Miután befejeződött a Balaton déli partján a vasút felújítása, az északi parti utasokra vár a megpróbáltatás: 2020. január 15-étől április 30-áig biztosan pótlóbuszokra kell szállniuk Balatonfüred és Székesfehérvár, illetve Lepsény között. Ezen a tényen nagyon már nincs is mit változtatni, viszont foglalkoznunk kell a problémával, mert előnytelen megoldásokat erőltettek át egyes döntéshozók; ráadásul az átlagutas a MÁV-csoportra mutogathat, holott ezúttal ismét nem a Könyves Kálmán körúton hibáztak.
A MÁV-csoport honlapján is elérhető vágányzári menetrend alapján a Budapest-Déli pályaudvarról induló északi parti gyorsvonatok módosított útvonalon, Siófokra közlekednek, ez azonban a gyakorlatban csak az egyébként az északi parton közlekedő napi két pár gyorsvonatot jelenti, egyebekben a déli parti járatokkal lehet utazni. Siófokra legalábbis… Az északi parti vonatpótló buszokra Székesfehérváron, illetve 2-3 óránként Lepsényben lehet átszállni. Előbbiek a 29-es vonal összes állomását és megállóhelyét kiszolgálják a Fehérvár és Füred végpont között, míg az utóbbiak Balatonakarattyától Füredig pótolják a vonatot. Balatonfüred és Tapolca között az utasokat a kétóránként közlekedő személyvonatok szállítják.
Gépcsere közben vonatra járó Csörgő Székesfehérváron. Ez a folyamat, ha át is kerül Balatonfüredre, sok előnyt nem hoz az utasoknak és a vasútnak sem, hiszen a fehérvári állomással ellentétben Füreden karbantartani vagy éppen tankolni nem lehet
A fenti menetrend ránézésre is több sebből vérzik. Néhány déli parti vonathoz nincs csatlakozó pótlóbusz Lepsényben (erősen „ütemtelen” ez az egyébként gyorsabb pótlási ág), miközben a tapolcai személyvonatokhoz Balatonfüredről néhány kivétellel csak az északi parti „falujáró” pótlóbusz csatlakozik (közel két órás Székesfehérvár–Balatonfüred menetidővel...), miközben a lepsényi irány a főváros felé vagy azon túlra tartó utasoknak sokkal gyorsabb lehetne.
Tapolca marad a dízelparadicsom része, forrás nincs a Balatonfüreden túli villamosításra
Úgy tudjuk, hogy a menetrend előkészítését végző szakemberek az eredeti tervek szerint minden vonathoz tettek volna lepsényi pótlóbuszt, ez azonban végül nem így alakult, hiszen a megrendelő, az Innovációs és Technológiai Minisztérium, illetve annak háttérszervezete, a KTI alatt működő Regionális Közlekedésszervező Irodák káderei ezúttal is okosabbnak bizonyultak. Ráadásul az eredeti tervek szerint a lepsényi vonatok egészen Siófokig mentek volna és korszerű villamos motorvonatokkal adták volna őket, ezek pedig akár tíz perc alatt is meg tudtak volna fordulni a népszerű déli parti városban, így a Balaton ezen része is többletkapacitásokat és gyakorlatilag órás ütemet kapott volna érdemi ráfordítás nélkül: a vonatokhoz csatlakozó buszok közül napközben így is két-háromnak lenne célszerű Lepsénybe mennie és egynek feltárni az északi part maradékát – legalábbis a vasúti utasszámok ezt bizonyítják a vasútvonal forgalmát jól ismerők szerint. A néha csatlakozó egyetlen lepsényi busz finoman fogalmazva sem tűnik elegendőnek, az utasok számára vonzónak (ha már úgyis át kell szállni és ennek a kényelmetlenségét felvállalják) aligha. Azt is tegyük hozzá, hogy a buszokat önmagukban a meglévő nagykanizsai vonatokra ráterhelni nem szerencsés, mivel ezekre többletkapacitás kellene az északi parti utasokhoz, amit pedig nem éppen gazdaságos több mint kétszáz kilométeren keresztül amúgy hobbiból utaztatni. A lepsényi forduló sűrítő gyorsvonatokkal ez a kérdés is megoldott lenne.
Irány a vasút?
A Budapest és Székesfehérvár közötti szakaszon a pluszkapacitást kínáló lepsényi vonatok más miatt is hasznosak lehettek volna: kormányzati szándék ugyanis, hogy a vasút felé tereljék az utasokat, ennek pedig első vagy inkább „nulladik” üteme lenne a Budapest és Székesfehérvár közötti buszokra érvényes bérletek elfogadása a vasúton is. Ehhez nyilván szükséges valamilyen kapacitásbővítés, amihez ezek a plusz vonatok passzoltak volna, így a vágányzári menetrend bevezetése kapcsán két legyet lehetett volna ütni egy csapásra. A bérletelfogadás tehát jön, de a többletkapacitás kimarad a rendszerben. Hiába, ez nem (sem) sikerült az ITM-nek és az RKI-nak.
