Lufivá válhat az első amerikai nagysebességű vasút. Hidrogénes midibusz Bécsben. Még csiripel a HeiterBlick. Bajba került a Helrom. Nagysebességgel Csehországban. Megfordult az arány a Transdevnél.
Kalifornia nagysebességű vasútja: újra veszélyben?
Washington, D.C. | Amerikai Egyesült Államok – Ahogy arról számos médium, köztük a Trains magazin, is beszámolt: a Trump-kormányzat korábbi ígéretéhez híven visszavonta a kaliforniai nagysebességű vasútvonal építéséhez biztosított 4 milliárd dolláros szövetségi támogatást. Mindez senkit sem ért váratlanul, sőt, az ellenkezője lett volna meglepő, hiszen: 1) Kalifornia demokrata vezetésű és beállítottságú állam; 2) a republikánusok már Trump előtt sem szerették a vasúti fejlesztési projekteket támogatni; 3) Donald Trump még ebben a mezőnyben is lefelé kilógó anomália abból a szempontból, hogy mennyire nem érti a vasutat; 4) Trump (korábbi?) harcostársa, Elon Musk már hosszú ideje a saját projektjeit (ld. Hyperloop) tolja a vasút ellenében. A kicsit szofisztikáltabb hivatalos indoklás az, hogy az épülő vonal a „semmiből a semmibe” vezet, ami részben igaz is: régi kritika, hogy a Central Valley régión átvezető vonal északon nagyon hosszú hagyományos pályás szakasszal csatlakozik a fő célpontnak számító San Francisco városához, míg délen terv sincs igazán Los Angeles tényleges elérésére, a vonal vége a sokkal kisebb Bakersfield lenne jelen állás szerint. A fő technikai érv, hogy nem látják tarthatónak a projekt költségvetését, így az adófizetők pénze végső soron egy torzóban ragadna.
A reakciók is papírforma szerint alakulnak Gavin Newsom, Kalifornia demokrata kormányzója természetesen jogszerűtlennek tartja a lépést (támogatási szerződést kötöttek a szövetségi kormányzattal, amit utóbbi most felmond) és bíróságon szeretné a döntést megtámadni. Ezzel szemben áll Sean Duffy közlekedési miniszter állítása, miszerint júniusban zárult felülvizsgálatuk azt mutatta, hogy a projekt akkora csúszásban van, hogy lehetetlen a költségek elszállása nélkül időre befejezni. Ez utóbbi minden bizonnyal igaz is, hiszen a vonal már lassan másfél évtizedes tragikomédiának számít és talán az egyetlen, mindvégig fix szám az 1435 milliméteres nyomtáv. Az eredeti, 2009-es 33 milliárdos költségvetés 2012-ben már 60 milliárd körül, majd 2019-ben 77 milliárd feletti becsléseknél járt, még jelentős áttervezés után is. Mindesetre a projektvezetés július 7-én válaszlevélben mondott ellent a szövetségi jelentés megállapításainak, de Trumpékat ez (nyilván) nem hatotta meg, mivel alig 10 nap múlva bejelentették a kiszállást. Demokrata projektről van szó, ez napnál is világosabb, de azon kommentároknak van talán a legtöbb igazsága, akik a republikánusok és kifejezetten Donald Trump Kína-fókuszára gondolva rámutatnak: ezzel a szerencsétlenkedéssel az áll szemben, hogy a kínaiak az elmúlt 15 évben szinte már a kertvégi fészereket is nagysebességű vasúti hálózatba kötötték, míg a No. 1. gazdasági szuperhatalom pár száz kilométerrel sem birkózik meg. A meccs annyiban még nyitott, hogy a most lehúzott szövetségi támogatás a projekt összköltségének (csak a kérdéses Merced és Fresno közötti szakaszra nézve) alig 20%-a, Kalifornia pedig az USA legnagyobb gazdasági teljesítményű állama, tehát lehet még némi mozgástér. Viszont Donal Trump közösségi médiás kirohanásai, amiben szimplán lehúzásnak minősíti a nagysebességű vasúti projektet, nem sok jót vetítenek előre. Például levegőben van még a projekt egy másik, 2023-ban a Biden-adminisztrációtól szövetségi támogatást nyert szakasza, de szintén felkészül a Washington–New York–Boston fővonal, a Northeast Corridor, melyet a republikánus héják régen privatizálni akarnak.
