megtétele ezután 27 percig tartott, pedig a vezér úr igyekezett – háromszor le is oldott az éberségi az utasközpontúan liberális menetszabályzó-kezelés (?) következtében.
Foglaltra jár a Kamilla IC, élénk tanácstalanság az utasok részéről
Egyébként a debreceni Nagyállomáson is vidám jelenetek voltak. A Zsibóra induló 6826-os nemzetközi személyvonatnak például 6 perccel a menetrendi indulás előtt még nem volt kiírva vágányszám, de késést sem jeleztek előre. Ettől a potenciális utasok érthető módon megrohamozták az információt, hogy tessék mondani, hol a vonat, nem akarnak lemaradni. (Ha helyzet van, a MÁV-nál nem könnyű vonatról lemaradni, de ezt persze csak a dörzsöltebbek tudják.) Az információs adekvát válasza: nem látom a kijelzőt (mármint a várótermi összesítő monitort), ezért nem tudom megmondani. Kabaré, bár az inkább lesújtó, hogy az utasok válasza után (miszerint a kijelzőn a nagy semmi van) sem sikerült felemelni a telefont és megkérdezni a forgalmi szolgálattevőt példának okáért. Itt szemléleti bajokat érzek... A vonat végül – mik vannak illetve hogyhogynem elvtársak – 31 perc késéssel indult el. Amit egyébként pontosan lehetett sejteni a sok késett, Budapest felől érkező csatlakozó vonat miatt, de közölni ezt időben az utasokkal? Na azt már nem... A kritikán aluli debreceni utastájékoztatás már évtizedes örökség, de így lassan a digitális kor delén ez már enyhén szólva anakronisztikus.
Ha pedig már digitális kor, a Hargita helyzete és a Szajol környékén várható anomáliák iránt érdeklődve az információs irodában dolgozó munkatárs örömre derült arccal jelezte, hogy az összes vonat zöld (azaz nem késik) – majd odafordította az elektronikus menetigazolvány (iEmig) felületét mutató képernyőt. Nos igen, határeset, mert az iemig már csak ilyen optimista, minden zöld – tudniillik ez a belső rendszer nem mutatja színkódokkal a vonatok késését. (Valami körmönfont jogi ok miatt sokáig a START menetrendi adatait sem mutathatta a Trakció rendszere – ez is kocka, ezt is sokáig gurították, de már szerencsére viszik.) Miután az iemig ezen tulajdonságáról az utas (én) felvilágosította a tudós információst, némileg csökkent a céges büszkeség, és együtt szemlélgettük (immár) az abszolút hivatalos és az utasoknak szánt Vonatinfo felületén a 100-as vonalat elborító narancssárga (15-59 perc késés) pöttyök áradatát. Ennyit erről, bár itt legalább az akarat megvolt, csak a képességekkel volt baj.
A vonaton a jegyvizsgálók hozták a kötelezőt: szórványos hangos, élőszavas utastájékoztatás, véletlenszerű térbeli mintázattal, de az idő előrehaladtával mindenképpen ritkulva. Késésről, annak várható mértékéről, okáról, és egyéb intim, üzemi titoknak minősülő részletekről nem esett szó. Egy piaci alapon működő vasúttársaságnál ennek talán következménye is lenne, a START esetében ez kevéssé valószínű. Ja, és Önök szerint elnézést kért bárki is az élőszavas tájékoztatásban a késésért?
Az esetnek önmagában nincs túl sok tanulsága, tulajdonképpen csak egy átlagos nap ez a magyar vasúton, a vasútüzem szempontjából kiváló légköri viszonyokkal. Mindenesetre az utas vagy szánjon rá két órát egy budapesti átszállásra, vagy menjen inkább valami mással – sokan egy-két hasonló malőr után inkább az utóbbira fognak voksolni, mi pedig a RegionalBahn hasábjain értekezhetünk tovább arról, hogy mennyire versenyképes a MÁV-START távolsági szolgáltatása. Talán az, de nem viszik túlzásba…
A 100-as vonal helyzetképe csütörtök délután 16 óra előtt – nagyjából minden fővonali távolsági vonat 15 percen túl késett Szolnok és Nyíregyháza között
A Hargita Vámospércsen már rendesen megbotlott, a Kamilla IC menetrend szerinti debreceni indulási idejében pedig még jócskán távol járt a cívisvárostól – de fő a szolidaritás, senkit sem hagyunk az út mentén, megvártuk! A befutó a Keletiben ezután 50 perces késéssel sikerült
A MÁVINFORM egész jól eltalálta, bár az akár órás késések a valóságban ekkor már akár 85 percesek voltak, az átlag valóban 30-60 perc között volt
Egy kiváló állapotú román első osztályú kocsi a bizalmi elven alapuló vonatátvétel legsötétebb bugyraiból. Vajon még lett volna mit bárcázni, csak már nem fért rá?
Magyarics Zoltán
