2013. 09. 21.

Fejpályaudvarból vasúti múzeum – Madrid Delicias

Madrid négy nagy vasútállomása közül napjainkban már csak kettő (Atocha és Chamartín) bonyolít távolsági forgalmat. A másik két pályaudvar egyikét a közelmúltban mutattuk be – a korábban Estación del Norte néven ismert Principe Pio állomás bevásárlóközponttal kombinált intermodális csomópontként született újjá. De vajon mi történt a negyedik versenyzővel? Nos, annak csarnoka ma is zsúfolásig van vonatokkal, ám ezek már nem indulnak sehova...



A negyedik madridi fejpályaudvar karrierje szintén kis híján derékba tört, és az újjászületés alkalmával a vonatokat bizonyos értelemben el is vesztette Madrid Delicias névre hallgató állomása. Az 1879-ben megnyitott pályaudvar a Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz vasúttársaság főhadiszállása volt, ezt a céget azonban szinte azonnal bekebelezte a rivális Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, azaz a Madridból Zaragoza és Alicante felé építkező vasúttársaság. Ez utóbbinak már volt állomása a fővárosban, ráadásul az innen pár utcányira lévő Atocha pályaudvar - így Delicias-t 1883-ban tovább is adták a Portugália felé vonalat építő Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal társaságnak. A csarnoképület nem csak korban rokona a mi Nyugati pályaudvarunknak, ez is francia mérnökök keze munkáját dicséri – tervezője egy bizonyos Émile Cacheliévre volt, a tetőszerkezet pedig a laikus szemlélő számára kísértetiesen hasonlít a budapesti Nyugatira, illetve a közös mintaként szolgáló párizsi Gare du Nord-ra.
A Delicias Madrid távolsági forgalmában a nyugati-délnyugati országrészek, illetve a Portugália irányát szolgálta ki, egészen a XX. század második feléig. Jelentőségét közvetett módon ugyanúgy a Chamartín pályaudvar felépítése ásta alá, ahogy az Estación del Norte esetében láthattuk. A Delicias azonban, szemben északi társával, már 1969-ben útjára indította az utolsó személyszállító vonatot. A bezárást 11 évnyi bizonytalanság követte, mígnem 1980-ban kiemelt műemléki védettséget kapott az épület, és frappáns módon vasúti múzeumként került újrahasznosításra. Jelenleg is a spanyol vasutak történetét bemutató múzeumként funkcionál az impozáns csarnok. Az alábbiakban pedig ízelítőt adunk abból, ami ezen a stílszerű kiállítóhelyen a messzire vetődött vasútbarátokat várja! Ki gondolta volna, hogy a magyar vasúttörténet egy érdekes darabja is ott porlad a madridi vasúti múzeum dögsorában?

Vasúti múzeumhoz méltó kulisszák: mintha a Nyugati pályaudvar köszönne ránk vissza Madrid belvárosában

A csarnokba lépve az lehet az érzésünk, hogy megállt az idő – már csak a korabeli ruhákba öltözött utasok hiányoznak a veterán vonatok közül

Prominens helyet kapott a múzeumban a spanyol vasútipar dicső fejezete, a második generációs Talgo-szerelvény

A Talgo-szerelvény utolsó kocsija a nálunk kevésbé ismert, ám az Egyesült Államokban azidőtájt igen elterjedt kilátókocsi volt

A Talgo II-es utastere még mai szemmel is kényelmesnek tűnik, az ülések dönthetőek

