Kerékgyártó József, a MÁV-START vezérigazgatója a Mozdonyvezetők Szakszervezeténél járt és olyan, eddig nem ismert, százas nagyságrendű járműbeszerzésről beszélt, ami igencsak ráférnének a magyar vasútra. Jöhetnek a hibrid motorvonatok és az új villanymozdonyok?
A Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ) tagcsoporti gyűlésén vett részt a MÁV-START februárban, Csépke András menesztése után kinevezett vezérigazgatója, Kerékgyártó József. A MOSZ beszámolója szerint itt mintegy egyórás beszédében olyan komoly, eddig teljesen ismeretlen járműbeszerzésekről is szó volt, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. A MÁV járműállománya, mint ismeretes, sem a mozdonyok, sem pedig a kocsik terén nem áll valami jól, köszönhetően részben a végtelenségig erőltetett és időnként látványosan szenvedő IC+ projektnek is. Erről Kerékgyártó azt mondta, hogy ugyan nem áll le, de a Szolnoki Járműjavítónak inkább a tényleges járműjavításra kéne koncentrálnia, így például a tömegesen félreállított jó minőségű és nem is túl öreg kocsik felújítására. Megemlítette még a már lehívott 19 darab emeletes Stadler KISS szerelvényt, amelyeknek jövő januárban kéne menetrend szerinti forgalomba állniuk. Hozzátette, hogy szeretnék a keretszerződés további 21 motorvonatát is lehívni, amelyre természetesen az államnak kell rábólintania. A tíz Talent motorvonat teljeskörű felújítása is folyamatban van, teljes létszámban 2020 végére kellene forgalomba állniuk.
A fentieknél azonban sokkal érdekesebb a vezérigazgató által említett két további járműbeszerzés. Elsőként beszélt 16, a Balaton északi partjára tervezett hibrid, azaz belső égésű motorral és felsővezetékről is üzemelni képes motorvonatról. Ez már csak azért is nagyon izgalmas téma, mert eddig úgy tűnt, inkább a 29-es vonal villamosítása a cél, amelynek első szakasza Szabadbattyán és Balatonfüred között már igencsak előrehaladott stádiumban van. Talán itt lesz a vége és a Balatonfüred utáni szakaszt hosszútávon sem tervezik villamosítani? Szakmai körökben eddig is inkább az volt az általános nézet, hogy pontosan ilyen, hibrid motorvonatokkal sokkal egyszerűbben el lehetne érni, hogy modern járművek közlekedjenek a Balaton északi partján. Nagy rejtély ezek után az sem lenne, hogy melyik gyártó szállíthatná a szerelvényeket, hiszen az elmúlt időszakban Magyarországon szinte monopol-helyzetbe kerülő Stadlernek van ilyen típus a palettáján és több helyre szállítottak is már ilyet az elmúlt években. De önmagában a hibrid technológia is egyre nagyobb teret nyer a vasúton is, ott van például a brit Great Western Railway, amely társaság a Hitachitól rendelt 200 kilométer/órás sebességre is képes dízel és villamos üzemű motorvonatokat. A dízel- és villamosüzemben is bevethető járművekkel egész jól menedzselhetőek bizonyos előre nem tervezett események, például a GWR esetében a villamosítási projekt csúszásai és megváltozott tartalma miatti változásokat le tudják követni a rugalmasan alkalmazható szerelvényekkel.
A továbbiakban Kerékgyártó beszélt még egy komolyabb beszerzésről, mégpedig 85 darab többáramnemű villanymozdonyról. Itt az igény persze magától értetődő, hiszen a MÁV mozdonyállományának átlagéletkora jócskán 40 felett van és a 10 Eurosprinteren és 25 TRAXX-szon kívül semmilyen modern vontatójárművel nem rendelkezik. Épp ellenkezőleg, a V43-asok (avagy a 43x sorozat) száma még bőven meghaladja a 300-at, így még ez a 85 új mozdony is csak tűzoltás lenne, de éppen ezért lenne oly' fontos elkezdeni a mozdonyok cseréjét is. A vontatójárművek terén jelenleg az európai piacon a Siemens Vectronja és a Bombardier 3. generációs TRAXX-mozdonya tarol, így ha tippelnünk kéne, a MÁV-hoz is ezen családok tagjai érkezhetnének.
