2013. 02. 01.

Grand Central Terminal, New York – 100 éves a „világ főpályaudvara”

Éppen 100 éve, 1913. február elsején nyitották meg a közforgalom számára az akkori világ legnagyobb, és építészetileg is talán legnagyszerűbb állomását, a New York-i Grand Central Terminalt. Az elmúlt egy évszázadban a Grand Central sokat látott. Egykor Amerika legfényűzőbb vonatait indította, majd átélte a távolsági vonatok halálát, ám csodával határos módon elkerülte a lerombolást. Az utóbbi három évtized már az újjászületésről szólt, így a GCT ma a nyüzsgő világváros második legforgalmasabb pontja. Fedezze fel velünk a Grand Central világát!




A Manhattan szívében fekvő Grand Central Terminal a vágányok számát tekintve a világ legnagyobb vasútállomása, két földalatti szinten nem kevesebb mint 44 peronnal és 67 vágánnyal. A dolgos másodvirágzását élő pályaudvar százéves múltja során megjárta a mennyet és a poklot is, és tulajdonképpen az is csoda, hogy még létezik.

A történet első felvonása a mostani állomás helyén 1871-ben átadott Grand Central Depot volt. A 12 vágányos állomást hamar kinőtte a dinamikusan növekvő város és az ide irányuló ingázóforgalom, így 1900-ra a felvételi épület bővítésével létrejött a New York Central vasúttársaság és két további, kisebb vasút New York-i végállomása, a Grand Central Station. (Sokan a mai állomást is Station néven emlegetik, ami helytelen, már csak vasútiüzemi szempontból is: a „station” átmenő állomást, míg a „terminal” fejpályaudvart jelöl, márpedig a GCT egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozik.) A hamarosan ismét szűkösnek bizonyuló létesítményt végül 1903-ban lerombolták, a Lexington Avenue és a Madison Avenue közötti területen pedig 10 év alatt megépítették az akkori világ messze legnagyobb állomását, a két vonatfogadó szinttel rendelkező Grand Central Terminal-t (GCT). A fő felhasználó továbbra is a New York Central vasút, melynek élén Cornelius Vanderbilt állt. Az egyik fő cél az volt, hogy minden tekintetben túlszárnyalják a rivális Pennsylvania Railroad közeli állomását – ez pedig nem is volt olyan egyszerű feladat. 1913. február elsején éjfélkor azonban mindenki láthatta: a célt sikerült elérni, lenyűgöző állomás született. Bár mi is február elsejére időzítettük a megemlékezést, az első vonat 1913. február másodikán, 0 óra 20 perckor indult útjára.

A GCT számos világviszonylatban is számos vasútüzemi és építészeti érdekességet hozott. A vágányok felől kezdve: az állomáshoz vezető négy vágányos vonalat a Park Avenue mentén 4 kilométeres hosszban befedték, így a felszíni területet ingatlanfejlesztés céljából értékesíteni tudta a vasút - márpedig Manhattenben már akkor sem voltak vidékiesek a telekárak. Ehhez természetesen egy másik komoly újítás kellett: a New York Central Railroad Manhattan területén villamos vontatásra tért át, világszinten is úttörőként a nagyobb vasutak közül. Ami az építészetet illeti, a helykihasználás érdekében két szintre csoportosították a vágányokat, eredetileg 31 + 27 vágányos kioasztásban (mára ezek a számok már többször módosultak). A fénykorban a felső szintről a távolsági járatok, míg az alsóról az elővárosi vonatok indultak. Az állomás csarnoka önmagában is impozáns darab lett 84×37 méteres alapterületéhez 38 méteres belmagasság tartozik. A két szintes állomáson az utasmozgást úgy gyorsították, hogy lépcsők helyett rámpák kötik össze a szinteket, valamint az alsó szint peronjaihoz is lejtős járdák vezetnek – ezek szintén komoly újítások a kortárs állomásokhoz képest. Ami a monumentális külsőt illeti, a homlokzat közel 15 méter magas szoborcsoportján kívül figyelemreméltó megoldás az is, hogy a Park Avenue forgalmát egy emelet magasságban körülvezették az állomásépületen, így nem kellett megtörni a fontos észak-déli közlekedési tengelyt jelentő sugárutat.