A Tren Articulado Ligero (könnyű csuklós vonat) Goicochea Oriol, azaz Talgo pályafutása az 1930-as években indult. A speciális, kocsik közé helyezett egytengelyes forgóvázas koncepciót Alejandro Goicoechea és José Luis Oriol (nevüket a Talgo rövidítés utolsó két betűje örökíti meg) 1936-ban szabadalmaztatták, Patentes Talgo S.A. nevű cégüket pedig 1942-ben alapították. A koncepció lényeges eleme a hagyományos értelemben vett tengelyek hiánya, valamint hogy a kocsiszekrények és a kerekek közötti speciális kapcsolat (a kocsik tulajdonképpen be vannak függesztve a kerekek felett elhelyezett tartókonzolok közé) miatt az utastér zajterhelése és vibrációja a kor hagyományos vonataihoz képest lényegesen kisebb volt. A képen látható második generációs Talgo-szerelvény 1950-ben épült és az 1970-es évek derekáig volt forgalomban. A Talgo II-es széria volt az első, amely külföldre is eljutott: az American Car Foundry épített néhány szerelvényt az Egyesült Államokban, melyeket több vasúttársaság is kipróbált - többek között a Rock Island is, mely „Jet Rocket” néven illesztette Rocket-járatainak családjába a furcsa jövevényt. A Talgo III-mas jelentős újítása a nyomtávváltás lehetősége volt, míg a Talgo negyedik generációjával debütált a billenő kocsiszekrény, azaz a Talgo Pendular. A műszakilag mindig is különutas gyártónak számító Talgo nem robbantott bankot az elmúlt évtizedekben, de kisebb-nagyobb darabszámban szerte a világon megtalálhatóak vonataik - a közelmúlt oldalunkon megjelent Talgo-híreit itt érhetik el.

A gőzmozdonyok sorát egy „kibelezett” darab nyitja, amelyen a látogatók a gőzmozdonyok működési elvét ismerhetik meg. Ez a „Mikádó” tengelyelrendezésű (2-8-2, avagy 1D1) gép 1960-ban, az utolsók között épült, és 1975-ben ezzel a típussal zárult le a gőzvontatás kora a spanyol vasúton. A gép 1984-ben került a múzeum állagába

Ős-gőzös a spanyol vasút hőskorából

A spanyol vasutak az első évtizedekben a brit gőzmozdonygyártók stabil ügyfelei voltak. A Sharp & Stewart 1889-ben gyártotta ezt a Mogul kerékképletű (2-6-0, avagy 1C) gőzöst az Északi Vasút (Norte) részére, mely a Pucheta nevet kapta spanyol földön. A gép egészen az 1940-es évekig dolgozott

Kereten belül elhelyezett gőzhengerein túl a kazán megjelenése miatt sem tagadhatja le angol eredetét ez a gőzös

A 4-8-4 kerékelrendezésű, 1955-ben gyártott 242-F-2009 pályaszámú gyorsvonati gőzös spanyol földön a gőzvontatás csúcspontját jelentette. Ez a gép tartja a 150 kilométer/órás spanyol gőzmozdonyos sebességrekordot is. 20 évnyi szolgálat után 1975-ben nyugdíjazták, majd a nyolcvanas években restaurálták és a múzeum gyűjteményébe került

Ős-dízelmozdony 1935-ből a német (Deutsche Werk Kiel) - spanyol koprodukcióban készült 200 kW teljesítményű dízel-mechanikus tolatómozdony


A tolatási feladatok dízelesítése is fontos feladat volt a gőzöskorszak lezárásához. A spanyol vasút a brit Yorkshire Engine Company D tengelyelrendezésű dízel-mechanikus tolatómozdonyaiból is bevásárolt – ez az 1962-es évjáratú darab Salamanca állomásán látta el a tolatószolgálatot, majd a nyolcvanas években került a múzeumba

Aki jártas az amerikai dízelmozdonyok világában, annak azonnal ismerős az ALCO PA-sorozatú dízeleimek formavilága. Ez már egy későbbi termék, de jellegzetesen amerikai megoldásokkal: a mozdony európai viszonylatban szokatlan módon egy vezetőállással épült, dízel-villamos erőátvitelű (a Tengerentúlon a hidraulikus erőátvitel vonali mozdonyokban szinte ismeretlen), és az ALCO 1600 kW teljesítményű dízelmotorja dolgozik a géptérben. A hattengelyes mozdonyok a kor híressége után a „Marylin” becenevet kapták, és főleg az andalúziai vonalakon dolgoztak

Rutinosabbak azonnal rávágják, hogy ez bizony egy német V200-as, és nem is tévednek: a RENFE 340-es sorozata a V200.1-es kicsit hosszabb és erősebb (3000 kW) verziója. A Krauss-Maffei és spanyol partnere, a Babcock & Wilcox 1966-tól 32 darabot szállított a RENFE részére ebből a típusból, a gépek pedig a Madrid–Barcelona és a Madrid–Burgos vonalak távolsági forgalmát látták el

