Hosszú évtizedek óta húzódik Budapest és agglomerációjában a közösségi közlekedési kínálat egyes térségekben meghatározó tényezőit jelentő hév-vonalak fejlesztése, ahol korszerűnek egyáltalán nem nevezhető járművek közlekednek leromlott állapotú pályákon. Egy halvány reménysugárt mutatott fel minap az üzemeltetéssel megbízott állami személyszállítási konglomerátum, de több buktató is van a járművek beszerzésére meghirdetett pályázaton.
Amennyiben az ÉKM által megírt és a MÁV-csoport főinfluenszere vezérigazgatója által publikált hurráoptimista közleményből készült híradásokat és a gyártók által produkált szállítási késéseket nézzük, akkor eluralkodik rajtunk a kognitív disszonancia. Egyrészt a hivatalos tervek szerint egy még tervrajzon sem létező járműnek 2029-ben már utasokat kellene szállítania, de a témába vágó legutóbbi híreinkben már inkább öt évet kezdenek vállalni még a nagy rendelések első darabjaira is az európai piacot uraló vállalatok. A kínai CRRC termékeinek sem sikerült sokkal gyorsabban papírt szerezniük, pedig egyes biztonságkritikus részegységeket (például fékrendszer, ETCS) készen vásároltak.
A legöregebb NDK-s szerelvények a H6-os ráckevei vonalon közlekednek, cseréjük nem odázható a végtelenségig.
De nézzük a megismerhetővé tett, száraz tényeket a budapesti közlekedés állatorvosi lovaként is szolgáló üzem legújabb járműves tervei kapcsán. Az összeurópai pályázati rendszerbe 715303-2025 azonosítóval felkerült kiírásnak már rögtön az elején találkozhatunk egy szkepticizmust tápláló félmondatra:
Ajánlatkérő a Kbt. 104. § (3) bekezdése szerint megjelöli, hogy a tervezett közbeszerzési eljárás egy ajánlattevővel történő keretmegállapodás megkötésére irányul, továbbá a keretmegállapodás alapján megvalósítandó beszerzéseket a Kbt. 105. § (1) bekezdés c) pontja szerint írásbeli konzultációt követő szerződéskötés útján kívánja megvalósítani. Ajánlatkérő a Kbt. 104. § (7) bekezdése értelmében nem köteles beszerzését a keretmegállapodás alapján megvalósítani. Ajánlatkérő nem vállal semmiféle kötelezettséget a Keretmennyiség akár teljes, akár részleges megrendelésére, így a Konzultációk és az Eseti Szerződések megkötésének elmaradásából, illetőleg a Keretmennyiség részleges megrendelésének elmaradásából eredően Eladó a Vevővel szemben semmiféle igényt nem érvényesíthet.
Bár a fentiek kötelező jogi formuláknak tűnhetnek, sokkal súlyosabb mondanivalót rejtenek: a király meztelen. Gyakorlatilag nincs pénz a beszerzésre, csak már annyira kilóg a fenék a gatyából, hogy valamit fel kell mutatni egyrészt az elővárosokban a napi csúcsidőkben az autó helyett a viszonylag vállalható menetidőt produkáló, de egyáltalán nem kényelmes és korszerű nagy zöld villamost választó utasoknak, másrészt a szolgáltatást amúgy egyáltalán nem használó választópolgároknak, amivel a kormányzás látszatát keltheti az állampárt és fényezheti magát egyik-másik megyei potentát. A közbeszerzési törvény egy másik pontja viszont kimondja, hogy keretszerződést indoklás nélkül legfeljebb négy éves időtartamra lehet kötni. Ha optimisták vagyunk és az utóbbi időtartamot 2026 végétől számoljuk, akkor 2030-ig meg kellene kötni az összes motorvonatra a szerződést. Ezzel viszont az a baj, hogy az engedélyeztetés már a legújabb, 2023-ban meghozott előírások szerint kell megtörténjen, ami miatt szinte biztosan későbbi forgalomba állítás lesz az eredmény. A saját tulajdonú Siemens Vectron mozdonyok beszerzéséhez hasonlóan végérvényben ez is egy 0+54 darabos tender.
Szerencsére biztos pont maradt az elmúlt években a mai nagyegységek (két csatolt motorvonat) méretének jövőbeni állandósága.
Ha tovább olvassuk a hirdetményt, akkor eljuthatunk az egész hercehurca magváig is. A megvásárolni kívánt akár 54 jármű leírása szerencsére részben nyilvános: maximálisan 110 méter hosszú, 2.880 mm szekrényszélességű, teljes hosszban átjárható és legalább 66%-ban alacsony padlószintű, 650 utas befogadására alkalmas, 1.500 V egyenáramról üzemelő, normál nyomtávolságú motorvonat kifejlesztése, beüzemelése és engedélyeztetése lenne a kiválasztásra kerülő gyártó feladata. Emellett egy elvileg 315 tételt tartalmazó lista elemeit is rendelkezésre kell bocsátani az üzembe állítással párhuzamosan. Ehhez kapcsolódik még 50 főnyi karbantartó és baleset-elhárító 120 órányi képzése, akik közül 15-en a gyártáskor is láthatják majd a szerelvényeket, illetve 10 fő oktatói jogosultságokkal rendelkező járművezető számára kell biztosítani 25 órás elméleti és 30 órás vezetési képzést.
A hálózat egyetlen alagúti szakaszának végállomásán még a legutóbbi felújításkor sem sikerült megfelelő magasságúra építeni a peronokat, így itt is lépcsőzésre vannak kárhoztatva az utasok.
