2014. 10. 13.

InnoTrans 2014 – „aki nincs itt, az nem számít!” avagy magyar kiállítók Berlinben

Bár az InnoTransról szóló egyik korábbi írásunkban a lengyel járműgyártókra irigykedtünk, azért szerencsére a hazai, kötött pályával kapcsolatos cégek is jelen voltak Berlinben. Ahogy az egyik kiállító megfogalmazta: „aki nincs itt, az nem számít”. Lássuk tehát, mi mindent kínáltak az összeállításunkba kiválasztott magyar vállalkozások!



G&G Növényvédelmi Kft.

A szegedi székhelyű G&G Növényvédelmi Kft. fehér-zöld gyomirtó vonatát a legtöbb vérbeli vasútfotós ismeri, ám talán kevesen tudják, milyen technika rejtőzik a speciális szerelvényben. Trivialitás, hogy a vasúti pálya egyik ellensége a vegetáció; az ágyazatban szárba szökkenő növények rontják az alépítmény vízelvezető képességét, ez pedig előbb-utóbb a pályaállapotok romlásához vezet; sőt, a kiszáradt gyom még tűzveszélyt is hordoz magában. Ahol tehát vasút van, ott gyomirtás is szükségszerűen létezik. Magyarországon a vasúti pályák gyomirtásának egyik specialistája már 1996 óta a G&G Kft., akik az InnoTrans magyar standján is bemutatták tudományukat – szó szerint, ugyanis a cég munkatársai egy roppant szemléletes modellt hoztak a kiállításra.

A G és G Kft. igen szemléletes permetezővonat-modellje a cég standján; a vonat alatt futó végtelenített szalag testesítette meg a pályát, melyre az érdeklődők maguk helyezhették fel a különféle mértékben ellenálló gyomokat helyettesítő modelleket, melyeket a permetezővonat fúvókái típus szerint felismerve a megfelelő színű folyadékkal szórtak le

A vasúti gyomirtás modern irányzata, hogy a hatékonyság növelése és a környezet védelme érdekében csak a ténylegesen szükséges mennyiségű vegyszert szórják ki, lehetőség szerint ezt is célzottan. A célzást segítő kamerát a gyomirtószerelvényt továbbító mozdony orrára rögzítik – a képminőség kritikus tényező, így a pálya megvilágításáról is gondoskodni kell. A digitális kamera képét a G&G Kft. saját fejlesztésű szoftvere elemzi, mely a vegetáció sűrűségének és elhelyezkedésének megfelelően adagolja a vegyszereket. Ez kézenfekvőnek hangzik, de nem az: számos nyugat-európai országban ma is képelemzés nélkül permeteznek. Mivel ott is jelen van az igény a hatékony és környezetkímélő gyomirtásra, a G&G az InnoTranson is számos potenciális partnerrel tárgyalt – többek között a német piacon történő szerepvállalásról. A cég szerelvénye nyílt pályán akár 60 kilométer/órás sebességgel képes elvégezni a gyomirtást, és a kémiai biztonság érdekében a vegyszereket (egyidejűleg akár négyféle készítményt) és vivőanyagként szolgáló vizet csak a kiszórás előtt keverik össze. Fontos a hidak és útátjárók felimerése is, mivel ezeken le kell állítani a permetezést – utóbbiakat lézeres érzékelők detektálják, míg a hidak földrajzi koordinátáit a gyomirtás megkezdése előtt kell bevinni a szoftverbe.

A G&G több tekintetben is fejleszti rendszerét. A képelemző szoftver továbbfejlesztett változata például a növények levelének szerkezetét elemezve képes egyes növényfajok megkülönböztetésére is. Ezen funkció segítségével a kifejezetten ellenálló növények (hazai gyakorlatban például a zsurló) célzottan kaphatják a „nekik járó” komolyabb vegyszereket. A cég munkatársai ezt a standon kiállított modellen szemléletesen demonstrálták: a gyomirtószerelvény kicsinyített mása alatt egy végtelenített szalagon futottak a gyomok, a szalagra felhelyezett gyom-imitációk pedig fajtájuktól függő színű permetet kaptak a vonatból. A valóságban ez a folyamat jelenleg emberi beavatkozást is igényel, ám dolgoznak az ellenálló gyomok felismerésének automatizálásán. A másik fontos fejlesztési irány a nyomtávfüggetlen gyomirtószerelvény megalkotása. A G&G munkatársai ezt úgy oldották meg, hogy a berendezéseket egy 20 és egy 40 lábas konténerbe telepítették; ez a fejlesztés szintén új piacokat nyithat meg a cég számára. A szabad területen kiállították a konténeres megoldás 40 lábas egységét, mely növényvédelmi és vasútszakmai szempontok alapján is sok elismerést kapott a szakértő látogatók részéről. A cég szakemberei szerint a konténer berendezése, a kivitelezés minősége, a vezérlőteremben beállított demo-permetezés még a leginkább kétkedőket is meggyőzte a termék színvonaláról.