Az egész persze az állami források rendelkezésre állásától függ, a MÁV-START, mint minden állami vasúttársaság folyamatos veszteséget termel, ezért rá van utalva az állami fenntartásra. Hogy Kerékgyártónak sikerül-e több forrást kialkudnia, azt majd a jövő megmondja, de az irány mindenesetre nem rossz, nagyon kellenének az új járművek a magyar vasutakra.
A MÁV egyik legnagyobb problémája jelenleg az elöregedő járműpark, amivel minél hamarabb kezdeni kell valamit. Talán most jöhetnek az első lépések?
A fentieknél azonban sokkal érdekesebb a vezérigazgató által említett két további járműbeszerzés. Elsőként beszélt 16, a Balaton északi partjára tervezett hibrid, azaz belső égésű motorral és felsővezetékről is üzemelni képes motorvonatról. Ez már csak azért is nagyon izgalmas téma, mert eddig úgy tűnt, inkább a 29-es vonal villamosítása a cél, amelynek első szakasza Szabadbattyán és Balatonfüred között már igencsak előrehaladott stádiumban van. Talán itt lesz a vége és a Balatonfüred utáni szakaszt hosszútávon sem tervezik villamosítani? Szakmai körökben eddig is inkább az volt az általános nézet, hogy pontosan ilyen, hibrid motorvonatokkal sokkal egyszerűbben el lehetne érni, hogy modern járművek közlekedjenek a Balaton északi partján. Nagy rejtély ezek után az sem lenne, hogy melyik gyártó szállíthatná a szerelvényeket, hiszen az elmúlt időszakban Magyarországon szinte monopol-helyzetbe kerülő Stadlernek van ilyen típus a palettáján és több helyre szállítottak is már ilyet az elmúlt években. De önmagában a hibrid technológia is egyre nagyobb teret nyer a vasúton is, ott van például a brit Great Western Railway, amely társaság a Hitachitól rendelt 200 kilométer/órás sebességre is képes dízel és villamos üzemű motorvonatokat. A dízel- és villamosüzemben is bevethető járművekkel egész jól menedzselhetőek bizonyos előre nem tervezett események, például a GWR esetében a villamosítási projekt csúszásai és megváltozott tartalma miatti változásokat le tudják követni a rugalmasan alkalmazható szerelvényekkel.
A Balaton északi partjának villamosítása Balatonfüredig már biztos, azon túl viszont úgy tűnik hosszútávon sem lesz drót a pálya felett. A MÁV mégis inkább hibrid motorvonatokban gondolkozik
A továbbiakban Kerékgyártó beszélt még egy komolyabb beszerzésről, mégpedig 85 darab többáramnemű villanymozdonyról. Itt az igény persze magától értetődő, hiszen a MÁV mozdonyállományának átlagéletkora jócskán 40 felett van és a 10 Eurosprinteren és 25 TRAXX-szon kívül semmilyen modern vontatójárművel nem rendelkezik. Épp ellenkezőleg, a V43-asok (avagy a 43x sorozat) száma még bőven meghaladja a 300-at, így még ez a 85 új mozdony is csak tűzoltás lenne, de éppen ezért lenne oly' fontos elkezdeni a mozdonyok cseréjét is. A vontatójárművek terén jelenleg az európai piacon a Siemens Vectronja és a Bombardier 3. generációs TRAXX-mozdonya tarol, így ha tippelnünk kéne, a MÁV-hoz is ezen családok tagjai érkezhetnének.
Az egész persze az állami források rendelkezésre állásától függ, a MÁV-START, mint minden állami vasúttársaság folyamatos veszteséget termel, ezért rá van utalva az állami fenntartásra. Hogy Kerékgyártónak sikerül-e több forrást kialkudnia, azt majd a jövő megmondja, de az irány mindenesetre nem rossz, nagyon kellenének az új járművek a magyar vasutakra.