A későbbiekben felbukkanó Ganz-gyártmányú motorkocsi kortársa ez az 1935-ös CAF-gyártmányú gyorsmotorkocsi melyben egy 410 lóerős Maybach dízelmotor dolgozott, végsebessége pedig 110 kilométer/óra volt. A 16 első és 64 másodosztályú ülőhelyet kínáló motorkocsik a Madrid–Toledo vonal távolsági forgalmát látták, egészen a hatvanas évek végéig

Ezt a tetszetős külsejű motorkocsit a Fiat Ferroviaria szállította 1952-ben, eredetileg három egységes motorvonat formájában. Az áramvonalas külső nem öncélú dizájnfogás, a Madridból induló távolsági vonalak forgalmát ellátó járművek 120 kilométer/órás sebességre voltak képesek. Jelentőségüket az 1960-as években vesztették el a Talgo-szerelvények érkezésével és a villamosítás terjedése miatt – pályafutásukat mellékvonali járműként fejezték be a nyolcvanas években, a 9522-es pályaszámű motorkocsi pedig a múzeum gyűjteményébe került

Természetesen a vérbeli mellékvonalak korai dízelesítése is fontos feladat volt - így az 1935-ös évjáratú, 9162-es pályaszámú, kevésbé tetszetős „belpiacos”, 150 lóerős motorkocsi sem kevésbé lényeges darabja a spanyol vasúttörténetnek. Szinte hihetetlen, hogy 150 lóerő egy 16 tonnás, 46 férőhelyes motorkocsiban 80 kilométer/órás sebességre volt elég. A motorkocsi egyébként pályás szakszolgálati járműként fejezte be pályafutását, és restaurálására is ebben a formában került sor – ennek megfelelően az egyik fülkében lévő gáztűzhelyen még ott vannak a korhű edények is

Az egyik első villamosmozdony spanyol földön ez a svájci eredetű, Gags-kocsira hajazó „doboz” volt. Vájtfülű olvasóink figyelmébe ajánljuk a légűrfékhez tartozó tömlők dzsungelét – aki ismeri az okát ezek nagy számának, kérjük, ossza meg velünk a tudást!

Az amerikai General Electric „boxcab” villamosmozdonyai is eljutottak Spanyolországba. A fenti, 6005-ös pályaszámú darabot 1923-ban szállították az Északi Vasútnak (Norte). A 3000 Voltos egyenáram alatt üzemelő hattengelyes, közel 80 tonnás szépség 60 kilométer/órás sebességre volt képes

Az előző képen látható mozdony sikere is hozzájárult a fenti, Baldwin/Westinghouse koprodukcióban készült 1924-es évjératú gép beszerzéséhez – ám a villamosítás igazi hajtóerejét az jelentette, hogy a kemény hegyi pályákon a különféle típusú gőzösök (beleértve a robosztus Mikádókat is) sorra bizonyultak alkalmatlannak a szolgálatra

Háborús villanygépek egymás közt. A közelebbi darab svájci-spanyol (Sécheron és Suiza) koprodukció, 1944-ben épült az 1500 Voltos egyenárammal villamosított Madrid - Ávila és Madrid–Segovia vonalak számára, elsősorban a hegyi pályás tehervonati szolgálat igényeit figyelembe véve. Az igazi nagyágyú viszont a vele egyidős, mögötte látható svájci-spanyol (Brown-Boveri, CAF, Suiza) „Krokodil”, mely 162 tonnája alá a hat hajtott tengely mellé négy futókerékpárt is kapott. Impozáns darab a közel 26 méteres villanygép, és a maga korában közel 3000 kilowattos teljesítményével Európa legerősebbjei közé tartozott.

Akik ránézésre francia vérvonalra tippelnek, jól gondolják: a spanyolok a szomszédból is vettek villamosmozdonyt. Ezt a példányt az Alsthom (akkor még th-val írták) gyártotta 1963-ban. Bár egyenáramú (3000 V) gépről van szó, a mi Szilink távoli rokonának is tekinthető a monomotoros konstrukció és a nyilvánvalóan közös gyökerek miatt

A fényesre restaurált „vasútiasított” Fargo kisteherautó a mi vaskerékkel ellátott Volgáink és Pobjedáink helyi analógja

A múzeumot megkerülve némi séta árán nyerhetünk betekintést a helyi parajosba, ahol főleg kiszolgált dízelmotorkocsik válnak szép lassan a rozsda martalékává...

