2014. 03. 14.

Grand Central Terminal, 61-es vágány – mítosz és valóság

Az elmúlt hétvégén a Falanszter blog cikke nyomán a hazai vasútbarát közönség is felfedezte magának az Egyesült Államok vasútbarátai és laikusai körében közkedvelt „titkos vasútállomás” történetet, melynek főszereplője a New York-i Grand Central Terminal, annak is 61-es számú vágánya. Sajnos a magyar nyelvű cikk tartalma számos sebből vérzik – öntsünk tehát tiszta vizet a pohárba, és tekintsük át, valóban olyan titkos-e a 61-es vágány, mint amilyennek tűnik!



Ami a magyar vasútbarátoknak a Keleti pályaudvar alatti titkos vágányokon szűkebb napokra eltett, „lezsírozott” NoHAB-kontingens, az az amerikai vasútbarátok számára a Grand Central Terminal 61-es vágánya. A 61-es vágányról szóló leírásokban a valós alapokon túlmenően számos, időnként vad elméletet találunk, melyeket a Falanszter blog múlt heti írása sajnos további fordítási/értelmezési hibákkal fűszerezve vett át. Mai írásomban a vasúthoz közeli, illetve vasutat értő forrásokból származó információk segítségével próbálok rendet vágni ebben a dzsungelben. Amint látni fogjuk, a 61-es vágány valódi története is van annyira érdekes, hogy talán nem is szorul különösebb információs lufik fújására…

Kezdjük a tényekkel, melyeket illetően aprólékos és szakmailag igényes forrás Karl Zimmermann cikke a Trains magazin 2012. áprilisi számában! A New York, annak is Manhattan városrészének szívében található, 1913-ban megnyitott Grand Central Terminal (GCT) a világ legnagyobb vasútállomásai közé tartozik – mind méretét, mind pedig építészeti értékeit tekintve. A nagyszerű pályaudvar éppen tavaly ünnepelte centenáriumát, amelyről mi is megemlékeztünk – bemelegítésképpen érdemes ezt az írást elolvasni. Ami mai témánk szempontjából lényeges: a GCT megálmodói a növekvő telekárak miatt bátor húzással teljes egészében a föld alá költöztették a vágányokat, ráadásul a mélyben rögtön két szintet kialakítva (egyik sem kicsi, eredetileg 31+27 vágányt építettek). Az állomás lenyűgöző méreteihez az is hozzátartozik, hogy váltókörzete a felvételi épülettől 6 háztömbnyivel odébb kezdődik, ahol a felszínen sétáló laikus a legkevésbé sem számít peronos vágányok létére a lába alatt. Pedig ilyenek nagyon is léteznek – a vágányhálózati rajzokat tanulmányozva feltűnik, hogy a 49. utca alatt számos tárolóvágány húzódik, melyek közül többhöz peron is tartozik. Ezek egyike az 53-54., a másik pedig a 61-63. vágányok között van.

A GCT felső szintjének vágányhálózati rajza; négyszöggel a Waldorf Astoria alatt fekvő vágányokat, nyíllal pedig a 61-es vágányt jelöltük

Ezen vágányok eredeti funkciója roppant triviális és „mitológiai” szempontból unalmas: a New York, New Haven and Hartford Railroad villamosmozdonyai itt vártak következő vonatukra. A felszínen szintén „profán” hely a 61-es vágány környéke: itt, a 49. utcában volt a GCT-t és a környező vasúti létesítményeket kiszolgáló, meleg vizet és fűtéshez gőzt szolgáltató hőközpont. A 61-63. vágányok peronjáról egy lépcső és egy lift vezetett a felszínre – mindkettő közvetlenül a 49. utcára nyílt, és a mai napig a GCT-t üzemeltető Metro North Railroad kezelésében álló vészkijáratként léteznek.

A történet 1931-ben vett gyökeres fordulatot, ugyanis a hőközpont helyére felhúzták New York egyik legelőkelőbb szállodáját, a Waldorf Astoria hotelt. Figyeljük meg: a 61-es vágány a szálloda építésekor már legalább két évtizede a helyén volt! A „Waldorf Astoria titkos állomása” jellegű felütések már csak ezért is félrevezetőek: a vágány nem a szálloda miatt került ide, puszta egybeesés a két létesítmény együttállása.

