2016. 09. 21.

InnoTrans 2016 – Második nap

Az InnoTrans második napján egymást érték a bemutatók és sajtóesemények, többek között megérkezett a világ első hidrogénnel hajtott motorvonata, a Bombardier pedig a Talent 2 balsikereit próbálja feledtetni a Talent 3 bemutatásával, mely a távolsági szegmensbe is betörhet – ez utóbbit persze nem tudjuk megmutatni, mert a Bombardier nem hozott járműveket a Messére. A show-faktort viszont egyértelműen a Stadler Rail számlájára könyvelhetjük el.



A szerdai összefoglalót is kezdjük iparági híreinkkel! Az InnoTrans második napján a Speaker's Corner előadóhelyen Yves Desjardins-Siciliano, a VIA Rail kanadai állami személyszállító vasúttársaság elnök-vezérigazgatója beszélt a kanadai kormányzat nagyívű fejlesztési terveiről. Az állami vezetők elébe kívánnak menni a távolsági vasúti személyszállítás iránti igény növekedésének és szeretnék megoldani a szokásos észak-amerikai problémát: a személyvonatok a teherszállító vasutak pályáin a tehervonatok között haladva kedvezőtlen menetvonalakat kapnak. A ma bemutatott terv szerint Toronto–Ottawa–Montreal háromszögben 5,25 milliárd kanadai dolláros befektetéssel 200 kilométer/órás sebességre alkalmas új vonalakat építenek a személyvonatok számára. Az ambiciózus cél a 2020-as üzemkezdet, melyhez 32-48 új vonat beszerzése is szükséges.

Ma tartott sajtókonferenciát a Bombardier Transportation is, melyen Laurent Troger, a cég vezérigazgatója a legfontosabb törekvésként a komplex megoldásokat jelölte meg – szerinte a jövő a járművek teljes életciklusa alatti karbantartását is tartalmazó szerződéseké. A cég emellett „virtuálisan elhozta” a Talent 3 motorvonatát is, melynek fő újdonsága a korábbi (nyugodt szívvel komoly bukásnak minősíthető) változattal szemben a 200 kilométer/órás legnagyobb sebesség. Ezzel a Talent 3 sok üzemeltető számára a távolsági forgalomban is reális opció lehet. Az új járműbe akkumulátor is építhető, az önjáró akkumulátoros üzem pedig 80-120 km/órás sebességet és 50-100 kilométeres hatótávolságot kínál. Papíron jól néz ki a Talent 3, de az előzményeket ismerve a puding próbája tényleg az evés. Főleg úgy, hogy a Bombardier – felrúgva a szokásokat és ésszerűséget – mindössze egy képernyőn „hozta el" az új járművet, ahogy sok másikat. Remélhetőleg ez nem terjed el a gyártók között...

A Bombardier standja: jármű csak maketten vagy képen látszik. Igazi járművet nem láttunk, pedig a TRAXX-ok harmadik generációja vagy a Talent 3-as igazi csemege – lehetett volna, ha kihozzák

Az Alstom nem készült komoly járműparádéval idén, de technológia szempontból egy fontos dolgot azért hozott Berlinbe, melyet Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató mutatott be. A francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben: a Berlinben bemutatott új iLint-motorvonat működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot, és még csendes is. Az egyik fő akadály a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiánya lehet a reménybeli üzemeltetők számára, ezért az Alstom partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakész megoldásként a szükséges telephelyi infrastruktúrát is kiépítse a vonatok üzemeltetéséhez.

Az Alstom nulla emissziós LINT-motorvonata

A Stadler minden nap bemutat valamit az idei vásáron - szerdán az EC250 „Giruno" nagysebességű motorvonat volt soron. Amint ismeretes, a Gotthard bázisalagúton keresztül bonyolódó távolsági forgalomra az SBB 2014-ben 29 motorvonatot rendelt a Stadlertől. A Milánó-Bázel/Zürich, majd a későbbiekben a Milánó-Frankfurt járatokra szánt szerelvények rövidített, 5 kocsis darabja került bemutatásra Berlinben, komoly érdeklődés mellett. A szerelvény 55 centiméteres padlómagassága a távolsági szegmensben újdonságnak számít, de a fejlett zaj- és hőszigetelés is különlegessé teszi a vonatot. A hegyvidéki-alagúti közlekedés miatt a járművet felszerelték a mobiltelefon-hálózatok jelét felerősítő eszközökkel. A 202 méter hosszú szerelvényen 117 elsőosztályú és 288 másodosztályú ülőhely lesz majd.