A GCT homlokzata esti fényben a 42. Utca felől, jellegzetes sárga Ford Crown Victoria taxikkal. Jól látható az épület krül az utcaszint felett egy emeletnyivel körbevezetett Park Avenue úttestjének korlátja
(fotó: Wikipedia)

A homlokzaton látható szoborcsoport Mercurius, Herkules és Minerva görög isteneket ábrázolja, és elkészülésének idején a világ legnagyobb szoborcsoportjának számított 14 méteres magasságával. Az óra átmérője önmagában 4 méter... A háttérben látható felhőkarcoló az 1963-ban épített Pan Am Building, mely ma a MetLife biztosító székháza

A megépítése utáni első három évtized tekinthető a GCT fénykorának. A harmincas években ismét fellendülő forgalom és az éledező konkurencia miatt a New York Central megépítteti a méltán híres, rozsdamentes acél kocsiszekrényű járművekből álló „Great Steel Fleet”-et, az akkori Amerika legfényűzőbb járatai számára. A nagy nevek között természetesen az első a Chicago-ba közlekedő 20th Century Limited volt – ezzel főleg az utazott, akit ismertek, vagy aki ismert valakit (Széchenyi Zsigmond is ezzel a vonattal utazott, be is számolt róla az „Alaszkában vadásztam” című művében). A „Century” a 16 órás utat ekkoriban 97 kilométer/óra átlagsebességgel teljesítette, ami ilyen távolságon hihetetlen teljesítmény volt. Luxusban nem maradt el sokkal a többi vonat sem, az Empire State Express, a Southwestern Limited, a New York Central egykori vezetőjéről elnevezett Commodore Vanderbilt, vagy a Lake Shore Limited. Utóbbi egyébként az egyetlen, máig fennmaradt név, ugyanis az Amtrak New York–Chicago éjszakai vonatát napjainkban is így hívják. A lényegesen kisebb társbérlő vasút, a New York and New Haven Railroad sem akart lemaradni, Boston felé közlekedő elit expresszvonatai a Merchants Limited és a Yankee Clipper voltak.

A második világháború után a gépkocsi, majd a belföldi légiközlekedés jelentette konkurenciával a vasutak egyre kevésbé tudtak versenyezni. Nem mintha nem próbálkoztak volna, a Great Steel Fleet például egészen az ötvenes évekig ütőképes fegyver volt a New York Central kezében, ám a lendület elfogyott. A külső körülmények mellett a vasutak szervezeti nehézkessége is rontotta a helyzetet, például az egységes jegykiadást soha nem sikerült megvalósítaniuk, így a Grand Central jegypénztáraiban is csak az innen induló vasutak felségterületére lehetett jegyet venni. A Grand Central felső szintjéről egyre fogytak az expresszvonatok: a 20th Century Limited-et 1957-ben összevonták a sokkal több megállással közlekedő Commodore Vanderbilt-el, majd 1967-ben a már fényét vesztett expressz 65 évnyi közlekedés után utoljára indult a GCT 34. vágányáról. A Century indulásakor a peronra gördített híres vörös szőnyeg raktárba került, a New York Central vasúttársaság pedig a következő évben összeolvadt örök riválisával, a Pennsylvania Railroad-al.

A hatvanas évek hanyatlásának zűrzavaros időszakát kis híján maga a GCT sem élte túl. Már az ötvenes években nagyívű tervek születtek arról, hogy a végleg föld alá száműzött vonatok felett milyen felhőkarcolót kellene építeni a GCT értékes területén. Ezekből 1963-ra annyi valósult meg, hogy az állomáshoz tartozó irodaépület helyén, az utasforgalmi épülettől északra felépült a Pan Am légitársaság székháza, mely ma MetLife Building néven ismert. A főépület rövid időre megmenekült, ám Pennsylvania és a New York Central egyesülésével létrejött Penn Central vasúttársaság 1968 előállt egy újabb felhőkarcoló terveivel - ezúttal a GCT főépületének helyén.

A mennyezetre Paul César Helleu francia festő az állatövi csillagképeket festette, de hibás tájolással és torzítva. Több forrás egyszerű tévedést említ, a legvalószínűbb magyarázata mégis az, hogy a csillagképek rajzaihoz mintául használt középkori forrás a felelős. A New York Centralt irányító Vanderbilt-család is magyarázkodni kényszerült, a városi legenda szerint pedig a festő válasza az volt, hogy „remélhetőleg senki sem akar ezen csillagok alapján tájékozódni”. A mennyezetet egyébként hosszú évtizedekig sötét koszréteg fedte, és csak 1998 óta látható újra eredeti pompájában
(fotó: Wikipedia)