Sima, földi halandókat kiszolgáló peron a CGT felső szintjén Metro North vonattal – kifejezetten nyomasztó környezet
(fotó: a szerző)

A Waldorf Astoria hotel oldalsó traktusa a 49. utcán a Google Street View képén – a szálloda garázsának kijáratától jobbra a Grand Central földalatti tárolóvágányaihoz vezető vészkijárat sárga színű ajtói is láthatóak az állványzat mögött

Ha már ott volt a vágány az előkelő szálloda alatt, nem is kellett sokáig várni az újfajta alkalmazásra. Elsőként valóban John J. Pershing tábornok élt a vonattal megérkezés kényelmével 1938 áprilisában, azonban nem a titkosság, mind inkább egészségügyi kényszerűség okán. Az ekkor már 78 éves, sok csatát megjárt veterán egy hónappal szívinfarktusa után orvosa tanácsai ellenére utazott fia esküvőjére New York-ba, és minden bizonnyal egészségi állapotára tekintettel merült fel a szálloda ilyen formán történő megközelítése.

A Waldorf Astoria vendégei között a kor hírességein és iparmágnásain túl a politikusokat is megtaláljuk, beleértve a járványos gyermekbénulás (poliomyelitis, mely ellen akkor még nem volt oltás) utóhatásaként alsó végtagi bénulással küzdő Franklin Delano Roosevelt elnököt is. A Roosevelt utazásait biztosító szolgálatoknak nyilván hamar megtetszett a szálloda alatti peronos vasúti vágány, viszont ismét inkább praktikus, mint álcázási okokból: az elnök ugyanis többnyire vonattal érkezett New York-ba, vagy utazott innen tovább a New York Central vonalán a Hudson folyó mentén 80 mérföldnyire északra található birtokára. (Ez utóbbival alább még foglalkozunk, ugyanis a Falanszter blog szerzője sajnálatos és nagyon félrevezető fordítási-értelmezési hibát vétett ennek kapcsán.) Ha pedig Amerika és egy nagy hatású elnökként megmaradt politikus, nem maradhat el a szokásos, olykor kereskedelmi célú „történelemgyártás”!

A legendák egyik érdekes aspektusa, hogy a 61-es vágányt egyenesen Roosevelt elnök állomásaként emlegetik. Ismét keveredik az ok és az okozat, a vágány évtizedekkel Roosevelt elnöksége előtt itt volt. Ráadásul hivatalos feljegyzésekben, beleértve a mára már nyilvános titkosszolgálati dokumentumokat, csupán egy jól dokumentált eset szerepel, amikor Roosevelt a 61-es vágány szolgáltatásait vette igénybe - mégpedig 1944. októberében.

A vágányt viszont praktikus okokból sokan mások is használták az idők során – és nem csak a kíváncsi tömeg vagy a fotósok elöli menekülésre, ahogyan a legtöbb cikk sugallja. Példának okáért az ALCO mozdonygyár itt mutatta be első PA-sorozatú dízelmozdonyát az érdeklődő szakmai közönségnek 1946 szeptemberében, mielőtt a gép megkezdte szolgálatát a Santa Fe vasúttársaság kötelékében. A három napos (!) esemény nem akármilyen bemutató lehetett: az ALCO 75000. mozdonyaként elkészült háromszekciós géphez a korban újdonságnak számító csinos hostessek kísérték a vendégeket a pazarul dekorált és kivilágított 61-es vágányhoz, fent pedig indián törzsi táncosok szórakoztatták a sorukra várókat. Ha pedig már könnyed rendezvények: Andy Warhol 1965-ben földalatti partit is adott a szokatlan helyszínen.

A Santa Fe „Warbonnet” színterve szerint festett korai ALCO PA-1 típusú mozdony - ez az a mozdony, melyet a GCT 61-es vágányán mutattak be egy háromnapos show keretében az érdeklődőknek, a szakmai közönségen túl beleértve ebbe a vasúttársaság dolgozóit
(fotó: Wikipedia)

