Évtizedeket átfogó és a régió jövőbeli közlekedésének rendszerét átalakítani hivatott vonalakkal szövik tovább a már most is szinte minden fontosabb helyet kiszolgáló gyorsvasutak hálóját Párizsban és környékén. A százmilliók csak úgy repkednek, de az alapvetően sugaras rendszerű hálózat gyűrűkkel kiegészítése szerintük megéri a pénzt.
A francia főváros és közvetlen környezete bő hét milliós lakosságával egyike Európa legsűrűbben lakott régióinak és bár 125 éve közlekednek már metrók is, a felszínen nappal folyamatosnak mondható a közlekedési káosz. Bár a várost 2014 óta vezető Anne Hidalgo nevével nem feltétlenül a nagyszabású építkezések kapcsolódnak össze a híradásokban, az egyéni járműfogalmat érintő szabályozási ötletek többsége azért hordoz magában valamennyi tereprendezési kényszert. Még turistaként is látványos, hogy a korábban kétirányú forgalom helyett egyirányúsított utakon újra helyet kaptak a kerékpárosok és az autóbuszok, természetesen a személyautók rovására, az utasok nagy többsége mégis a metrókat választja.
A közlekedési szolgáltatások regionális megrendelőjének szerepét ellátó Île-de-France Mobilités (korábban Stif) viszont már a 2000-es évek közepe óta tervezte egy városon kívüli metrógyűrű építését, melynek az első érdemi tervei a 2010-es évek elejére készültek el. Ez kezdetben egy 60 kilométer hosszú, teljesen automata metró lett volna, majd a további tervezés során már egy három vonalból álló és 155 kilométerre nyújtott három vonalas hálózattá vált. A végleges és jelenleg kivitelezés alatt álló koncepció 200 kilométernyi vonalat és 72 állomást tartalmaz, melyen négy új és két mostanra már meghosszabbított vonal osztozna.
A 2013-ban elfogadott kerettervek szerint a szaggatott vonalak kivételével minden elkészül 2030-ra
(grafika: SGP)
(grafika: SGP)
A nagy nekibuzdulásból egyelőre a 14-es vonal készült el teljes mértékben 2024. június 24-re, ezáltal Saint-Denis Pleyel és az Orly repülőtér között ingáznak az automata vonatok. Bár nem része a Grand Paris Express koncepciónak, az 1937-re kiépült 11-es vonal meghosszabbítása Mairie des Lilas és Rosny-Bois-Perrier között 2024. június 13-án került forgalomba, mellyel párhuzamosan az akkor legöregebb MP 59 típusú szerelvények is elköszöntek a szolgálattól. A korábban csak narancs vonalnak nevezett, Rosny-Bois-Perrier és Noisy-Champs állomások közötti szakasz megépítése viszont még várat magára.
A 11-es vonal Arts et Métiers állomására – melyet Jules Verne Nautilusa ihletett – érkezik egy MP 14 CC típusú szerelvény. A sorozat utolsó darabjai még épülnek az Alstomnál.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A klasszikus metrókat, illetve az RER-hálózatot egészíti majd ki a 15-ös, 16-os, 17-es és 18-as vonal, amit a teljesen automatizált üzem miatt ugyan metrónak neveznek, de minden más tekintetben közelebb állnak egy elővárosi vonathoz. Ezek közül is egy köztes állapotot jelent a 18-as vonal, amelyre inkább metrószerű, háromrészes vonatokat vásároltak 2,5 m szélességgel és 47 m hosszal. A harmadik sínes táplálás ezesetben 1.500 V egyenárammal történik a „városi“ 750 V helyett, ugyanakkor a tervezési sebesség is 100 km/h lesz az alacsonyabb számú vonalakon közlekedő szerelvények által elérhető 70-80 km/h végsebességgel szemben.
Az első szerelvényt 2025. májusának közepén szállította le a gyártó a Palaiseau telephelyre, de az élesztés utáni hivatalos átadásra csak 2025. június 17-én került sor.
(fotó: Grandguillot / ÎdFM)
(fotó: Grandguillot / ÎdFM)
Az MRV típusból mindösszesen 37-re lesz szükség, de a 2026. októberében elsőként megnyíló Massy-Palaiseau és Christ de Saclay szakaszra csak 10 motorvonat érkezik, a 2027-ben megnyíló második szakasz (Massy-Palaiseau – Aéroport d'Orly) további 5 egységet igényel és a 2030-ra előirányzott Christ de Saclay – Versailles Chantiers szakasz átadására kell megérkezzen a harminchetedik is. A nagyrészt föld alatt közlekedő vonal teljes hossza 35 km lesz, amire 10 állomást építenek, ezáltal egyfajta gyorsmetró lesz. Az utasok számára 65 km/h utazási sebességet ígérnek, ez a teljes vonalra vetítve nagyjából fél órás utazási időt jelent. A kötelező tesztek az ünnepélyes átadással megkezdődtek, melyeknek része a szintén Alstom által szállított vonatvezető rendszer, a kommunikáció és az utastájékoztatás vizsgálata is.
A csiszolt gyémánt alakjából merítő formaterv nem öncélú, a nagy üvegfelületek és a teljesen LED-alapú megvilágítás a beltér világosságáért felel, az ergonómusokkal tervezett beltér pedig a kényelmet szolgálja. Egy szerelvény kapacitása 350 fő, az utastér pedig természetesen teljesen akadálymentes, klimatizált, valamint WiFi-t és USB-portokat is tartalmaz. Az első két szakaszhoz szükséges járművek értéke 199 millió euró, az infrastruktúrával együtt a teljes hálózatra közel 400 milliárd eurót költenek.
Az ÎdFM törekszik az egységes megjelenésre, de az ülőhelyeket funkcióik szerint színezik: kékek az általános, pirosak a priorizált helyek. A képen az is jól látszik, hogy nem tervezték járművezető jelenlétét, ezáltal 54 ülőhelyet lehetett kialakítani.
(fotó: Samuel Dhote / Alstom)
(fotó: Samuel Dhote / Alstom)
A végleges kiépítésű vonalon a követés 3 perc lesz, 13 települést köt össze egymással, miközben fontos kapcsolatokat is biztosít a Saclay-fennsík kutatóközpontjai, az Orly repülőtér és Massy-Palaiseau TGV-állomás között.
Adorján Péter