Ám az RKI-ban és az ITM-nél azt mondták: a közszolgáltatási szerződés értelmezése szerint nem kerülhet többletvonat a vágányzári menetrend keretében Budapest és Siófok közé. Ráadásul a lepsényi irány a vonatpótló buszok kapcsán olcsóbb a vasúttársaságnak is, hiszen Székesfehérvár majd harminc kilométerrel van távolabb Balatonfüredtől, mint Lepsény – ez a pénz pedig komoly bevételt jelent a Volánbusznak, akik a pótlást biztosítják. Érdekesség: e vágányzári menetrend és a tiltások atyja a szegedi non-stop IC megálmodója, Mosóczi László államtitkár, míg a vonatpótlás kedvezményezettjét, a Volánbuszt a korábbi MÁV-vezér, Dávid Ilona vezeti. Az összefüggések további kombinálását már az olvasókra bízzuk. Csak egy adalék: információink szerint a Volánbusz 460 forintos kilométerdíjat kér a vonatpótlásért. És akkor az utasokról még nem is beszéltünk, hiszen nekik a lepsényi gyorsvonati csatlakozás átlagosan 35 perccel rövidítené le az utazási idejüket a főváros és a szívkórházáról is nevezetes északi parti város között.
A Balatonfüred és Tapolca közötti utasok számára hosszabbodik a vágányzár miatt a menetidő és a gyorsvonatok helyett csak a személyvonatok maradnak áprilisig. Meg ősszel. No és valószínűleg 2021 elején is
Mindeközben érdemes azt is megnézni, hogy mi történik majd január 15-étől a következő majd négy hónap során? Eddig ugyanis esti vágányzárak keretében zajlott a majdani felsővezetéket tartó oszlopok állítása, különösebb zavart pedig ez nem okozott. Mivel jelentősebb pályafelújítás nem kapcsolódik a villamosítási projekthez, legfeljebb csak zajvédő falakkal szórhatják meg / csúfíthatják el az északi parti vasút térségét, így valóban kérdés, hogy mi szükség van a teljes kizárásra?
Forrásaink szerint a munkák összesen három ütemben zajlanak majd: a mostani kizárás után szeptember második felétől a menetrendváltásig, majd 2021 tavaszán az ideihez hasonlóan január és talán április között dolgoznak majd teljes kizárás mellett a szakemberek. A mostani kizárás időpontjainak meghatározásakor a húsvéti négy napos ünnepi hétvégére sem voltak tekintettel (április 10-13.), de a május 1-jei hosszú hétvége előestéjén, április 30-án jelen állás szerint még mindig buszozni kell majd a pihenni vágyóknak. Ugyanígy beleharap a vágányzár a melegebb szeptember végi szezonba és csak reménykedhetünk, hogy a 2020-as karácsonyi ünnepkörben azért járnak majd a vonatok, nem kell buszokkal bumlizni az utasoknak.
A munkák során a felsővezeték kiépítésén túlmenően Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóőrs állomások teljes átépítésével számolnak. Itt a vágányok mellett magasperont építenek, megújulnak (ahol van) az aluljárók. A nyíltvonalon teljes egészében átrostálják az ágyazatot és újraszabályozzák a felépítményt, az átépült állomásokon pedig úgy módosítják a biztosítóberendezéseket, hogy (a keresztek gyorsítása érdekében) mindkét irányból lehet majd bejáratot kezelni az állomásra. Ami viszont nem lesz, az aluljáró Balatonfüreden – a hírek szerint a villamosítást nyomató káder is csak széttárta a kezét a gépcsere miatti sorompólezárások időtartama miatt, „oldja meg a MÁV” felkiáltással. No, a MÁV pont nem szokta, és jelen esetben nem is nagyon tudja az ilyesmit megoldani.
Kell-e nekünk a villamosítás?
Továbbra is felmerül persze a kérdés, hogy kell-e egyáltalán a 29-es vonal ilyen, féllábú villamosítása vagy csak felesleges pénzszórás? A kérdés megválaszolása látszólag egyszerű, a gyakorlatban azonban közel sem ennyire egyértelmű a dolog. Székesfehérvár tehermentesítése az ottani északi parti gépcserék áthelyezésével értelmes cél, ám ehhez újra kell gondolni az északi part menetrendjét, sőt, megkockáztatjuk, a teljes Nyugat-Dunántúl menetrendjét újra lehetne rajzolni. Ám a Nyugat-Dunántúl menetrendjébe pont a 2019/2020-as menetrenddel nyúltak bele alaposan, hiszen a Budapest és Zalaegerszeg között kétóránként közlekedő hibrid IC-kre kellett felfűzni a csatlakozásokat és ezen amúgy nem is terveznek hosszú távon módosítani a szakemberek a vasútnál.Tegyük hozzá: a projekt felelőse a NIF, és a Balatoni Fejlesztési Tanács javaslatára a későbbiekben sor kerülhet majd a Balatonfüred és Tapolca közötti szakasz villamosítására is. Viszont egyrészt erre még a fasorban sem látszik a forrás, hiszen a mostani etapot is rövidítették némileg, másrészt arról egyelőre nincs szó, hogy a Tapolca és Ukk vagy éppen Tapolca és Keszthely közötti szakasz fölé kerülhet-e valaha drót. Ráadásul a projekt hasznossága amúgy is megkérdőjelezhető, hiszen szezonon kívül az utasszám messze nem igényli a villamosítást. Röviden összefoglalva:
- A projekt nem tartalmaz érdemi pályafelújítást (főképp nem nyomvonalkorrekciót), így a menetrendi megtakarítás csak a villamos járművek jobb menetdinamikai tulajdonságaiból jöhet, a pályasebesség marad.