A továbbiakban lássunk néhány idézetet a Falanszter blog bejegyzéséből, illetve ezek mellé a legfőképpen Karl Zimmermann precíz és szakszerű írására támaszkodó javításokat és magyarázatokat!
  • A titkos metróalagutat az 1871 és 1913 között kivitelezett, félig a föld alatt működő New York-i Nagyállomás (Grand Central Terminal) teherrakodó mellékpályaudvarának, illetve az egyik gőzerőművének szánták az építői. A 49., és az 50. sugárutak mentén, pontosabban alattuk kiképzett műtárgy feladata így kezdetben az Adams Express Company csomagküldő szolgáltatásának föld alatt történő logisztikai kiszolgálása, illetve a Con Edison nevű társaság gőz-, majd villamos meghajtású mozdonyainak transzformátor- és akkumulátor feltöltése volt. [...] A platformot és két pár sínjét soha nem használták, illetve nem is tervezték személyszállításra. (Falanszter Blog)

Ezen rész eleje erősen hajaz a jereváni rádióról szóló klasszikus viccre. A „titkos” (mihez képest?) alagútnak semmi köze sincs a metróhoz, nem is kapcsolódik New York metróhálózatához. Valószínűleg egy gyakori fordítási hiba áldozata lett a szerző - bővebben alábbi keretes írásunkban. Az Adams Express Company valóban itt volt, a másik cég körül viszont már bonyodalmak vannak. Egyrészt a Con Edison néven közismert (becsületes nevén Consolidated Edison Company) vállalat ezen a néven csak 1936 óta ténykedik, tehát anakronisztikus a GCT őstörténete kapcsán így emlegetni. Akkoriban még New York Edison Company néven futott. A továbbiak zűrösek: az áramszolgáltatónak természetesen nem voltak mozdonyai, csak az itt üzemelő vasúttársaságnak. Tény, hogy az Edison Company, majd Consolidated Edison itt elhelyezett erőművi berendezéseit vasúton is tudták mozgatni az ominózus „titkos pályaudvar” segítségével. Az erőmű-vonal olyannyira valós, hogy az eredeti 61-es vágány helyét ma betonoszlopok foglalják el, melyek egy áramszünet esetére készenlétben tartott generátort tartanak.

Metro North, ami nem metró
Lassan már rögzül a magyar sajtóban a New York elővárosi vonatainak egy részét üzemeltető Metro North Railroad nevének és működési körének félrefordítása-félreértelmezése. A cég a New York város és környékének közlekedését szervező Metropolitan Transit Authority (MTA) tulajdonában áll, működési területe pedig a Grand Central Terminal-ról induló elővárosi vonatok közlekedtetése. Metróról a szó földalatti vasúti értelmében szó sincs... A problémát valószínűleg az okozza, hogy a közbeszédben, sőt gyakran az írott sajtóban is csak Metro North néven, a Railroad szó elhagyásával jelölik a vasúttársaságot. Innentől kezdve a hazai hírek íróinak valószínűleg heuréka-élményük támad a Metro szótól, merthogy ez akkor metró - aztán jönnek az olyan meglepetések, mint a tavaly decemberi baleset, amikor a hazai sajtó szerint metrószerelvény siklott ki, a képeken pedig ott virítanak a „lőrésablakos” Shoreliner-kocsik, plusz egy ormótlan dízelmozdony.
A probléma gyökere nyelvészeti. Az amerikai angolban a metropolitan szó „városi” jelentésben, azaz melléknévként szerepel, míg a mi közlekedési eszközre használt metró szavunk a franciában gyökerezik - Párizsban a hagyományos földalatti vasút neve Métropolitain, míg az angolszász országokban ez a legkevésbé jellemző megoldás (egyedül Washington metróhálózatát hívják Metro-nak). A metró, avagy földalatti vasút neve Londonban underground (azaz szó szerint földalatti), avagy becenevén tube (cső), Észak-Amerikában pedig többnyire subway - sőt, meglepő módon a skóciai Glasgow egyetlen metróvonala is subway névre hallgat. Létezik viszont olyan is, amikor a metro kifejezés light rail, azaz villamos-metró-HÉV átmeneti képződményt takar - erre példa a San Francisco városában Muni Metro névre hallgató light rail hálózat.

