Egyre többször adnak hangot azon elképzelésüknek a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) megszólalói, hogy az Alstom-metrók helyett hazai járműveket kellene venni. De vajon lehet-e valós alapja mindennek? Vajon megéri-e még pár évet várni a magyar fejlesztésekre – hiszem még tervek sincsenek, nemhogy gyártó vállalat.
Ma Magyarországon több, magát vasúti járműgyártónak érző cég rendelkezik valamilyenfajta gyártóbázissal. A legnevesebbek ezek közül a Bombardier, akiknek érdekeltségük az egykori dunakeszi járműjavító és a Stadler, akiknek Szolnokon karosszériagyáruk és Pusztaszabolcson karbantartó bázisuk van.
Magyarországon hosszú évtizedekig nagyon nagy hagyományai voltak a járműgyártásnak. A legnevesebb, legtöbbször emlegetett cég a Ganz-MÁVAG volt. A Ganz-csoport részeit a rendszerváltás környékén magánosították: a villamossági gyár az olasz Ansaldo érdekeltsége lett, míg a járműgyár, a Ganz-MÁVAG a brit Hunslet tulajdonává lett. Azonban az évek során kiderült: a nagy múltú gyár nem tudott a hazai piacon megélni, míg külföldön egyre esélytelenebb lett. A gyár néhány villamost eladott Debrecennek, a MÁV vásárolt három IC- és két elővárosi motorvonatot, végül bezárta kapuit – ma már ázsiai kereskedők vannak ott, ahol egykoron járművek épültek.
Magyarországon hosszú évtizedekig nagyon nagy hagyományai voltak a járműgyártásnak. A legnevesebb, legtöbbször emlegetett cég a Ganz-MÁVAG volt. A Ganz-csoport részeit a rendszerváltás környékén magánosították: a villamossági gyár az olasz Ansaldo érdekeltsége lett, míg a járműgyár, a Ganz-MÁVAG a brit Hunslet tulajdonává lett. Azonban az évek során kiderült: a nagy múltú gyár nem tudott a hazai piacon megélni, míg külföldön egyre esélytelenebb lett. A gyár néhány villamost eladott Debrecennek, a MÁV vásárolt három IC- és két elővárosi motorvonatot, végül bezárta kapuit – ma már ázsiai kereskedők vannak ott, ahol egykoron járművek épültek.
Az utolsó magyar járművek egyike, a BVmot sorozatú InterCity-motorvonat halad át Rákoson
A VEKE legújabb felvetése mindenesetre elgondolkodtató. Valóban jó lenne hazai gyártótól beszerezni a budapesti metróhálózat új kocsijait. Talán még helyszín is akadna a gyártáshoz, hiszen az Északi Járműjavító üresen áll… De vajon ki lenne az, aki itt egy gyártóbázist rendezne be? Megérné-e nekik?
Nem vagyunk erről meggyőzve. A volt szocialista országok járműgyártói közül a cseh Škoda maradt talán talpon, többek között annak köszönhetően, hogy a prágai metró szerelvényeit is ők újíthatták fel. Motorvonataik viszonylag sikeresek Csehországban és Szlovákiában. Ugyanez nem feltétlenül mondható el a „Taurus-paródiának” tartott 380-as sorozatú villanymozdonyról…
Nem vagyunk erről meggyőzve. A volt szocialista országok járműgyártói közül a cseh Škoda maradt talán talpon, többek között annak köszönhetően, hogy a prágai metró szerelvényeit is ők újíthatták fel. Motorvonataik viszonylag sikeresek Csehországban és Szlovákiában. Ugyanez nem feltétlenül mondható el a „Taurus-paródiának” tartott 380-as sorozatú villanymozdonyról…
A szovjet és a magyar metró egymás mellett. A képen lévő két járműből azonban egyik sem működik
Egy hazai cég nem valószínű, hogy labdába rúghatna járműgyártás terén. Se tapasztalat, se piac nincs. Licenszvásárlás meglehetősen drága és nem biztos, hogy megérné. A VEKE azt vizionálja, hogy pár éven belül hét-nyolcszáz metrókocsit kellene venni. Mégpedig azért, mert a HÉV-eket „metrósítja” a főváros, a gödöllői HÉV-et pedig összekötik a kettes metróval. Érdekes – és támogatandó – gondolat, azonban félő, hogy nincs olyan cég, akinek egyszeri hét-nyolcszáz darabos járműmegrendelés miatt érdemes lenne egy komplett gyárat felhúzni. No meg gondoljunk bele: a befektetésük vajon megtérülne?
Persze a VEKE már azt vízionálja, hogy a gyár tíz évre ki lenne tömve megrendelésekkel. De azért ez felvet pár kérdést: ez azt jelenti, hogy nem is lesz nyílt közbeszerzés, hanem állandóan meg „lesz bízva” a szóban forgó gyár „gyártson”? Ez persze azt is jelenti, hogy ha nincs nyílt pályázat, nincs uniós támogatás sem. Tehát a VEKE által vízionált hétszáz metrókocsit és a teljes infrastruktúra cserét a magyar állam fogja finanszírozni. Ez – a kommentelők szerint – úgy 800-1000 milliárd forint lehet. Persze, felmerül az is, hogy a VEKE által „látott” óriási megrendelés valóban kézzelfogható igénnyé lesz?
Kérdés az is, hogy milyen kritériumok alapján választják ki a „saját” gyár építtetőjét, üzemeltetőjét? És persze a legfontosabb kérdés, hogy mi lesz, ha itt is elkerül az „Alstom-szindróma”, ha minőségi kifogások merülnek fel?