A szerdai nap egy hazai vonatkozású bemutatót is tartogatott: a MÁV-Csoport az FMK-008 (Felépítmény Mérő Kocsi) síndiagnosztikai mérővonatot mutatta be a magyarul értő nagyközönségnek. A formáról alábbi keretesünkben ejtünk szót, ami pedig a tartalmat illeti, a MÁV-START szakemberei a MÁV Központi Felépítményvizsgáló (KFV) Kft. megrendelésére tervezték meg és gyártották le az új, kétrészes, dízel-hidraulikus erőátvitelű mérővonatot. A jármá már üzembe helyezési engedéllyel is rendelkezik, sőt tavaly megkezdte a síndiagnosztikai méréseket Magyarországon és Ausztriában. Az új jármű építésére azért volt szükség, mert a meglévő síndiagnosztikai járműpark elavult – a hasonló feladatú mérővonat gerincét a veterán ABbmot-motorkocsik adták. A szerelvény engedélyezett sebessége 120 km/óra, méréseket pedig 70 km/óra sebességgel végezhet. A járműszekrény alapját a Ganz gyárban készült egykori postakocsik adják, míg a forgóváz GH250 típusú. A vonaton két darab kétszemélyes hálófülkét is kialakítottak, ezen kívül pedig konyha, étkező és közösségi tér szolgálja a vonaton dolgozók kényelmét. A vonat képességeit illetően a MÁV-Csoport közleményét idézzük: „Az FMK-008 két fő mérőrendszerrel rendelkezik. Az ultrahangos mérőrendszer a sínek szabad szemmel nem látható belső anyaghibáinak feltárására szolgál, az örvényáramos mérőrendszer pedig a sínek felületén jelentkező hajszálrepedéses hibákat vizsgálja. A MÁV KFV saját fejlesztésű, hullámos sínkopásmérő rendszerét is telepítették a járműre, és a közeljövőben egy sínprofilmérő berendezés beszerzését is tervezik.” A vonat tervezéséért egyébként az IC+ személykocsik gyártását is felügyelő csapat felelt.
A showt egyértelműen a Stadler Rail nyúlta le a délutáni Giruno-bemutatójával. A látványos dobos bemutató után Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonosa és vezérigazgatója és Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatója egymást túllicitálva próbálta meg szórakoztatni a közönséget a – moderátor szerint – svájci pontossággal 14:00-kor kezdődő sajtótájékoztatón. A látványos, szórakoztató és maradandó élményt kínáló esemény egyértelműen pozitív a gyártó és a leendő üzemeltetőre nézvést.
A Stadler Rail dobos bemutatóval hívta fel magára a figyelmet
Andreas Meyer és Peter Spuhler a sajtótájékoztató első felén
A szalagátvágás ünnepélyes pillanata
A show az övék: balra Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonos-vezérigazgatója, jobbra pedig a Giruno motorvonatok leendő üzemeltetője, Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatója
A Stadler Rail sajtótájékoztatójával ellentétben a MÁV-csoport esetén sikerült a lehető legrosszabbat választani. A Rigó utcai nyelvjárásban angolult felolvasó „head of communications” (Morvai Katalin) a kis bevezető után máris magyarra váltott. Eme sort tartotta a megfelelően merev és kimért Dávid Ilona, Csépke András és Béli János – utóbbi a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. ügyvezetője. A nézőközönséget persze csak féltucatnyi sajtómunkás alkotta, rajtuk kívül főleg szabadnapos magyar vasutasok alkották az „érdeklődő tömeget.”
A MÁV-csoport standja, háttérben az FMK-008-assal és az érdeklődő vasutasok tömegével
Morvai Katalin a szövegét böngészi, mellette Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója; majd Dávid Ilona MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Béli János, a MÁV KFV Zrt. ügyvezetője tart sajtótájékoztatót a magyar vasúttársaságtól megszokott öltöny-nyakkendős és meglehetősen unalmas és előre megjósolható formában
Az Aradi Astra vagongyár idén legalább képen elhozta legújabb villamosát, az Autentic fantázianevű kocsit. A cég eddig a Siemens-el együttműködve gyártott Imperio néven villamosokat, az Autentic pedig a házi fejlesztés következő lépése. Az Autentic két- és háromszekciós kivitelben rendelhető – utóbbi esetben a szélső hajtott forgóvázakon kívül a középső egység alá is kerül egy futó forgóváz. A jármű padlómagassága 350 milliméter, az ülő- és állóhelyek száma kétszekció kivitelben 32 és 112, háromszekciós kivitelben 52 és 186. A fenti számok egyirányú, egyoldali ajtós kocsira értendőek, de a villamost kétirányú kivitelben is rendelheti a kuncsaft. A kor színvonalának megfelelően aszinkron vontatómotorokkal és IGBT áramirányítókkal szerelt járműhöz opcionálisan kérhető a felsővezeték nélküli szakaszokon önerőből mozgást lehetővé tevő szuperkondenzátor.