A reakciók is papírforma szerint alakulnak Gavin Newsom, Kalifornia demokrata kormányzója természetesen jogszerűtlennek tartja a lépést (támogatási szerződést kötöttek a szövetségi kormányzattal, amit utóbbi most felmond) és bíróságon szeretné a döntést megtámadni. Ezzel szemben áll Sean Duffy közlekedési miniszter állítása, miszerint júniusban zárult felülvizsgálatuk azt mutatta, hogy a projekt akkora csúszásban van, hogy lehetetlen a költségek elszállása nélkül időre befejezni. Ez utóbbi minden bizonnyal igaz is, hiszen a vonal már lassan másfél évtizedes tragikomédiának számít és talán az egyetlen, mindvégig fix szám az 1435 milliméteres nyomtáv. Az eredeti, 2009-es 33 milliárdos költségvetés 2012-ben már 60 milliárd körül, majd 2019-ben 77 milliárd feletti becsléseknél járt, még jelentős áttervezés után is. Mindesetre a projektvezetés július 7-én válaszlevélben mondott ellent a szövetségi jelentés megállapításainak, de Trumpékat ez (nyilván) nem hatotta meg, mivel alig 10 nap múlva bejelentették a kiszállást. Demokrata projektről van szó, ez napnál is világosabb, de azon kommentároknak van talán a legtöbb igazsága, akik a republikánusok és kifejezetten Donald Trump Kína-fókuszára gondolva rámutatnak: ezzel a szerencsétlenkedéssel az áll szemben, hogy a kínaiak az elmúlt 15 évben szinte már a kertvégi fészereket is nagysebességű vasúti hálózatba kötötték, míg a No. 1. gazdasági szuperhatalom pár száz kilométerrel sem birkózik meg. A meccs annyiban még nyitott, hogy a most lehúzott szövetségi támogatás a projekt összköltségének (csak a kérdéses Merced és Fresno közötti szakaszra nézve) alig 20%-a, Kalifornia pedig az USA legnagyobb gazdasági teljesítményű állama, tehát lehet még némi mozgástér. Viszont Donal Trump közösségi médiás kirohanásai, amiben szimplán lehúzásnak minősíti a nagysebességű vasúti projektet, nem sok jót vetítenek előre. Például levegőben van még a projekt egy másik, 2023-ban a Biden-adminisztrációtól szövetségi támogatást nyert szakasza, de szintén felkészül a Washington–New York–Boston fővonal, a Northeast Corridor, melyet a republikánus héják régen privatizálni akarnak.
Tovább lenghet az inga
Hannover | Németország – Sok kritikát megélt a Metronom szolgáltatása, mire a bő másfél éves folyamat eredményeként megszületett a megállapodás a megrendelő LNVG-vel a még érvényes közszolgáltatási szerződés utódlásáról. Ennek eredményeként az előzetes várakozásoknak megfelelően rendeződhet a helyzete a kisiklott cégnek: az RE 2 Göttingen–Hannover–Uelzen vonal kivételével minden mást megtarthatnak. A leadandó vonalat a DB Regio üzemeltetheti majd 2025. decemberétől az eredeti szerződésben szereplő 2033. decemberéig, de az immár kettévágott vonalcsoportra két évnyi opció is vonatkozik. Az éves összteljesítményből a Metronom 6,5, a DB Regio 2,2 millió kilométerrel részesül, a kocsikat és mozdonyokat pedig továbbra is a megrendelő LNVG tulajdonolja, a vasúttársaságok csak üzemeltetik azokat.