  • A Waldorf saját metróvonalát Franklin D. Roosevelt amerikai elnök többször is használta. Az USA 32. vezetője miután 1944. október 21-én megérkezett New Yorkba egy négyórás autós városnézést követően, akkor annak befejezéseként az Astoriában szállt meg. [...] az elnök és emberei a Waldorf Astoria alatti 61-es számú vágányt a Hyde Park alatti vasúti járat felől közelítették meg. Ugyanezt a szárnyvonalat használták másnap, október 22-én is, amikor a páncélozott, 6000 kilós, nyitott tetejű Pierce Arrow típusú autójukkal visszahajtottak, hogy egy Hyde Parkhoz közeli szállodában megrendezett vacsorameghívásnak eleget tegyenek. (Falanszter Blog)

Amint korábban említettük, Roosevelt elnök és 61-es vágány kapcsolatának rendszeres volta nem tisztázott, ám az 1944. októberi dátum a kevés biztos pont egyike. A dátumot követően újra jereváni rádióba fordul a cikk: a négyórás városnézés valójában egy közel 12 órás kampánykörút volt New York különböző pontjain, melynek végeztével az elnök este 8 óra előtt érkezett a Waldorf-Astoriába. Itt újabb tévedés következik, ugyanis a hivatalos feljegyzéseken túl William D. Hassett, az elnök sajtótitkárának visszaemlékezéseiből is pontosan kiderül: Rooseveltnek esze ágában sem volt itt éjszakázni, hanem közel két órás vacsora után 22 óra körül a 61-es vágányon várakozó különvonatára szállt, és elhagyta a várost.

Az úticél Hyde Park volt, itt pedig fordítási (?) baki jön: ez a Hyde Park nem egy városi közpark, hanem egy település, méghozzá New York városától bő 80 mérföldnyire északra a Hudson folyó mentén, New York állam területén. Roosevelt itteni birtoka mellett fut a folyó partján az a vasútvonal, amelynek végpontja a Grand Central Terminal, és az elnöki birtokra valóban vezetett egy vasúti vágány, ezzel megkönnyítve Roosevelt közlekedését. Ezek fényében nem merész feltételezni, hogy az elnök máskor is használta a 61-es vágány szolgáltatásait, azonban ezekről az alkalmakról hiteles beszámolók híján inkább csak feltételezések vannak – ugyanígy a városi legendák körébe tartozik a vonaton történő (vagy csak megkezdett?) műtét. Sebészeti szempontból egy mozgó vonatnál rosszabb helyet nehéz elképzelni a precíz ujjmozgásokat igénylő műtéthez, így szinte kizárt, hogy utazás közben kezdtek neki vagy folytattak invazív beavatkozást.

A térképen Franklin D. Roosevelt New York állam északi részén található birtoka és a szomszédos, Hyde Park névre hallgató település - természetesen nincs alatta „vasúti járat”, ellenben a falu szélén a New York Central vasútvonala fut, melyről külön vágány ágazott le Roosevelt birtokára

  • A műtétnek helyet adó ALCO gyártású vasúti kocsi a második világháború után végleg „leparkolt” a szálloda alatti állomáson. A vagont és a 6000 lóerős mozdonyt 13 centiméter vastag vaspáncél borítja, az ablakok pedig több rétegű üvegborításúak. Annak idején csak így lehetett golyóállóvá tenni a szerelvényt. A vasúti kocsi kialakításából a szakértők arra következtetnek, hogy az fegyveres őrséget is szállíthatott. (Falanszter Blog)

Ez már szinte szóra sem érdemes, már csak egy UFO-leszállópálya hiányzik az arasznyi páncél és ugyanennyi por alatt roskadozó mozdony mellé... Tehát a tények: az említett mozdony minden bizonnyal a már korábban is említett ALCO PA-sorozatú gép, melyet itt mutattak be a vasúti szakembereknek 1946 szeptemberében. Természetesen semmi köze Roosevelt elnökhöz, sosem viselt péncélzatot (lévén a Santa Fe Railroad közönséges földi halandóknak szánt személyvonati mozdonya), és a szálloda alatti vágányon mindössze 3 napra parkolt le, a bemutató erejéig. Jó hír is van, a 6000 lóerő igaz! (Bár ezt az A-B-A szekciókból összeálló, tehát egy vezetőállás nélküli szekciót is tartalmazó háromszekciós mozdonyra összesen kell érteni.)