A G&G Kft. nyomtávfüggetlen gyomirtást lehetővé tevő 40 lábas konténere az InnoTrans szabadtéri kiállítóhelyén

A konténer belsejében komoly technika rejtőzik
(fotók: G&G Növényvédelmi Kft.)

Prolan Irányítástechnikai Zrt.

A budakalászi székhelyű Prolan Irányítástechnikai Zrt. standján a MÁV vontatójárműveiről ismert MFB, azaz mozdonyfedélzeti berendezés fogadott, ám minket elvi szempontok miatt jobban érdekeltek a cég által kínált központi forgalomirányítási megoldások, azon belül is az ELPULT névre hallgató központi forgalomirányító berendezés (KÖFI) kezelőfelület. A Prolannak ezen a téren komoly múltja van, és Magyarország legnagyobb múltú és talán legfontosabb KÖFI-központját, a fonyódi berendezést is ők korszerűsítették. A cég specialitása a hazai piac adottságai nyomán a svájci Integra cég Domino D55-ös típusú biztosítóberendezéseinek „központosítása”, ám szükség esetén megbirkóznak az elektronikus berendezésekkel is. A közismert fonyódi KÖFI-berendezésen kívül 8 ELPULT-berendezést telepítenek a 16-os vonal most zajló villamosítása és korszerűsítése során. Reményeik szerint a GYSEV számára rövidesen elindulhat a 17-es és 20-as vonalak egy részének bevonása a központi forgalomirányításba, és a cég kész pályázni a 90-es vonal KÖFI-rendszerének nemrég megjelent tenderére is.

Sáfár Józseffel, a Prolan Irányítástechnikai Zrt. vállalkozási vezetőjével a nemzetközi perspektíváról is beszélgettünk. A régióban már próbálnak terjeszkedni, ám a központi forgalomirányítás kiépítéséhez szükséges szakértelem nagyon erősen kapcsolódik az alkalmazott biztosítóberendezésekhez, így továbbra is a hazai piac a leginkább ígéretes. A központosítás nem öncélú gyakorlat, Sáfár szerint megfelelő közegben 5% körüli javulást lehet elérni a menetrendszerűségben. Hazánkban a GYSEV Zrt. jár előbbre: az osztrák-magyar vasúttársaság 2015 végére teljes hálózatán kiépíti a központi forgalomirányítást.

A fonyódi KÖFI felújított, jelenlegi formája is a Prolan munkáját dicséri

KÖFI vagy nem KÖFI, ez itt a kérdés
Szerkesztőségünk véleménye szerint a központi forgalomirányítással elérhető előnyök fényében a magyar vasúthálózaton a KÖFI (angolszász terminológiában Centralized Traffic Control, CTC) elterjedtsége indokolatlanul alacsony. A központosítást már az 1960-as években elkezdő Egyesült Államokban több ezer kilométeres hálózatokat irányítanak KÖFI-vel. A BNSF Railway például bő harmincezer kilométernyi vonalat irányít két központból – a cég hálózatának mintegy háromnegyedét a Fort Worth-ben (Texas) lévő CTC-központ felügyeli. A hazaihoz hasonló hálózati adottságú nyugat-európai országokban is jóval elterjedtebb a központi forgalomirányítás, így például Ausztriában is egyre több központot létesítettek az elmúlt évtizedben. A KÖFI nyújtotta előnyökre a MÁV-nak igen nagy szüksége lenne, mivel a fővonali távolsági forgalom menetrendszerűsége nem túl fényes. A hazai terjedést valószínűleg gátolja a központi forgalomirányításba nehezen bevonható, elavult biztosítóberendezések léte is. További kihívás, hogy a KÖFI telepítésével kevesebb forgalmi szolgálattevőre van szükség, ám ezt némi foglalkoztatáspolitikai szervezéssel (a nyugdíjazások és új felvételek egyensúlyának eltolása) minden bizonnyal át lehet hidalni. Ami a KÖFI-rendszerek elvi hátrányait illeti, extrém esetben a központosítás visszaüthet. Az Egyesült Államokban például a CSX Transportation fő forgalomirányítási központja Jacksonville-ben (Florida), hurrikánveszélyes övezetben van; 2000-ben egy trópusi vihar napokra lebénította a KÖFI-t, és az esemény az USA délkeleti részein hetekig éreztette hatását a vasúti forgalomban. Természetesen a hazai gyakorlatban az ilyen extremitások ritkák, így az előnyök nyilvánvalóan bőven ellensúlyozzák ezt a potenciális hátrányt.