A történet itt akár szomorú véget is érhetett volna, de szerencsére nem így történt. Ehhez viszont az is kellett, hogy az egykor túlszárnyalandó rivális, a Pennsylvania Station szomorú véget érjen: a köz tiltakozása ellenére a csőd szélén táncoló Pennsylvania Railroad 1964-ben földig rombolta a nagyszerű pályaudvart, majd a helyén felhúzták a Madison Square Garden névre hallgató rendezvényközpontot. (Ez egyébként leginkább koncertteremként ismert, ebben a kategóriában a világ 3. leglátogatottab intézménye.) Nagyjából ettől az időszaktól számítják New Yorkban a műemlékvédelem kezdetét, ugyanis a Pennsylvania Station lerombolásának hatására hozták létre New York város műemlékvédelmi bizottságát, mely 1968-ban védett építészeti emlékké nyilvánította a Grand Centralt. Természetesen ez keresztülhúzta a Penn Central számításait, így a felek perre mentek - ez végül az első olyan műemlékkel kapcsolatos vitás ügy lett, melyben az USA Legfelsőbb Bírósága ítélkezett. Közben a közvélemény is a Penn Central ellen fordul, többek között Jacqueline Kennedy Onassis is a GCT megtartása mellett kampányolt. A Legfelsőbb Bíróság 1978-ban hozott ítélete megmentette a pályaudvart, és a sors fintoraként az ítélet kihirdetését már a Penn Central vasúttársaság nem érte meg, mivel időközben csődbe ment.

A GCT tehát maradt, ám állaga ettől még akár tovább is pusztulhatott volna. A Penn Central romjain a régióban szerveződő vasúttársaságok és közlekedési hivatalok közül a Metropolitan Transit Authority lépett először, 1975-ben a Penn Central jogutódjától bérbe vette az épültet, majd 1 millió dollárt költött az állomás renoválására. A munkák 1983-tól kapcsoltak nagyobb fokozatba, amikor a frissen megalakult Metro North Railroad vette át az állomás és az oda közlekedő vonatok üzemeltetését. Innentől kezdve komoly összegeket nyelt el a hatalmas épület régi fényének visszaállítása, melyet 1990-ben az MTA újabb 425 millió dolláros programja fémjelzett. 1994-ben rendeződött hosszú távon is az épület sorsa, az MTA 110 évre bérbe vette a GCT-t. Az ekkor indult rehabilitációs program 2000-ben zárult le, és visszatekintve látható, hogy a GCT eredeti nagyságát sikerült rekonstruálni. Az épületben ma évi 21 és fél millió turista fordul meg, ezzel a világ hatodik leglátogatottabb műemléke az állomás.

Így fest a csarnok a keleti erkélyről. A hatalmas zászló a 2001. szeptember 11-én történt terrortámadások után került kifüggesztésre, és nem egészen előzmény nélküli: a korabeli felvételek szerint a szovjetek Szputnyikjának fellövése után érzett aggodalom idején 1957-ben egy Redstone rakétát állítottak a csarnok közepére, szélre pedig egy hasonlóan monumentális nemzeti lobogó került

A Grand Central híres órája, mely önmagában is egy intézmény és közkedvelt találkozóhely – a „Meet me at the clock” („Várlak az óránál”) kifejezés a new yorki szókincs szerves része. Az opálkristályokkal fedett óra értékét egyébként 10 és 20 millió dollár közöttire becsülik

A vonatok indulását vonalakénti kijelzők mutatják (egyébként az olasz Solari Udine gyártmányai, és kelenföldi rokonaikkal ellentétben működnek is), itt a vörös színkóddal ellátott New Haven vonal indulásait láthatjuk. A kijelzők látható pénztárablakok nagyon szépen adják vissza a múlt század első évtizedeinek hangulatát, mely a vasúti személyszállítás és egyben a New York Central vasúttársaság fénykora volt az Egyesült Államokban

A Grand Central Terminal építészete iránt érdeklődőknek kifejezetten érdekes lehet az épületet bemutató fenti kisfilm

Ami az üzemeltetési kérdéseket illeti, a mostani mérleg napi 20 órára elosztva 585 induló és érkező vonat. A reggeli csúcsban 8 és 9 óra között a GCT 52 vonatot fogad, és 11 vonatot indít, a délutáni csúcsidőben pedig 3 órán keresztül marad óránként 40 vonat felett az összesített mérleg. Az alsó szintet a csúcsidőn kívüli, illetve rövid távra közlekedő csúcsidei járatok használják, míg a felső szinten tipikusan a csúcsidei zónázó (helyi terminológiában express) vonatok fordulnak meg. A GCT-n távolsági forgalom immár két évtizede nincs, mivel az Amtrak 1991-ben az Empire Connection elkészültével észak felől érkező járatait is a Penn Station-re irányítja. A jövő is az elővárosi forgalomról szól, ugyanis a Penn Station kapacitása érdemben már nem növelhető, ezért a Long Island Railroad kelet felől Manhattanbe érkező vonatait az East Side Access projekt befejezését követően a GCT-re fogja közlekedtetni. Ez újabb hatalmas forgalmat hoz majd az amúgy sem kihalt pályaudvarra. Talán már erre készül az Apple is, ugyanis évi szolid 1,1 millió dolláros bérleti díjért cserében a világ második legnagyobb Apple Store-ját telepíthette a GCT-re 2011 decemberében. Ha már bérleti díj, az állomáson található üzletek és éttermek évi 27 millió dollárt fizetnek be Metro North kasszájába.