A fent említett járműbeszerzések azonban a mellékvonalak egyeduralkodóját, a Bz motorvonatokat nem érintik, így a vicinálisokon továbbra sem látszik kiút az 50 éves járművek kálváriájából
(fotók: Berky Dénes)
(fotók: Berky Dénes)
Fájón hiányzik azonban Kerékgyártó koncepciójából az, hogy mi lesz a hosszú távon sem villamosítandó vonalakkal? Itt a vontatójármű-park vészesen öreg, a remotorizált mozdonyok is lassan húsz évesek. A személyszállító járművek sem a legjobbak: akadálymentesnek mindössze a harmincegynéhány Desiro tekinthető, sem az Usgyik, sem a Bzmot-ok nem felelnek meg ezeknek a követelményeknek – a mai kor kényelmi elvárásainak meg pláne. Itt sürgős vérfrissítésre, de először is szolgáltatási koncepció kialakítására lenne szükség – ennek azonban nem látjuk még a hírét sem.
Igény, az volna rá...A fentiek kétségtelenül frissítőleg hatnának a magyar járműállományra, de azért kezeljük ezt egy kis szódával - ezzel a bevásárlólistával még el kell ballagni a politikához is, ahol házi járműgyártó cég nincsen, építőipari viszont bőven van. A KISS-opció lehívása elég kézenfekvő, és egy kis ügyességgel még 16 dízel-villamos FLIRT is elcsúszhat - durva becsléssel 40 milliárdból megvan a projekt, ez három jó (és viszonylag üres) vidéki NB-I stadion ára. Stadionnal szemben FLIRT-re még az Európai Unió is adhat pénzt, feltéve ha nem állítjuk meg Brüsszelt. A 85 villamosmozdony már karcosabb téma, hiszen két hasonlóan nagyívű nekibuzdulásból sikerült összehozni egy 10+25 darabos flottát (Eurosprinter + TRAXX), ráadásul a TRAXX esetében ott már a következő 25-re is megvolt az opció. Ez nem is jó uniós projektnek, tehát a Sziliket még nem temetnénk - simán lesz még ebből IC+-vezérlőkocsi „négyezres” Szilivel. Kerékgyártó azt a korábban is sejtett axiómát is világossá tette, hogy a fővonalak és a budapesti előváros a fő védelmi vonal, a külső várfalat jelentő mellékvonalakkal meg majd csak lesz valami. Elfogynak maguktól, esetleg két kétharmaddal lejjebb csak megadják majd rájuk a politikai kilövési engedélyt, vagy a globális felemelegedés miatt lassabban eszi meg a Bz-ket (no meg a 100-as BDt-vezérlőket!) a rozsda, mint az várható volt, és az alapáras nosztalgiával kibekkelünk még 20-30 évet. Az viszont mindenképpen örvendetes fejlemény, hogy a szolnoki járműjavító skizofrén helyzetéről már nyíltabban lehet beszélni (ti. gyártani is kéne, meg javítani is), hiszen itt az alaptevékenység szenved késedelmet, miközben kétes értékű portyázás folyik a hagyományos személykocsik piacán. A Csépke-éra lemoshatatlan (illetve, a kocsikat elnézve inkább lemosatlan) bűne például, hogy a CAF- és DVJ-kocsik felújítási programja rétestésztaként nyúlik. Az már elég világosnak tűnik, hogy nem a szolnoki járműjavító fogja lemosni a pályáról évi többszázas kapacitással a nagyobb gyártókat (az orosz kézre kerülő Dunakeszin valószínűleg több kocsi fog készülni), viszont a belföldi roncsderbi életben tartására nagyon is szükség lenne a szolnoki izmokra és kalapácsokra - aki nem hiszi, nézze meg a dögsoron álló, egyébként hazai viszonylatban még komoly értékkel bíró kocsikat.
Magyarics Zoltán
Berky Dénes