...ahol bizony lassan porlad egy kis darabka magyar ipartörténelem. Jól látják, ez majdnem Aamot, azaz Árpád!

A Ganz 1936-ban hat, a hazai Aamot (Árpád) sorozathoz hasonló motorkocsit gyártott a spanyol Hierro del Norte vasúttársaság részére. A 24,8 méter hosszúságú kocsiszekrény és a JaR 170/240 típusú motor miatt műszakilag talán a kormányzati célú „Lél” motorkocsi, illetve a későbbiekben Dél-Amerikába szállított járművek tekinthetők a spanyol motorkocsik legközelebbi rokonainak. A járművek kiszállítása a spanyol polgárháború miatt kalandosra sikeredett (részletek a Wikipedia vonatkozó szócikkében), ám végül sikeresen szolgálatba álltak a Madrid és Cuenca közötti távolsági forgalomban, WMD 200-as sorozatként. Mivel a jelek szerint a spanyolok nem foglalkoznak az utolsó pályaszámán 590 212-es névre hallgató jármű maradványaival, a hazai vasútipar egykor kiterjedt exporttevékenységének ez az egzotikus szelete szerencsésebb csillagzat alatt akár hazaszállításra és restaurálásra is érdemes lenne. Persze mindez illúzió, anyagolni ugyanis valószínűleg nem tudna... (A jármű és a további, spanyol földre szállított Ganz-motorkocsik műszaki paramétereit illetően Süveges László „Fejezetek a hazai vasúti járműgyártás történetéből” és Szécsey István „Árpádtól a Hargitáig” című könyvét ajánljuk az érdeklődőknek!)

A Tren de la Fresa (lásd keretes írásunkat) mozdonya erőforrását tekintve szegről-végről rokona a NoHAB-oknak. A 333-mas sorozatú gépeket eredeti formájukban 1974-1976 között építette a spanyol Macosa, a General Motors 16 hengeres, 645-ös típusú motorjával szerelve. A gépeket a kilencvenes évek derekától négy hullámban korszerűsítette az Alstom – a képen látható, 407-es pályaszámú darab az utolsó, 2003-2004 során felújított szériába tartozik

A Tren de la Fresa igazi veterán kocsikkal közlekedik, a kép készítésének idején ráadásul telt házzal
Gyakorlati tudnivalók
A Museo del Ferrocarril Madrid belvárosának közelében, az Atocha pályaudvartól nem messze található, megközelítésére pedig a Delicias névre hallgató metróállomást vagy az azonos nevű elővárosi vasúti megállót útba ejtő járatok ajánlhatóak. A kiállítás hétfő kivételével minden nap 10-től délután 3 óráig látogatható, 6 euros belépő fejében. A viszonylag korai zárás mellett fontos gyakorlati tudnivaló a fotózni is óhajtó látogatókak, hogy napos időben a csarnok oldalablakainak magassága miatt nagyon kedvezőtlenek a fényviszonyok. A szinte mindenütt jelenlévő ellenfény elkerülésére egy kézenfekvő megoldás van: felhős, esős időben érdemes menni, állvánnyal felszerelkezve.
A múzeumhoz kapcsolódó állandó attrakció a Madridból Aranjuez városába közlekedő Tren de la Fresa, vagyis Epervonat, mely május derekától október végéig minden hétvégén közlekedik. A vonat igazi veterán kocsikkal eleveníti fel az első spanyol vasútvonal hangulatát – leszámítva a szerelvényt továbbító modern dízelmozdonyt. Az egész napos, Aranjuez-i városlátogatással egybekötött program ára 29 euró.

Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. Elég szomorú ilyen állapotban látni a "spanyol Árpádot", szerintem egyébként egy szép jármű.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Engem is nagyon lelombozott. Igazából ha itthon lenne egy szakmailag igényes és tőkeerős vasútnosztalgiás cég, akkor hazaszállítás és kozmetikai felújítás után statikus kiállítási tárgyként kiváló darab lenne a Vasúttörténeti Parkba. A fentiek hiányában viszont már csak a spanyolokban bízhatunk...

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.