- A gépcsere jó ideig megmarad, tehát Balatonfüreden túl már kevésbé látványos az időnyereség.
- A balatonfüredi menetrendi pók körüli gépcserék miatt huzamosabb ideig zárva lesznek a szintbeni átjárók. Ennek megoldása jelen állás szerint kimaradt a projektből: eredetileg egyébként Aszófőig lett volna drót, mivel itt lehet praktikusan csatlakozni az országos távvezetékhálózathoz, de a költségcsökkentés jegyében ezt elvetették és Szabadbattyán felől táplálnak be.
- A jelenleg használt villamos járművek tengelyterhelése nagyobb a dízeles járműveknél (kivéve a Szergejt), tehát a pálya igénybevétele sem csökken – a koros al- és felépítmény miatt ennek lehet jelentősége.
- A NIF által mutatott számítások a nettó vontatási költséget figyelembe veszik (a villamos vontatás előnye ebben a kategóriában vitathatatlan), de az általunk látott prezentáció szemérmesen hallgat a fenntartási költségekről (vö. felsővezeték és egyéb berendezések többletköltsége és a fent említett pályaigénybevétel esetleges hatása).
- Igazi értelme úgy lenne a projektnek, ha bezárulna a Balaton körül a „villamos kör” Tapolcán át Keszthelyig, de a Füreden túli szakasz villamosítása a jövő ködébe vész, még becslés sincs rá. Nagyon nem is lehet, hiszen Magyarországnak, számos régiós országgal szemben nincs elfogadott vasútvillamosítási stratégiája. A 29-es vonal a legszebb példája annak, hogy az ilyen vadnyugati helyzetben különféle politikai kalandorok egyéni kilincselési képessége határozza meg a prioritásokat.
- Az egyébként kézenfekvő megoldást, a hibrid, teljes értékű dízel és villamos (vagy akkumulátoros/felsővezetékes) járművek alkalmazását viszont elvetette a MÁV-START. A probléma egyfelől az, hogy ezen járművek egy ülőhelyre vetítve érthető módon sokkal drágábbak a sima dízel vagy villamos vonatokhoz képest. Másfelől a 29-es vonal nyári igényeihez vett, viszonylag nagy kapacitású (legalább 5-6 kocsis) járművet szezonon kívül, azaz az év mintegy 9,5 hónapjában nincs igazán hol foglalkoztatni, hiszen a szóba jöhető dízel-villamos kombinált viszonylatok (pl. Budapest–Salgótarján, Budapest–Szekszárd–Baja, esetleg Budapest–Mátészalka, Délkör-vonatok, Szombathely–Pécs, vagy akár Győr–Pécs tengely) nem igényelnek fixen ekkora vonatot.
- Jelenleg hálózati szerepe sincs az érintett vasútvonalaknak, illetve villamosításuknak, hiszen a GYSEV és a MÁV is gőzerővel dolgozik a Szombathely–Nagykanizsa fővonal rendbetételén és villamosításán, amelynek azonban valóban van, illetve lehet korridorszerepe a nemzetközi (teher)forgalomban is; a kevésbé logikus Ukk–Tapolca–Keszthely iránynak így hosszú távon is a másodhegedűs szerepe jut.
A 194-es Szergej a nyári balatoni retro-hétvége keretében Balatonfűzfő állomáson várja az indulást Tapolca felé a 19607-2 számú gyorsvonat élén. A kép rövidesen megismételhetetlenné válik, a fűzfői állomást is teljesen átépítik
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Írásunk megjelenése után a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága közleményt adott ki a vágányzár kapcsán. A sajtóközleményben jelzik a NIF-re hivatkozva, hogy a mostani vágányzárat „a balatonakarattyai nyíltvonali szakaszon fekvő csittényhegyi alagút átépítése indokolja. A 96 méter hosszú alagútban a vasúti pálya süllyesztése szükséges, annak érdekében, hogy az alagútban a villamos felsővezeték az érvényben lévő előírásoknak, védőtávolságoknak megfelelően kiépülhessen.” Mindazon túl a NIF szerint „A vonalszakasz korszerűsítésének eredményeként megvalósul a gyors és környezetbarát villamosított vasúti kapcsolat az észak-balatoni kiemelt turisztikai térség települései, valamint a főváros között. A beruházás célja a versenyképes utazási idő elérése, valamint a környezetterhelés (zaj, levegőszennyezés) mérséklése. A pályasebesség növelése és a pályahibák megszüntetése lehetővé teszi a lakossági és szezonális idegenforgalmi igényekhez jobban illeszkedő menetrendi kínálat kialakítását.”
Halász Péter, Magyarics Zoltán