A CZ Loko felújított tolatómozdonya

A cseh CZ Loko a.s. immár szokásos módon egy remotorizált gépet hozott. A cseh vasút 7xx-es sorozatán alapuló gépbe a felújítás során a Caterpillar C32 vagy 3508B típusú erőforrását építik be, a generátor és a villamos erőátvitel java pedig a Siemenstől érkezik. A mozdony aszinkron vontatómotorokat kap a művelet során, összteljesítménye pedig a beépített dízelmotor típusától függően 895 vagy 980 kW lesz. A dízelmotor teljesíti az Európai Unió területén hatályos Stage III/IIIb kibocsátás szabványokat és a gyártó reményei szerint költséghatékony megoldást kínálhat a nagyobb rendezőpályaudvarok vagy komolyabb forgalmat lebonyolító ipari üzemek elegyrendezési munkáira.

Az Express Service komoly karrier előtt állhat: az MDD 4-00 jól jöhet az iparvágányok kiszolgálásakor

Az Express Service nevű feltörekvő, vagy inkább kisszériás bolgár gyártó ezúttal MDD 4-00 típusú dízel-hidraulikus könnyű tolatómozdonyának a svájci Ultra Brag számára készült változatát hozta. A 42 tonnás, kéttengelyes kismozdony teljesítménye 400 kW, maximális sebessége 60 killométer/óra – ami viszont ennél fontosabb, rádiós távirányítással is üzemeltethető. Ez napjainkban már kifejezetten alapfelszereltség a célpiacon – a gyártó főleg kikötők, vegyi- és kohászati üzemek kocsirendezési feladatainak ellátására kínálja a gépet.

A Gmeinder háromtengelyes dízelmozdonyának személyében aligha ismerünk rá az egykori Bundesbahn-V60-ra

A DE60 C háromtengelyes dízel-villamos tolatómozdony a kor divatjának megfelelő, „hibridesítéssel” egybekötött felújítás, melynek során az eredeti V60 sorozatú mozdony lítium-ion akkumulátorokat kap, mellyel rövidebb távokon dolgozhat tisztán elektromos üzemben. A gyártó főleg a zárt gyárcsarnokok belső terét emeli ki a tisztán villamos üzem felhasználási területeként, és hangsúlyozzák: a koncepció alapján a legtöbb régebbi dízel-villamos tolatómozdony „hibridesíthető” a felújítás során.

Kicsi a bors, de erős és sokoldalú – akár ez is lehetne a speciális bánya- és ipari mozdonyok gyártására szakosodott Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH jelmondata. A cég Berlinbe hozott, ModuTrac MMT-M270-BDE kéttengelyes, 270 kW teljesítményű, bányaipari alkalmazásra szánt tolatómozdonya legalábbis tud néhány érdekes trükköt. A felsővezetékes üzem mellett a géptérben helyet kaphat egy PowerPack modul, melyre dízelmotor vagy akkumulátor kerülhet – a két „önjárósító” megoldás mindegyikének megvan a maga alkalmazási területe. És itt jön a trükk, ugyanis gyártó ígérete szerint a PowerPack egység egy óra alatt (!) cserélhető, így egy igazán rugalmas mozdonyt kap az üzemeltető. A másik érdekesség, hogy a villamos fék teljesítménye elegendő egy 700 tonnás vonat megállításához és állva tartásához, ami ekkora géptől szép teljesítmény. A gépeket eddig egy indonéz réz- és aranybányában állították forgalomba.

A Schalker MT-S-600-BE típusú akkumulátoros tolatómozdonyát kifejezetten földalatti vasúti és light rail üzemek számára fejlesztették ki – ezt jelzi a mindössze 9 tonnás tengelyterhelés is és a harmadik sínes áramellátás. A gépbe komoly, 540 amperórás akkumulátorteljesítményt építettek be, így a gyártó szerint egy műszakot is végigdolgozhat a masina. Ilyen mozdonyokkal jelenleg a Wiener Linien és a BVG rendelkezik, a Schalker pedig az InnoTrans-os szerepléssel szeretne a bécsi és berlini metróhálózaton túl további megrendelőkre is szert tenni.

A Škoda 109E típusú gépe a DB Regio színeiben – az emeletes vonat bár elkészült az InnoTransra, de nem hozták már ki

A Škoda nem kis meglepetésre nyerte meg annak idején A DB Regio tenderét, melyet a München-Ingolstadt-Nürnberg ingavonatok vontatásához használt mozdonyokra írtak ki. A cseh gyártó hat példányt fog szállítani a hazai vasútnál 380-as sorozatként üzemelő mozdonyok műszaki alapjain nyugvó járműből, melynek Németországba szánt kivitele 102-es sorozatszámon áll majd munkába. A mozdonyok hatkocsis, emeletes ingavonatokat fognak továbbítani a München és Nürnberg közötti nagysebességű vonalon, ahol a DB Regio biztosítja a két város közötti, regionálisnak minősülő nagysebességű vasúti kapcsolatot. Erre a feladatra teljesen alkalmasnak tűnik a cseh műremek, mely második mozdonyként szerezte meg az európai hálózatra érvényes nagysebességű TSI tanúsítványt (TSI High Speed RST).

A RegionalBahn olvasóit
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.