Egyre közeledik a december közepe és vele együtt a menetrendi változások, amik részben járműoldali változásokat is jelentenek. Utóbbi kategóriában az egyik leginkább látványos változás a Talgo-szerelvények két éves csúszással történő újramegjelenése lesz a Deutsche Bahnnál. A hivatalos bemutatóra a korábban meghirdetettek szerint 2025. október 17-én került sor.
Túl sokat nem kell matatni az időgép beállításával, hiszen alig hat éve okozott igazán nagy meglepetést a DB, amikor még ECx néven megrendelte az első adag Talgót, majd a gyártással is látványosan megcsúszó gyártótól alig két éve újabb darabokat is rendeltek. Ugyan eredetileg már lassan két éve utasokat kellene szállítsanak a Talgo-féle mozdonyokkal együtt megrendelt ingaszerelvények, a kocsik is csak bizonyos feltételek mellett kapták meg az engedélyt 2025 augusztusában. A 105-ös sorozatú mozdony ugyan már bemutatkozott 2024 szeptemberében az InnoTrans-on, de a tesztprogramot csak azév novemberében kezdték meg Făurei mellett az AFER dilikörén. Engedélyt talán 2026-ra sikerül is szereznie a típusnak.
Mivel az ICE L nem tudott időben forgalomba állni, a DB kénytelen volt az azonos időben megrendelt és láthatóan gyorsabban készülő ICE 3neo bevetésére a kezdetektől kiválasztottként reklámozott Berlin–Amszterdam vonalon. Viszont a részben villamosítatlan Oberstdorf–Köln vonal ellátásához még hiányoznak a megfelelő vontatójárművek. Az aktuális tervek szerint Berlinből Kölnbe és vissza lehet majd kipróbálni 2025. december 14-től az ICE 1548 és ICE 1055 vonatszámokra jegyet váltva. 2026. május elsejétől az addigra frissen felújított Hamburger Bahnon is megjelenik és egészen Westerland (Sylt) állomásig közlekedik majd, illetve július 11-től a Frankfurt am Main–Kassel–Westerland (Sylt) és a Dortmund–Köln–Stuttgart–Westerland (Sylt) kapcsolatokat is ezekkel a szerelvényekkel szolgálják majd ki.
A korábbi tervektől eltérően egyelőre kizárólag belföldi viszonylatokon lehet majd a fokozatosan növekvő állománnyal utazni.
Itt kell megemlékeznünk arról a tényről, hogy a vonóerő biztosítására eleve szükség volt néhány Vectron Dual Mode megvásárlására, meyek közül egy prototípust szintén a 2024-es InnoTrans keretében lehetett látni. Mostanra viszont az is bizonyossá vált, hogy elkerülhetetlen a dánok példáját követni és az ütemterv szerint egy-másfél évig 193-as sorozatú Vectronok végzik majd a vonattovábbítást. A Railcolor információi és a több videós beszámoló szerint eddig legalább három mozdony (193 440, 193 441 és 193 448) kapta meg a DB Fernverkehr arculatát – közös tulajdonságuk, hogy az ELL-hez tartoznak. Arra egyelőre nem találni megbízható adatot, hogy mennyi mozdonyt lesz kénytelen kibérelni a DB a hiányzó Talgo-mozdonyok helyére.
A hivatalos bemutató helyszíne Berlin Ostbahnhof volt, ide húzza be az egyik elsőként átvett szerelvényt a 193 441.
Egyelőre szigorúan tilos üzembehelyezni a vezérlőkocsi fülkéjét, mivel az előírások szerinti engedélyeket később szerezheti csak meg.
A bemutató legfontosabb személyei a szövetségi közelekdési miniszter Patrick Schnieder és a javaslatára a vasúti konszern élére frissen kinevezett Evellyn Palla és a gyártó elnöke, Carlos de Palacio y Oriol voltak.
A miniszter szerint az állami vasút legfontosabb feladata jelenleg az utazási élmény növelése, amihez az új járművek mellett korszerű pályák is kellenek. A vezérigazgató asszony elmondta, hogy a magasabb komfort és megbízhatóság tudja csak meggyőzni az utasokat a vasútra váltásról, emiatt szerzett be a DB számtalan új nagysebességű járművet. Gyártói részről elhangzott az ígéret, hogy hatékony és megbízható partnerként mindent megtesznek a szerelvények mihamarabbi elkészítésére és a még hiányzó pecsétes papírok beszerzésére.