Vajon minderre a VEKE már sejti a választ?
Ha esetleg ezen a néhány „bagatellen” túllépve tisztán hazait rendelnénk akkor még hosszú-hosszú éveket kellene várni. Hiszen járműveknek még tervei sem léteznek. Ezeket kidolgozni, megbízható, szériagyártásra alkalmas, olcsó fejlesztést kidolgozni idő és pénz. Nagyon sok idő és még több pénz. Vajon megéri várni? Ezt végiggondolta a VEKE képviselője? És mit kezdünk a gyárral, ha lecseng a metrógyártás? Mert aligha rúghatunk labdába nemzetközi piacon. Ha magyar fejlesztésről van szó, azért; ha pedig licensz-járműről, akkor meg azért, hiszen aligha engedi meg a gyártási jog tulajdonosa, hogy konkurrenciát teremtsen neki a magyar fél. De mi lesz a gyárral? Mi lesz a munkásokkal? Ebbe belegondolt valaki? Megéri mindez?
A VEKE megszólalója előszeretettel emlegeti fel a licensz-mozdonyok hazai gyártását – úgy, mintha csak ezt tettük volna. Igen, a V43-asok licensz alapján készültek. De ezek szerint a V63-as vagy a V46-os, esetleg a BDVmot, BVmot, BVhmot vagy éppen a Leók, Kandó mozdonyok bizony hazai fejlesztés eredményei. Erről persze megfeledkezik az említett „beszélő fej”.
Időközben tárgyalt Budapest főpolgármestere és az Alstom vezetése a hosszú ideje parkolópályára került szerelvényekről. A tárgyalások eredményesek voltak, lehet, hogy megegyezés lesz a vége. Lehet. Feltételes mód. De a VEKE Facebook-bejegyzésében már nekiállt füstölögni. Inkább magyar járművet vennének. De végiggondolni mindezt, ami fentebb is olvasható, nos, ezt valószínűleg kissé elfelejtették.
Persze a VEKE már azt vízionálja, hogy a gyár tíz évre ki lenne tömve megrendelésekkel. De azért ez felvet pár kérdést: ez azt jelenti, hogy nem is lesz nyílt közbeszerzés, hanem állandóan meg „lesz bízva” a szóban forgó gyár „gyártson”? Ez persze azt is jelenti, hogy ha nincs nyílt pályázat, nincs uniós támogatás sem. Tehát a VEKE által vízionált hétszáz metrókocsit és a teljes infrastruktúra cserét a magyar állam fogja finanszírozni. Ez – a kommentelők szerint – úgy 800-1000 milliárd forint lehet. Persze, felmerül az is, hogy a VEKE által „látott” óriási megrendelés valóban kézzelfogható igénnyé lesz?
Kérdés az is, hogy milyen kritériumok alapján választják ki a „saját” gyár építtetőjét, üzemeltetőjét? És persze a legfontosabb kérdés, hogy mi lesz, ha itt is elkerül az „Alstom-szindróma”, ha minőségi kifogások merülnek fel?
Vajon minderre a VEKE már sejti a választ?
Ha esetleg ezen a néhány „bagatellen” túllépve tisztán hazait rendelnénk akkor még hosszú-hosszú éveket kellene várni. Hiszen járműveknek még tervei sem léteznek. Ezeket kidolgozni, megbízható, szériagyártásra alkalmas, olcsó fejlesztést kidolgozni idő és pénz. Nagyon sok idő és még több pénz. Vajon megéri várni? Ezt végiggondolta a VEKE képviselője? És mit kezdünk a gyárral, ha lecseng a metrógyártás? Mert aligha rúghatunk labdába nemzetközi piacon. Ha magyar fejlesztésről van szó, azért; ha pedig licensz-járműről, akkor meg azért, hiszen aligha engedi meg a gyártási jog tulajdonosa, hogy konkurrenciát teremtsen neki a magyar fél. De mi lesz a gyárral? Mi lesz a munkásokkal? Ebbe belegondolt valaki? Megéri mindez?
A VEKE megszólalója előszeretettel emlegeti fel a licensz-mozdonyok hazai gyártását – úgy, mintha csak ezt tettük volna. Igen, a V43-asok licensz alapján készültek. De ezek szerint a V63-as vagy a V46-os, esetleg a BDVmot, BVmot, BVhmot vagy éppen a Leók, Kandó mozdonyok bizony hazai fejlesztés eredményei. Erről persze megfeledkezik az említett „beszélő fej”.
Időközben tárgyalt Budapest főpolgármestere és az Alstom vezetése a hosszú ideje parkolópályára került szerelvényekről. A tárgyalások eredményesek voltak, lehet, hogy megegyezés lesz a vége. Lehet. Feltételes mód. De a VEKE Facebook-bejegyzésében már nekiállt füstölögni. Inkább magyar járművet vennének. De végiggondolni mindezt, ami fentebb is olvasható, nos, ezt valószínűleg kissé elfelejtették.
Magyar metró ugyan létezik: a hat kocsiból öt a Kőér utcai telepen áll, a hatodik kocsit pedig a szentendrei múzeum udvarán csócsálja az idő vasfoga. De mikor utazhatunk, – akár magyar, akár külhonban gyártott – vadonatúj és minden előírásnak is megfelelő metrón?
A magyar metrószerelvény öt kocsiját szépen csendben csócsálja az idő vasfoga a Kőér utcai járműtelepen
(a szerző felvételei)
(a szerző felvételei)