Metal99 Kft.

A járművekhez szükséges nyílászárókat gyártó Metal99 Kft. már hagyományosan képviselteti magát az InnoTranson. A cég standján ki is próbálhattunk két aktuális terméket. Egyikük a egy Bz-motorkocsikba építhető, gombnyomással vezérelt, mechanikusan vagy pneumatikusan működtethető feljáróajtó volt. Ez jelenleg kísérleti jelleggel egy Bzmot-ba került beépítésre, illetve az erdélyi RegioTrans francia eredetű Caravelle-szerelvényeinek korszerűsítési programjához szállított a cég hasonló ajtókat.
A másik kiállítási darab hazai szempontból érdekesebb, ugyanis a MÁV-START halberstadti kocsijainak „Tengelic” fantázianevű felújítási programjához a feljáróajtók pneumatikus működtetésűvé alakítását végezte el a cég, partnerei segítségével. A standon megtekinthető ajtóhoz a légrendszert a Norgren, a vezérlést pedig a hazai, ipari automatizálással foglalkozó Silex szállította. Napjaink követelményeinek megfelelően az ajtózáródást akusztikus és vizuális úton is jelzik a felújított ajtóhoz tartozó berendezések, a vésznyitási lehetőségek pedig az aktuális előírásoknak megfelelően kerültek beállításra. 5 kilométer/órás sebesség alatt az ajtó még vésznyitható; 5 és 10 kilométer között szintén, ám ekkor a visszazáródás sebessége már gyorsabb; 10 kilométer/óra felett pedig vésznyitóval sem nyitható a feljáróajtó.

A Metal99 a magyar kiállítókat tömörítő stand egyik sarkát foglalta el

Felújíott halberstadti kocsiba szánt korszerűsített feljáróajtó; reméljük, elindul (vagy folytatódik?) a felújítási program, és élesben is találkozhatunk a cég termékeivel

A Berlinben bemutatott egyszárnyú feljáróajtó „testvére” jelenleg egy Bz-motorkocsiban szolgál; hasonló ajtó került a Regiotrans által felújított francia Caravelle motorkocsiba is

Ganz Motor Kft. / Ganz Holding

A Ganz Motor Kft. az InnoTrans 9-es csarnokában, a magyar Pavilonban, saját standján három fő termékcsoportot mutatott be, illetve kínált potenciális partnereinek. Az egyik a Pielstick-licensz alapján készült PA4V 185 VG dízelmotor-család továbbfejlesztett változata, a GM185V-VG-CR motorcsalád. A MÁV M41-es sorozatú mozdonyaiból jól ismert erőforrást a Ganz Motor a kor követelményeinek megfelelően közös nyomócsöves (common rail, innen a motor nevében a CR) befecskendezéssel látta el; ezzel teljesíthető a Stage IIIA kibocsátási norma. Sőt, részecskeszűrő (DPF – diesel particle filter) és kipufogógáz-visszavezetés (EGR – exhaust gas recirculation) beépítésével  a szigorúbb Stage IIIB előírásnak is megfelel a Ganz dízelmotorja. A 6, 8, 12, 16 és 18 hengeres kivitelben gyártható motorok teljesítménye 750 és 2250 kW közötti. Bíztató, hogy a motorcsalád fejlesztésének alapjául szolgáló Csörgők 12PA4V 1815-VG dízelmotorjainak Ganz általi korszerűsítését a 2010-ben MÁV újraindította néhány mozdonyon, dacára annak, hogy a Csörgők 2000-es évek elején elvégzett remotorizációja során a MÁV nem a Ganz motorját választotta.

Természetesen a motor mellé erőátvitelt is célszerű biztosítani – ezt az igényt a Ganz a H82, H122 és H182 típusjelű hidraulikus sebességváltókkal elégíti ki. A hazai járművekből ismert sebességáltók 400-tól 1800 kilowattig terjedő teljesítményű dízelmotorokhoz illeszthetőek. A sebességváltók közül a középső, H122-es típus többek között a Wiener Lokalbahn V100-as típusú mozdonyaiban, a Litván vasutak DR1 típusú motorvonataiban is szolgál, az üzemeltetők megelégedésére.

