2014. 04. 17.

Dupla tehervonat, immár dízelvontatással is

Idén januárban fontos mérföldkövéhez érkezett az Európai Unió 7-es keretprogramjának támogatásával indult „Project Marathon”, melynek fő célkitűzése az 1500 méter hosszúságot is elérő tehervonatok üzemének vizsgálata az európai vasúthálózaton. A januári, villamos vontatással végzett tesztfutások után április 12-én a francia vasút sikeresen leközlekedtetett egy 1524 méteres, 4020 tonnás elegytömegű tehervonatot – méghozzá dízelvontatással, „distributed power” üzemben. Ez már tiszta Amerika?


A nyugat-európai vasúthálózat zsúfoltsága helyenként kritikus méretet ölt, ennek pedig sokszor a fő korridorokon a peremidőszakokra űzött tehervonatok látják kárát. Az értékes menetvonal jobb kihasználása, illetve az egy elegytonnára vetített költségek csökkentésének bevált módja a vonatok tömegének növelése. Ezt a trükköt a volt Szovjetunió, de még inkább Észak-Amerika vasútjai régóta sikeresen alkalmazzák, ám Európa jelentős részén a 750 méteres megengedett vonathossz szigorú határt szab. A lehetséges útkeresés jegyében indították 2011-ben az Európai Unió 7-es keretprogramjának (Framework Programme 7, azaz FP7) támogatásával a Project Marathon névre hallgató hároméves együttműködést, melyben vezető vasútvállalatok, kötött pályás járműgyártók és egyéb szakmai profilú cégek közösen vizsgálják a hosszabb vonatok közlekedtetésének lehetőségét. Az első mérföldkőről idén januárban számoltunk be: akkor egy 1490 méteres tehervonatot továbbítottak a francia hálózaton, két villamosmozdony segítségével.

Múlt héten azonban feljebb tették a lécet - a francia államvasút teherszállító vállalata, az SNCF Fret a Lyon mellett található Sibelin rendezőpályaudvar és Nimes között dízelvontatással (!) továbbított egy 1524 méteres, 4020 tonna terhelésű szerelvényt. A vonatot továbbító két Vossloh Euro 4000 típusú dízelmozdony ráadásul nem előfogatolva közlekedett, hanem a második gépet a 72 kocsis szerelvény 40 kocsija után sorozták be, és a két gép között rádiós kapcsolattal biztosították a szinkronüzemet. „Distributed power”, vághatná rá egy amerikai vasutas, és ez már valóban tiszta Amerika: az SNCF közleménye szerint ez az európai hálózaton valaha közlekedett leghosszabb tehervonat, mely tulajdonképpen az USA vasútüzemét hozta el az Óhazába. Már csak azért is, mert a 100 kilométer/órás sebességgel hasító, elosztott vonóerővel továbbtott másfél kilométeres dízelvontatású tehervonat koncepciója egyértelműen amerikai import...

Az újabb mérföldkő kapcsán érdemes számba venni a projekt fő résztvevőit. Pályvasúti oldalról a francia hálózatüzemeltető, a Réseau Ferré de France (RFF), illetve a svéd pályavasút, a Trafikverket vesz részt - logikusnak tűnik, hiszen a hálózati sajátosságok ezen két országban tűnnek legkedvezőbbnek a jelenleginél kétszer hosszabb tehervonatok közlekedéséhez. A francia RFF élen jár ebben a tekintetben, Franciaországban ugyanis már három észak-déli tranzitútvonalon lehetséges a 850 méter hosszúságú tehervonatok közlekedtetése, míg a svéd hálózaton a bányavasutak emelik a tétet - elsősorban a tehervonatok elegytömegét illetően, ugyanis a 8000 tonnás ércvonatok rutinnak számítanak. A féktechnikát az egyik vezető beszállító, a Faiveley biztosítja, míg a rádiós távvezérlésről a Schweizer Electronic és a Createch gondoskodnak. Ami a vontatójárműveket illeti, az Alstom BB37000 sorozatú gépeket, míg a Vossloh Euro 4000 típusú dízeleket módosít a teszt igényeinek mgfelelően. A továbbítandó vonatot a dupla tehervonatok egyik potenciális ügyfele, a német Kombiverkehr biztosítja, akik a német-spanyol forgalomban szívesen bővítenének intermodális vonataik kapacitását. Amennyiben 2016-tól megindulhat a tényleges üzem (először 1050 méter körüli maximális hosszúsággal), a német cég komoly versenyelőnyre tehet szert a Project Marathon kapcsán szerzett tapasztalatokkal.


A Project Marathon márciusi reklámfilmje – a képsorokon még a januári, villamos vontatással továbbított tesztvonat látható