A szerelvények maradnak, csak az üzemeltetői logót kell cserélni
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Nagyot lép a Párduc
Prága | Csehország – Eddig még katalógusban sem látott verziójú motorvonatot fejleszt az Arriva részére a Škoda Group, hogy 2028. decemberétől az Ex6 (Prága–Pilzen–Cheb) és R16 (Prága–Beroun–Pilzen–Klatovy/Železná Ruda) vonalakon szolgáltathassanak 15 éven és 50 millió kilométeren át. Az egyelőre csak 26Ev megjelöléssel rendelkező motorvonatokat teljesen új arculat jellemzi, ami nem csak az üzemeltető türkiz színére korlátozódik. A két vonalon jelenleg a ČD InterJet garnitúrái és hagyományosabb kocsijai jellemzőek, de ez mégsem volt elegendő a koncesszió megtartásához. A 26Ev nem csak abban mutat majd újdonságot, hogy műszakilag akár 230 km/h sebességre is képes lesz, melyből csak 200 km/h lesz kihasználva, de a Csehországban szükséges 3 kV egyen- és 25 kV 50 Hz váltóáramú mellett később akár a Németországban szükséges 15 kV 16,7 Hz-es egységek is beépíthetőek lesznek. 16 három- és 6 négyrészes kivitel épül majd, a rövidben automatákkal, a hoszabb fedélzetén pedig bisztróval felszerelve, emellett rendre 224 és 315 Borcad-féle ülőhely is rendelkezésre áll majd. Az egységek 82,25 és 109,5 méter hosszúak lesznek, modulonként egy duplaszéles ajtóval, amire az alagúti, nagysebességű közlekedés miatt van szükség. A teljesítményadatok alapján négy (4×700 kW=2,8 MW) és hat (6×700 kW=4,2 MW) hajtott tengely valószínűsíthető, de erre még nincs végleges adat. Petr Novotný, a gyártó vezérigazgatója megemlítette, hogy 80%-ban hazai terméket fognak előállítani és szeretnék nem csak belföldön sikerre vinni a platformot. Az utastérben a manapság szokásos felszereltség (klíma, kamerák, WiFi, USB-portok, kerékpártámaszok, akadálymentes rész) szerepelnek, de a kötelező ETCS-t még ATO-ra is felkészítik.
Törzsvonalat modernizálnak
Parchim | Németország – Sajtós próbaút keretében hivatalosan is bejelentette a WNB II nevű vonalcsoportra szánt akkumulátoros motorvonatait az ODEG, melyek a Stadler FLIRT Akku sorozatba tartoznak majd. A 14 egységet az Akeimtől lízingelik, akiknek ez lesz az első személyszállító járművük a német piacon. A közszolgáltatási szerződés a 2027-es és 2040-es decemberi menetrendváltás között érvényes, évi 2,1 millió vonatkilométerrel, amit az RB13 Rehna–Schwerin–Parchim, RB14 Parchim–Hagenow Stadt (opcióval Zarrentinig), RB15 Waren (Müritz)–Inselstadt Malchow és a nyári szezonban üzemelő RB19 Parchim–Plau am See vonalakon kell teljesíteni, ahol már 2014 óta szolgáltatnak RS1-gyel. Az új technológiához a fenntartásnak is alkalmazkodnia kell, emiatt a Parchimban található műhely egy 60 méter hosszú teljesen új csarnokot kap, amihez Mecklenburg-Elő-Pomeránia tartomány 11,1 millió eurós támogatást nyújt az RRF-forrásokból. Érdekesség, hogy 2030-ig kell elérni a teljesen gázolajmentes üzemet, tehát néhány évig még lesz tartalékban is RegioShuttle a környéken.
Néhány év alatt jelentős változáson ment át a tartományi arculat: a korábbi vonalcsoporthoz képest magasabb lett a sötétkék szín aránya.
(grafika: Stadler)
(grafika: Stadler)
Kisebbségből többségbe
Párizs | Franciaország – Megduplázta részesedését a családi tulajdonú, német RETHMANN-Gruppe a francia bejegyzésű, de nemzetközi szinten aktív Transdev-csoportban. Korábban a francia állami Caisse des Dépôts birtokolta a közlekedési cég 66 százalékát, de ezt az arányt most megfordították az első részvényeiket 2019-ben megszerző németek.
Újabb szög?
Görlitz/Lipcse | Németország – Az MDR és más helyi médiumok is arról adtak hírt, hogy meghiúsulhat több német villamosbeszerzés, mivel az Alstom nem hajlandó több nyers karosszériát szállítani az április óta csődeljárás alatt álló HeiterBlicknek. Michael Kretschmer, tartományi miniszterelnök egy minapi görlitzi közmeghallgatáson még azt is állította, hogy nem látja biztosítottnak a cég jövőjét. Erre válaszként a Linke-frakció felszólította, hogy tegyen meg mindent a projekt sikerességéért, hiszen 60 milliós befektetés forog kockán.