A Ganz harmadik fő termékcsoportját az univerzális (UFB) és a GH-családba tartozó kéttengelyes forgóvázak adják – például a stand jelentős részét is elfoglalta egy GH 250-2.1M típusú kardánhajtású forgóváz, mely jellegében hasonló a MÁV FKG Kft jászkiséri üzemében készült LENCSE fantázianevű darus jármű számára készített forgóvázakhoz. Annyi a különbség, hogy a mostani hajtott GH250 2.1M típusú forgóváz egy a MÁV-START által létrehozandó mérőkocsihoz készült, 18 tonna tengelyterhelésre és 120 km/h sebességre.
Ami a Ganz piaci részesedését illeti, Egyiptomban közel 6000 ún. univerzális (féktuskós) Ganz forgóváz fut személykocsik és generátoros kocsik alatt, melyek alkatrészellátása komoly üzleti lehetőség a társaság számára. Ebben az évben most zárt le a Ganz Motor Kft egy közel 500 db-os új forgóváz részegység szállítási szerződést (Kooperációs megállapodás alapján Egyiptomban kerülnek a forgóvázak összeszerelésre és néhány alkatrészük legyártásra). Nem csoda, hogy a cégcsoport árbevételének nagyobb része külföldi piacokról származik.


A Ganz Motor Kft. standja az InnoTrans 9-es csarnokában, a közös magyar kiállítóhelyen

A cég a helyszínre a GH250-2.1M típusú forgóvázat hozta demonstrációs céllal

A jelek szerint tehát a Ganz, ha kisebb méretben is, de él és dolgozik. A cég munkatársai elmondták: szeretnék fenntartani és megerősíteni szerepüket az orosz és ukrán vasutaknál futó D1-es dízelmotorvonatok felújításában, továbbá keresik a lehetőséget az új járművek piacára történő visszatérésre. Mivel ez a szegmens komoly tőkekoncentrációt élt át, a Ganzosok a kitörési pontot a kisebb járműgyártókkal történő együttműködésben látják. Bár egy mérnökgeneráció kimaradt a cég életéből, bíztató jel, hogy már érkeznek fiatal mérnökök, akik át tudják venni a szakmai ismereteket. Fontos igény a piac részéről, hogy az évtizedek alatt kialakult gyártói szemlélet mellett el tudják sajátítani a javítás és felújítás szemléletét is. Rényi Ferenc, a Ganz Motor Kft. kereskedelmi igazgatója ezzel együtt azt is hangsúlyozta, hogy a gyártói hozzáállás sok esetben előnyös a karbantartás során, és végső soron magasabb színvonalat garantál – feltéve, ha ezen szemléleti különbség árát a megrendelő hajlandó megfizetni.

Egy fontos kérdést az IC+ projekt kapcsán is feltettünk a gyártónak, melyet korábbi interjúnkban már feszegettünk – nevezetesen hogy miért nem kerülhet(ett) GH250-es forgóváz az új magyar IC+ személyszállító kocsik alá. A Ganz képviselői szerint a GH250 forgóvázak az IC+ projekt indulása idejében (2011) még újnak számító EU-s vasúti előírásoknak (TSI) való teljes körű megfeleltetése körüli felmerült több kedvezőtlen körülmény együttes hatása okozta a MÁV elállását a pályázaton eredetileg nyertes Ganz gyártmánytól. A prototípus IC+ járművekhez igen rövid határidővel kellett volna bevállalni a forgóvázak szállítását úgy, hogy bizonyos módosításokat a forgóváz konstrukciójában is el kellett volna ezidő alatt végezni, majd a forgóvázakat tanúsíttatni a TSI előírásai szerint. Ennek átfutása és költségigénye, a MÁV által elképzelt feltételekkel és időn belül, nem volt vállalható.
Ez már csak azért is sajnálatos, mert az új személykocsik árának nagyjából 30 százalékát teszi ki a forgóváz – hazai gyártású forgóvázzal tehát jelentősen „magyarabb” jármű lehetett volna az IC+. (A történelemben nincs „ha”, de azért eljátszunk a gondolattal: mi történt volna akkor, ha a projekt tudatosabb tervezése során a máskor oly aktív állami iparpolitika katalizálta volna a GH250-forgóváz és az IC+-projekt egymásra találását.)