A GCT-re érdemesebb turistaként az utcafront felől érkezni, mint ingázóként, ugyanis a vonattal érkezőknek nem a legszebb arcát mutatja a patinás állomás. A neoncsöveknek és a fekete falaknak hála a hangulat olyan, mint egy elfelejtett atombunker gyomrában

Harlem megállóhelyről Manhattan belvárosa felé nézve a vágányok felett a távolban a MetLife Building tűnik fel, tövében pedig látható a Park Avenue alatti alagút kezdete
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

Végezetül az érdekességekről és legendákról sem feledkezhetünk meg. Bár a GCT a szó szoros értelmében terminal, azaz fejpályaudvar, mégsem teljesen az. Mindkét vonatfogadó szint szélső vágányai hurokvágányként épültek meg, azaz lehetővé teszik a vonatok fordítását. Ennek a mai, motorvonatokkal lebonyolított forgalom mellett kevésbé van jelentősége, mint az állomás építésének idején. A mai forgalom egyébként jóval kisebb, mint a fénykorban volt, legalábbis ami az üzemeltetés komplexitását illeti – eltűntek a távolsági vonatok és nem kell kihúzni és beállítani a szerelvényeket indulás előtt a motorvonatok és ingaszerelvények kizárólagos használata miatt. Ennek megfelelően nem használt vágányok is szép számmal akadnak, főleg az alsó szinten. Az ilyen vágányokra belesve különféle érdekes, elfeledett kocsikat láthatunk, de a felső szint 14-es vágánya például az állomási technológia szerint egy rendszeres szemétszállító vonat rakodására szolgál.

A legendák közül a legismertebb természetesen a 61-es vágány, azaz a Waldorf Astoria szálloda peronja, amelyet az ezt néha használó egykori elnök után Franklin D. Roosevelt állomásnak is nevez a köznyelv. A peron további felhasználásán kívül az ide vezető lift felső végpontjáról is különféle legendák keringenek. Az érdeklődőknek a Trains magazin 2012 áprilisi számát ajánlhatjuk, amelyben Karl Zimmermann kimerítően számol be a 61-es vágány történetéről. A Waldorf Astoria alatti tárolóvágányok között a 61-es valóban egyedülálló volt, és Roosevelt valóban használta néhányszor, hogy felhajtás nélkül távozzon a városból. A peronhoz vezető lift kissé prózai módon a Waldorf Astoria garázsába nyílt, így inkább funkcionális, mint reprezentatív volt. Ami a vasúti felhasználást illeti: az ALCO gyár 1946 őszén itt mutatta be a szakmai közönségnek vadonatúj PA sorozatú dízelmozdonyait, majd pedig az aranykor elmúltával különféle üzemi célú kocsikat tárolt itt a New York Central, illetve később a Penn Central.

A GCT felső szintjének vágányhálózati rajzán jól láthatóak a szélső vágányokat összekötő hurokvágányok. A jobb alsó sarokban látható tárolóvágányok a Waldorf Astoria szálloda alatt fekszenek, és az egyik közülük az ominózus 61-es
(forrás: Wikipedia)

A mai napon nagyszabású ünnepséget rendeznek az állomáson, melyen részt vesz többek között Caroline Kennedy, az állomás megmentéséért küzdő Jacqueline Kennedy Onassis lánya is. A West Point katonai akadémia zenekara erre az alkalomra írt kompozícióját adja elő, illetve jubileumi bélyeget és az állomás történetét bemutató könyvet is adnak ki az évforduló napján. Az év további része sem lesz eseménymentes, május második hétvégéjén például a GCT-n megfordult egykori járművekből rendeznek járműkiállítást. A Grand Central pedig folytatja csendes, ám annál fontosabb szolgálatát, a Manhattanbe érkező ingázók tízezreinek kiszolgálását – remélhetőleg még legalább száz évig.

Magyarics Zoltán

1 megjegyzés:

  1. Köszönet a beszámolóért, nagyon érdekes volt a Tengerentúl vasútjáról olvasni! :)

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.