Megatehervonat, de hogyan?
A Marathon projekt kapcsán számos műszaki és szervezési kérdés merül fel. Ezek közül elsőre talán meglepő módon a féktechnikai kérdések tűnnek a leginkább megoldhatónak. A hosszú vonatoknál a fékhatás terjedésének időszükséglete, azaz végső soron a hosszabb fékezési és oldási idők szoktak gondot jelenteni. Fékes sorozatunkban előkerültek már az észak-amerikai vasutakon alkalmazott megoldások, melyek a hosszú tehervonatok megfelelő fékezhetőségét biztosítják – adott esetben olyan vonathosszok és földrajzi viszonyok (például a Sziklás-hegység hágói), melyekkel Európában sosem lesz dolga a vasútnak. Az 1500 méter hosszúságú vonatokhoz még nem kell ilyen varázslatokat bevetni, elegendőnek tűnik a Distributed Power, azaz elosztott vonóerős üzem. Ennek tengerentúli implementációjával is foglalkoztunk már, így a részletekért ezt a bejegyzésünket érdemes elolvasni. A mai témánk szempontjából lényeges momentum: a középre sorozott, rádiós adatátvitellel távvezérelt második vontatójárművel közlekedő vonatnál a fékhatásterjedés paraméterei a gyakorlatban alig térnek el a hagyományos, 750 méteres vonat jellemzőitől.
Az igazi kihívást inkább a forgalmi és biztosítóberendezési adottságok jelentik. Az állomási vágányok sok helyen a kőbe vésett 750 méteres maximális vonathossz figyelembe vételével épültek ki, és a nyugat-európai települések jelentős részén tapasztalható beépítettség mellett komoly anyagi vonzata lenne a hosszabbításnak. A változatlanul hagyásnak viszont forgalmi vonzatai vannak. Míg Észak-Amerikában a minimális távolsági vasúti személyforgalom és kisebb vonatsűrűség miatt nincs különösebb rémület, ha egy kiadós tehervonatot nincs hol félretenni előztetés céljából, addig a legtöbb európai nemzetközi korridoron egy ilyen helyzet nem engedhető meg. Extrém példa még „odaát” is volt: a Norfolk & Western vasúttársaság az 1960-as évek derekán egy 540 kocsiból álló szénvonatot közlekedtetett egyik fővonalán. A kísérlet műszaki szempontból sikeres volt, ám a korabeli beszámolók szerint a vonalon gyakorlatilag megállt az élet a rekorder szerelvény közlekedésének idején, a forgalmi szolgálat munkatársai pedig egy következő hasonló elegy közlekedésének már a gondolatától is a hajukat tépték. Persze egészen prózai okok miatt sem tűnik egyszerűnek az 1500 méteres vonatok európai közlekedése. A biztosítóberendezéseket illető megoldandó feladat, hogy a másfél kilométeres tehervonatok útvonalán a szintbeni átjáróknál a behatási pont távolságát, illetve a kiürítési szakasz hosszát a hozzá kell igazítani a korábbiakhoz képest extrém hosszú vonatokhoz. (A behatási pont és a kiürítési szakasz együttes foglaltsága zavart okoz, márpedig ezek elhelyezkedése és hossza jellemzően a mostani vonathosszokhoz van igazítva.) Végső soron az európai hosszú tehervonatok ügye könnyebben bukhat meg a forgalmi-hálózati adottságokon, mint a vontatás műszaki részletein.

Magyarics Zoltán

3 megjegyzés:

  1. "Persze egészen prózai okok miatt sem tűnik egyszerűnek az 1500 méteres vonatok európai közlekedése. Egy ilyen vonat a térközi közlekedésre kiépített pályákon egyszerre két térközt is elfoglalhat, márpedig ez a jelenlegi biztosítóberendezési logikával nehezen egyeztethető össze. Egy tengelyszámlálós biztosítóberendezés például „nagyot nézne”, ha a térközből kilépő tengelyek számlálása közben a belépő oldalon még mindig pörögne a számláló..."

    Bocsánat, hogy ezt mondom, de ez a gondolat a részetekről nagyfokú tudatlanságra vall. Először is a térközből elfoglal kettőt, na puff neki ez nem gond, olyna mintha két vonat lenne. Az már annál inkább probléma, hogy nincs olyan állomás, ahol legalább ekkora a fogadóvágány hossza. Másodszor a tengelyszámlálós problémát eleve nem is értem (talán azért, mert a valóságban nincs ilyen probléma). Szerintetek oylan eset most nem fordul elő Európában, hogy amikor beszámol a tengelyszámláló, akkor a másik oldalon már ki is számol éppen? Segítek egy kicsit: vegyünk egy XI-es rendszerű kitérőt. Ennek a hossza kb. 34m. Tegyünk rá 18m-t a ráfutási szakasz miatt. Akkor az már 52m, azaz mondjuk a "szigeteltsín" hossza cca. 50 és 60 méter között van alsó hangon. (Azért alsó hangon, mert általában valamivel hosszabb szokott lenni az adottságoktól függően.) Nos, van egy mondjuk 60m-es tengelyszámlálós szakaszunk. Ezen mondjuk átmegy egy 200m-es vonat. Üzemszerűen előáll a fentebb leírt be és kiszámolási jelenség, s ez nem okoz problémát. Biztberileg egy ilyen vonat leközlekedtetése nem okoz gondot.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük a kiegészítést, illetve pontosítást! Mi is az állomási vágányok hosszát látjuk fő korlátozó tényezőnek. Ami a biztosítóberendezési kérdéseket illeti, személy szerint valóban nem vagyok "szakmabeli", így inkább kérdéseim vannak, mint válaszaim - az ügyben természetesen megkerestük pályás "szakkommentátorainkat" is, várjuk véleményüket, és annak fényében javítunk.

      Törlés
    2. Pályás "szakkommentátoraink" információi alapján valóban nem a térközöknél és tengelyszálálóknál várható probléma, hanem inkább az útátjáróknál. A cikket frissítettem/pontosítottam ezekkel az információkkal. Még egyszer köszönjük az észrevételt!

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.