Ami a vasúti kocsit illeti, abból valóban porosodik itt egy, de ez a kocsi nem az a kocsi! Nem kell ahhoz különösebb szakértelem, hogy rájöjjünk: azt az objektumot, amit az USA egyik legnagyobb történelmi örökségű elnökének lába érintett, valószínűleg nem kétujjnyi por alatt kell keresnünk. És valóban: az a kocsi az 1929-ban a Pullman-gyárban épült Ferdinand Magellan névre keresztelt szalonkocsi volt, melyet utólag (1942-ben) valóban elláttak golyóálló páncélzattal és üvegekkel a Pullman műhelyében, és amely napjainkban a Miami városában lévő Gold Coast Railroad Museum-ban van kiállítva. A Magellan-t egy felfedezőkről elnevezett szalonkocsi-szériából választották ki az elnöki szolgálatra, melyet 1943 és 1958 között látott el, majd 1959-től a múzeumban van. A kocsi kialakítását a fényképeken nézegetve igazán érdekes kérdés, hogy milyen szakértők és miből következtetnek itt fegyveres őrségre. Netán az elnöki integetésre szolgáló nyitott peron gyanús? Szállítani mondjuk bármit szállíthat egy vasúti kocsi – erre a legszebb példa a Roosevelt Pierce-Arrow gyártmányú autóját szállító kocsi, mely eredetileg a Baltimore & Ohio Railroad lószállító kocsija volt. Ami pedig a műtétet illeti: a Ferdinand Magellan belsejéről készült képek alapján világos, hogy szivarozásra és kártyázásra igen, ám invazív orvosi beavatkozásra aligha volt alkalmas az elnöki kocsi...

Az elnöki szolgálatot 1943-1958 között ellátó Ferdinand Magellan szalonkocsi köszöni jól van, a floridai Gold Coast vasúti múzeumban fényesre törölgetve tengeti napjait a sötét és poros földalatti vágányok helyett
(fotó: Flickr.com)

A Waldorf-Astoria alatt rozsdáló, MNCX 002 pályaszámú kocsiról számos legenda kering, melyek közül a Falanszter blog cikke sajnos pont a legvadabbakat húzta elő valahonnan. Ez a kocsi valójában viszonylag közönséges darab, ugyanis egy Pennsylvania Railroad eredetű „mezei” poggyászkocsiról van szó, mely a Penn Central, majd végül a CGT-ről induló elővárosi vonatokat közlekedtető Metro North Railroad tulajdonába került, aki pályás alvállakozójának adta át. A kocsi sokáig egy speciális, alagúti mentéshez készült, CGT-1 pályaszámon üzemelő daru szerelvényének tagja volt. Az önmagában is érdekes konstrukciójú daru 1998-ban múzeumba került a szerelvény két másik kocsijával (MNCX 003 és MNCX 011) együtt, az MNCX 002-es poggyászkocsi pedig a pályafenntartás szakszolgálati kocsija lett, és a Roosevelt-állomás mitológiájához képest egészen profán módon talpfákat és egyéb vasútépítési anyagokat tartottak benne. Páncélzatát persze nem vesztette el – azon egyszerű oknál fogva, hogy sosem volt neki. A történet csattanója: az MNCX 002-es kocsi ma már nem is a 61-es vágányon áll, hanem a 63-ason, ugyanis a 61-es vágány sínpárját időközben eltávolították.

A GCT-1 pályaszámot viselő baleseti daru megér egy alaposabb megtekintést: az alagúti mentés körülményeihez igazodva a daru karjának a kocsi tetőszintje fölé emelése nélkül tudott dolgozni, ráadásul mindkét irányban. A jármű napjainkban a Danbury Railway Museum gyűjteményét gyarapítja; a különleges daruról és hasonló társairól itt olvashatnak bővebben!
(fotó: P. F. Strubeck)

Az ominózus MNCX 002-es pályaszámú kocsi – sima poggyászkocsi, ráadásul semmi köze sincs a Roosevelt elnök limuzinját szállító Baltimore & Ohio eredetű 748-as pályaszámú járműhöz: példának okáért az a kocsi háromtengelyes forgóvázakon futott, ez pedig kéttengelyeseken. Az MNCX 002-es valamikor 1998 után került ide, és mivel a kutyának sem kell, valószínűleg még sokáig riogathatja állítólagos páncélzatával a bennfentes látogatókat

  • A vagon az MNCX 002 számozással rendelkezik, melyben az X azt jelzi, hogy nem a New Yorki Közlekedési Vállalat birtokában, hanem az USA kormányának tulajdonában állt, így szinte biztosak lehetünk benne, hogy ez a Waldorf-Astoria alatt látható vagon ugyanaz, mely annak idején Roosevelt elnököt szállította, s ahol a szívműtétjét elkezdték. (Falanszter Blog)