A DB AG újonnan kinevezett vezérigazgatója Evellyn Palla és az őt oda juttató szövetségi közlekedési miniszter, Patrick Schnieder lép ki a bemutatóra érkezett vonat ajtaján.
Minden valószínűség szerint nem lövünk nagyon mellé, ha a beltér volt a legnagyobb érdeklődést kiváltó része az új szerelvénynek. Itt nagyrészt a 408-as sorozatból már ismerős ülésekkel és burkolatokkal találkozhatunk, még ha a mindössze 13 méter hosszú kocsiszekrényekhez valamennyire adaptálni is kellett. Az ablaküvegek bevonata a mobiltelefonos hálózatok jeleinek átengedésére optimalizált, emiatt nem volt szükség jelerősítők felszerelésére – fedélzeti WIFI természetesen továbbra is lesz. A szerelvény kialakításából fakadó sajátosság, hogy mellékhelyiség csak minden második kocsiba kerül, viszont oda egyenesen kettő.
Másodosztályon az ülések csak dönthetőek, illetve fix méretű asztalokat szereltek be.
Az első osztályon minden helyen saját olvasólámpa, kihúzható ülőlap és felhajtható asztalok várják az utasokat.
Érdekesség és egyben a kisszériás gyártás sajátossága, hogy az 562 ülőhely mindegyike közvetlenül ablak mellett kapott helyet, így csak az esetleges zajfogó falak korlátozzák a kilátást a tájra. Az ICE 4-nél már elkövetett hibát nem szerették volna megismételni, ezért a hírek szerint a spanyol Fainsa által gyártott üléseket előzetesen 1.600 emberrel tesztelték.
Legfontosabb újítás a sínkorona felett 760 mm magasságban elhelyezkedő padló és a PRM-kocsiba bejutást megkönnyítő kicsúszó padlótoldat.
A mozgásukban korlátozott utasok helyén az asztal felhajtható a könnyebb manőverezéshez, illetve a magassága motorosan állítható is.
A családi szakasz összesen 46 helye másfél kocsit foglal el, itt a falakra matricák is kerültek.
Szintén az utóbbi évtized fejleménye, hogy kerékpárt is lehet szállítani az ICE-ken, ehhez a megszokott nyolc kampó áll rendelkezésre.
Hivatalosan Bordrestaurant besorolású az étkezőkocsi, viszont a rövid hossz miatt nem a megszokott elrendezésű. Sörcsap viszont nincs, ahogy azt a többi járműben sem használják már.
Mindössze 12 ülőhelyet lehetett kialakítani és azok a bisztró oldalra kerültek. A kétszemélyes asztalokhoz a folyosó felé kiforgatható szürke fotelek, míg a négyszemélyes asztaloknál a megszokott burgundivörös padok kerültek.
(képek: DB AG)
(képek: DB AG)
Az első utasokat egyelőre a DB dolgozói jelentik majd a kizárólag belsős felületeken meghirdetett próba- és oktatójáratokon, de szintén a decemberi menetrendváltástól várhatóak az első dán szerelvények is Hamburgba.
A regionális szegmens igazgatói pozíciójából felemelt Evellyn Palla az ICE L bemutatójának másnapján a Bildnek adott interjújában radikális átalakításokat helyezett kilátásba. „A konszernt teljesen kifordítjuk: egy új kezdetre törekszem. Ehhez azonban mindent másképp kell csinálnunk, mint eddig.” Elmondása szerint a Bahntower minden pozíciója átvilágításon fog átesni, a fő cél az utasok és a vasútüzemi dolgozók érdekeinek és elvárásainak való megfelelés lesz. A vezetők nem a saját íróasztaluk megtartásáért, hanem a stratégiai célok eléréséért kell dolgozzanak. Egyáltalán nem tartja azt sem kizártnak, hogy elbocsátások lesznek, hiszen elvei szerint a döntéseket nem feltétlenül három szervezeti szinttel fentebb kell meghozni, hanem helyben. Fontos kérdés volt a 2025-ben újabb negatív rekordokat döntő pontosság növelésére rendelkezik-e már elképzeléssel. Erre a válasz a Baustellen-Melder elnevezésű funkció kifejlesztése és az utazástervezőbe integrálása volt, illetve a tervezhető vágányzárak miatti menetrendváltozások jelenleginél korábbi meghirdetése. A szövetségi minisztérium elvárása szerint 2029-re kellene elérni a stabil 70 százalékot, amihez elengedhetetlen a 2036-ra kitolt korridor-felújítási program megvalósítása, bár ez csak 4.200 kilométert érint a 33.500-ból.
Adorján Péter