A szubjektív válogatásunkból kimaradt cégek közül a Grampet Debreceni Vagongyár Kft. és a Szakálfém Kft. képviselőit kértük meg, hogy röviden összegezzék részvételi céljaikat, illetve értékeljék a kiállítás sikerét saját szempontjukból.

Grampet Debreceni Vagongyár Kft.

A több mint 100 éves múltra visszatekintő Grampet Debreceni Vagongyár Kft (2010 előtt: MÁV Debreceni Járműjavító Kft) kiemelt hangsúlyt fektet az Innotranson való megjelenésre. A 10. alkalommal megrendezett szakmai kiállításon és vásáron cégünk (pár év kihagyással, ahol csak látogatóként voltunk jelen) úgy a kezdetekben, mint az utóbbi alkalmakkor kiállítóként képviseltette magát.

40m2-es standunkon elsődleges célunk a meglévő üzleti kapcsolatok ápolása, és a személyes kapcsolatok megerősítése, vagy az adott ügyfél képviselőivel történő személyes megismerkedés, valamint új üzleti és személyes kapcsolatok létrehozása volt, mely a legtöbb esetben a legfelsőbb szervezeti szinteken valósult meg mind megrendelőkkel, mind a beszállítókkal folytatott megbeszélések során.

Az ügyvezetésen és a standon állandó személyzetet képező munkatársakon kívül 8 kollégánk kapott lehetőséget arra, hogy a vásáron látogatóként részt vegyen. A vásárt rendkívül sikeresnek értékeljük. Véleményünk töretlenül az, hogy a vásáron kiállítóként való részvétel szükséges, és elengedhetetlen.

A stabil tulajdonosi háttérnek hála a Grampet Debreceni Vagongyár Kft. az elmúlt években már megszokott módon idén is önálló standdal jelent meg az InnoTranson
(a külön nem jelölt fotók a szerző munkái)

A cég kiállítási csapata egy csoportkép erejéig mutatkozik együtt a berlini standon
(fotó: Grampet Debreceni Vagongyár Kft.)

Szakálfém Kft.

A Szakálfém Kft. 2014. év szeptemberében ötödik alkalommal vett részt a kétévente Berlinben megrendezésre kerülő InnoTrans Nemzetközi Közlekedéstechnológiai Szakkiállításon és 32 m²-en állította ki néhány új termékét.

Egy sikeres – 68 éves – családi vállalkozás cégeként 2002. évben jött létre a Szakálfém Kft., melynek fő tevékenysége a zártrendszerű vasúti toiletekhez használatos víz- és szennyvíztartályok gyártása rozsdamentes acélból, valamint a vasúti mozdonyokba, motorkocsikba épített transzformátor tartályok gyártása szénacélból. Évek óta beszállítója a Siemens, Bombardier, Stadler, Alstom, Talgo, ABB cégeknek.
Az elmúlt 12 évben a Szakálfém Kft. árbevételét és létszámát ötszörösére növelve Európa jelentős vasúti tartálygyártó cégévé vált, melyet a több mint 4500 db tartály elkészülte is igazol.

A jelenleg 110 főt foglalkoztató vállalkozás árbevételének 90 %-a exportból származik. Tartályai megtalálhatóak valamennyi jelentős vasúti személykocsi illetve motorvonat gyártó cég termékeiben, elsősorban nagysebességű vonatokban Európában és azon kívül is a megrendelők legnagyobb megelégedésére. Számos sikeres vasúti projekt (Desiro RUS, ICx, Railjet, Regina, SBB DoSto) elnyerése köthető a Szakálfém Kft. nevéhez, melynek alapjait a korábbi InnoTrans kiállításokon történő részvétele alapozott meg.

A Szakálfém Kft. jól ismert Európában, így a 2014. évi kiállításon való részvételünk elsődleges célja a meglévő piaci kapcsolatok ápolása, fejlesztése és természetesen új piacszerzés volt. Cégünk iránti érdeklődés és bizalom továbbra is töretlen, számos új vasúti projektbe történő szállítás lehetőségei teremtődtek meg ill. körvonalazódtak.
A tulajdonosokat a cég ez évi részvétele a legjelentősebb európai vasúti kiállításon ismételten meggyőzte arról, hogy a vasúti személyszállítás fejlődése töretlen Európában, és ennek a Szakálfém Kft. továbbra is aktív szereplője kíván lenni!

A szerző ezúton is köszönetet mond a cikkben szereplő cégek képviselőinek a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségéért!

Az InnoTrans 2014-el kapcsolatos írásaink ide kattintva gyorsan elérhetők.

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.