Hidrogénes kicsiség
Bécs | Ausztria – Bár magunk is kételkedtünk benne, mégis megtörténhet a csoda és egy évvel az eredményhirdetés után forgalomba állhatnak Bécs legújabb belvárosi midibuszai. 2025. júliu 17-én büszkén mutatta be a város közlekedési tanácsosa Ulli Sima és a Wiener Linien műszaki igazgatója Gudrun Senk az első Rampini Hydron buszt, melybe a 15 kg befogadóképességű hidrogéntartályok mellett 175 kWh kapacitású akkumulátor is került, melyet a 30 kW teljesítményű üzemanyagcella tölt. Hivatalosan minimum 250 km hatótávot várnak el, a valóságot pedig majd szeptembertől lehet megtapasztalni utasforgalomban. A töltésüket a Wiener Netze telephelyén, Erdbergben oldják meg.
Az alig nyolc méteres technológiai újdonság előtt Ulli Sima és Gudrun Senk
(fotó: Markus Wache / Stadt Wien)
(fotó: Markus Wache / Stadt Wien)
Hullócsillaggá válhat
Frankfurt am Main | Németország – Előzetes csődvédelmet igényelt az intermodális szállítás megreformálására 2018-ban alapított Helrom, miközben néhány hete újabb napi járatpárokat kínált fel az érdeklődőknek. A 2024. áprilisa óta Lébényben is megfigyelhető ötlet szerint a félpótkocsikat nem daruzzák, hanem a bölcső fordul ki a kocsiról és azt egy vontató rakodja fel és le. Ehhez nem kell speciális terminálokat építeni, ezáltal olcsóbb is lehet a szállítás. 2025. májusában úgy tűnt, hogy sikerül hitelt szerezniük 120 újabb vasúti kocsi megvásárlására, amiből hat szerelvényt tudtak volna képezni, de a szükséges 33 millió euró egyelőre nem érkezett meg a hitelezőtől. A győri Audi-gyárat kiszolgáló hétköznaponkénti Regensburg–Lébény és a vasárnap kivételével naponta induló Düsseldorf–Budapest vonatok mellett elúszni látszik az augusztusra bejelentett Düsseldorf–Lébény és a szeptemberre várt Düsseldorf–Katowice járatnyitás is.
Az első négypárti (Bayernhafen, Duvenbeck, Helrom, Audi) alkatrész-vonat elindítása még sajtóeseményt is megért. Más szállítók a rakományt adaptálják a vasúti kocsihoz, ami minden tekintetben speciális felszereléseket igényel.
(fotó: Bayernhafen)
(fotó: Bayernhafen)
Technológiát váltanak
Mettmann/Wegberg-Wildenrath | Németország – Észak-Rajna-Vesztfália egyik különlegesebb vonalára hoz technológiai ugrást a Regiobahn legújabb bérleménye. Az útvonala során Németország legmagasabb vasúti hídját is érintő, de jelenleg szünetelő RE 47-es (Remscheid-Lennep–Düsseldorf Hbf, Düssel-Wupper-Express) vonal ellátásához bérel 2026 nyarától három Mireo Smart Plus B motorvonatot a kerületi tulajdonú vasútvállalat. Erre a vonalra bérelték ki az egyedi Integral motorvonatokat, melyek 2020-ig a BOB-nál közlekedtek, viszont azok sorozatos műszaki hibái miatt a VRR-rel egyeztetve 2024 óta nincs szolgáltatás és az utasok kénytelenek a gyakran zsúfolt S1 és S7 viszonylatokat használni. A 2025. július 17-én tartott próbapályás sajtótájékoztatón már az első motorvonatot is meg tudták mutatni, amibe 122 másod- és 8 első osztályú helyet építettek, akár 140 km/h sebességre is képes és a gyári ígéret szerint akár 120 km hatótávval is rendelkezik.
A számítások szerint a vontatási akkumulátorok feltöltéséhez nem lesz szükség köztes megállásra, a vonal villamosított szakaszain elegendő energiát tud vételezni.
(fotó: Siemens)
(fotó: Siemens)
Összeállította: Adorján Péter, Magyarics Zoltán