Amint fentebb láttuk, nem csak szinte, hanem teljesen biztosak lehetünk, hogy ennek a kocsinak semmi köze az Egyesült Államok 32. elnökéhez. Az MNCX „cégjelzésben” (amerikai terminológiában reporting mark) az “X” betű egész egyszerűen annyit jelent, hogy a kocsi magántulajdonban (értsd: nem vasúttársasági tulajdonban) van. Mondanunk sem kell, ennek semmi köze az amerikai kormányhoz, a vasúti kocsik jelentős része nem vasútvállalatok tulajdonában van az Egyesült Államokban. A legendák egyik fűtőanyaga az, hogy az MNCX hasonlít ugyan a Metro North kódjára (MNCW), de mégsem azonos. A magyarázat egyszerű: a Metro North kevéssé fantáziadús nevű pályás alvállakozója, a Maintenance Inc. reporting mark-ja volt az MNCX. Ennek megszűnése után az MNCX-et egy ma is létező társaság, méghozzá egy szolid középnyugati kukoricás agrárvállalat, a Minnesota Corn Porcessors Inc. használja. Kiváló fedőcég az Egyesült Államok kormányának, nem igaz?

  • A hotel alatti vasútállomás létet miután a közlekedési cég 2001-ben elismerte, így nagy ritkán megengedik a látogatását. A titkolózás mögött az állhat, hogy a Waldorfban megszálló hírességek, politikai személyiségek, gazdagok alkalmanként még mindig használják és ezen az útvonalon hagyják el New York City-t. Jó példa erre Douglas MacArthur tábornok 1951-es, Adlai Stevenson illinoisi szenátor, elnökjelölt 1952-es, illetve az ifjabb George Bush amerikai elnök egyik 2009-es „menekülése” is. (Falanszter Blog)

Amint az eddigiekből láttuk, a vágányok (állomásnak nevezni talán túlzás) létét nagyon nem kellett elismerni – arról már száz éve lehet tudni, vágányhálózati rajzokon szerepel, hivatalos vészkijáratként tartja nyilván a Metro North Railroad. A Waldorfban megszálló fontos emberek napjainkban a meglógást stílszerűen szép hosszú limuzinokon bonyolítják (célszerű este kiállni mondjuk a Madison Square Garden-el átellenes járdán egy kis időre, hogy erről képet kapjunk), harmadrészt pedig a Metro North műbőrős üléses elővárosi vonatai valószínűleg nem elégítik ki a mai „krém” elvárásait az észrevétlen távozás minőségét illetően. Az utolsó részlet lényegét tekintve igaz, de a dátum téves: George W. Bush elnöknek valóban szerveztek egy angolos távozást a szolgálatok, ám nem 2009-ben, hanem jóval korábban: a New York Times 2003. szeptember 26-án hozta le a sztorit.

A fontos emberek napjainkban nem vonattal járnak, hanem limuzinnal vagy helikopterrel – a felvétel a Madison Square Garden rendezvényközpont melletti egyik csendes mellékutcában készült a bevetésre váró járművekről; az igazán bújtatni való embereket is ki lehet csempészni kocsival, de alkalomadtán a vasúti vágányokat is használhatják. Nem annyira titkos megoldás ez, csak éppen nem kötik az orrunkra

Összegezve: Franklin Delano Roosevelt elnök egyszer biztosan használta a 61-es vágányt, mely egyébként már nincs meg. A szomszédos, 63-as vágányon álló gyanús kocsi egy mezei poggyászkocsiból daruszerelvény műhelykocsijává avanzsált jármű, és semmi köze az USA 32. elnökéhez. A 61-es vágány környéke a GCT legsötétebb, legporosabb és minden bizonnyal legpatkányosabb vége, és a vörös szőnyeget már a 20th Century Limited hajdani vágánya mellett sem gördítik ki esténként a nagy múltú pályaudvaron. Komoly ingázóforgalom viszont van, és természetesen létezik „kulisszák mögött” túra is. A 61-es vágány legendájának fenntartása és tovább pumpálása tehát egyvalakinek biztosan érdeke - elvégre ki fizetne be egy ilyen túrára csak azért, hogy egy poros poggyászkocsit nézegessen a törmelék között? És ha a kedves olvasó azt hinné, már nincs lejjebb az elméletek tekintetében, ki kell ábrándítsuk: egyesek még az időutazás bizonyítékát is megtalálták szegény MNCX 002-ben.

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.