A keretmegállapodás legmagasabb értékeként 841.453.497,00 euró [~322 milliárd forint] került meghatározásra, avagy egy motorvonatra 15.582.472,17 euró [~6 milliárd forint] jut a minimális alkatrészcsomaggal együtt. Karbantartásról egyetlen betűvel sem emlékeznek meg, pedig az 1930-as évek technológiai szintjéről a 2030-as évekére ugrani viszonylag nehéz lesz a legjobb esetben is az 1970-es évek színvonalát felvonultató telephelyeken. Néhány sorral lentebb továbbra is feltételes módban fogalmazva a járművek árára vonatkozóan konkrét felső értéket állapítanak meg 14.850.035,00 euróban, illetve mindössze az utolsó egység leszállítását követő öt évre követelnek meg szoftverfrissítést – a román ARF az új motorvonataihoz 15 éves full-service szerződést kötött.
A helyzetet mentendő bekerült néhány varázsszó is a szövegbe. Ilyen az IKOP_PLUSZ-1.1.0-23, aminek a teljes neve Tiszta üzemű városi-elővárosi közlekedés erősítése Budapesten és agglomerációs településein, tehát elméletileg az Európai Regionális Fejlesztési Alap forrásaiból kívánják finanszírozni ezt a járművásárlást. Ezen felül elérendő célként fogalmazták meg az akadálymentesség előmozdítását, amivel egy eddig még nem érintett kritériumot kell legalább alibinek minősítenünk.
Filatorigát a Sziget fesztivál miatt még a turisták számára is ismert állomás, de a színvonala biztosan nem európai.
A referencia követelményeknél találjuk az alacsony padlószintű felületek leírását, ahol a szükséges érték meghatározása 810 mm±50 mm. Hogy mennyi? Elemi aritmetikai tudásunk birtokában ebből még legkedvezőbb esetben is 760 mm adódik, ami Németországon (rengeteg kivétellel) és Hollandián kívül kevéssé tekinthető akadálymentesnek Európában. Az 550 mm előírása már megközelítené az elvárásokat, bár az utasoknak ehhez is hágcsó vagy kimozduló lépcső kellene a jelenlegi peronok eléréséhez. Ezen túlmenően még a KTI-VMB által Nemzeti Előírásként elfogadott HÉV Ágazati Vasúti Műszaki Előírás és a HÉV Vasúti Infrastruktúra Tervezési Szabályzat által támasztott követelményeket sem ártana betartani, ezekben ugyanis 550 mm magas peronok és azokhoz alkalmazkodó motorvonatok szerepelnek, amelyekkel az 1960-as évek óta folyamatosan megújított stratégiák szerint akár a hagyományos nagyvasútra is ki lehetne járni, ezzel áthidalva a manapság már inkább csak az elefántcsonttornyokban létező, leginkább akadémiai vitákra alkalmas kategóriákat.
Az előírások szerint alakalmazandó szerkesztési szelvény merőben hasonlít az UIC által meghatározottakra, hiszen a kidolgozásakor még az átjárhatóság is szempont volt. Ilyen elméleti hibák kizárólag akkor történhetnek, ha a szabályozó és a megrendelő nem beszélget egymással.
(grafika: KTI-VMB)
(grafika: KTI-VMB)
Az szinte biztosnak vehető, hogy nem blindre lett pont így megírva a feltételrendszer, csak az utasok komfortérzetén, illetve az akadálymentesítési arányon sokat nem fog segíteni egy csillogó-villogó motorvonat, ha annak a padlója a jelenlegi vonatokéval megegyező magasságban van és az infrastruktúra egyáltalán nem alkalmazkodik hozzá. „Ha nem megy a bordély, nem a bútort kell kicserélni.” A feszültségszint megemelése talán nem egy hatalmas feladat, de a jelenlegi névlegesen 1.100 voltos betáplálás és energiaátvitel átalakítása sem megy 2-3 év alatt – ráadásul további súlyos eurómilliókba kerül.
Cinkota (fent) és Kerepes (lent) kitűnően példázza a H8-as gödöllői és H9-es csömöri vonalak általános állapotait: a sok problémát okozó archaikus baloldali közlekedési rend mellett az utasforgalmi berendezések is a XIX. századból maradtak velünk.
Természetesen teljeskörű elemzés nem adható, mivel az EKR-ben nem érhetőek el a TED-ben hivatkozott műszaki dokumentumok, ahogy az egy európai demokráciában elvárható lenne. Amennyiben nem akarják felfedni a lapjaikat, akkor lehetett volna meghívásos vagy többkörös tárgyalásos pályázatot indítani. Mindegyik eljárási metódusnak vannak előnyei és hátrányai, de az szinte biztosnak látszik, hogy az utolsó M.X/A-P.XXVIII/A-M.X/A szerelvények nem 2030-ban kerülnek a lángvágó alá.
Évek óta bizonytalan a H7-es csepeli vonalra visszaszorult M.IX/A motorvonatok jövője, amelyek még futó példányai már a 60. üzemévüket tapossák.
Amennyiben mégis sikerülne összekaparni a szükséges aprót az államháztartás megroppantása nélkül és egy bátor gyártó be is vállalná a szerelvények elkészítését, akkor is kérdéses a duplán feltételes beszerzés keretében elképzelt 12+6 darabbal legalább a H5-ös szentendrei vonal állománycseréje. Azt el kell ismerni, hogy a 2016. november 7. óta a MÁV-csoportba tartozó üzemeltető (BHÉV, MÁV-HÉV, MÁV Szesza – mikor melyik névvel volt a cégjegyzékben) erősen kitett magáért és legrosszabb pályaszakaszokat vállalaható állapotba hozta, viszont az évtizedek óta tartó koncepcionális válság miatti bizonytalanság és a nem létező nemzeti szabályozás okán nem volt zsinórmérték, amihez igazodni lehetett volna.
Adorján Péter