2015. 06. 18.

Mozdonyos személyvonatok Angliában

A Northern Rail és a Direct Rail Services közös „nagy dobása”: több ülőhelyet a cumbriai partvidékre! Kényelmes, frissen felújított Mark 2-es típusú kocsikban is utazhatunk Carlisle vagy Preston és Barrow között. És a trakció sem akármi!





Hagyományos, mozdonyvontatású ablakos vonattal az Egyesült Királyság területén ma már szinte csak akkor találkozunk, ha ellátogatunk valamely múzeumvasútra, esetleg a megmaradt három hálóvonat (London–Penzance Night Riviera vagy London–Edinburgh/Glasgow és London–Aberdeen/Inverness/Fort William Caledonian Sleeper) valamelyikével hoz össze a sors, a skót vonat esetében ráadásul még némi stokkozásra is sor kerül Carstairs-ben vagy Edinburgh-ban.
Ezeket és az alig egy-két vonalra jellemző ingavonatokat leszámítva azonban elég lehangoló volt mostanáig a kép. A Northern Rail azonban bejelentette, hogy idén májustól bővítik az egyébként elég szűkös kapacitást a Cumbriai Partvidéki vasútvonalon (Cumbrian Coast line), ezt pedig az atomvonatokról elhíresült Direct Rail Services társasággal szoros együttműködésben hajtották végre. Ennek eredményeképpen Carlisle és Barrow-in-Furness között május vége óta a szokásos motorvonatok között hétfőtől szombatig két hagyományos szerelvény is közlekedik a vonalon.


A szerelvényeket az örök visszatérő (lásd keretes írásunkat) Class 37-es mozdonyok húzzák, elől-hátul egy (szó van róla, hogy az egyik mozdony helyett egy DBSO – Driving Brake Standard Open – típusú vezérlőkocsit fognak üzembe állítani). Maguk a kocsik a birodalomban jól ismert Mark 2 jellegűek, többségük a DRS saját arculatának megfelelő festésben, azonban találunk a flottában Anglia Railways, Virgin Trains és Blue Pullman(!) színterv szerint festett példányokat is.

A 37 423 pályaszámú gép vár indulásra York állomásán, a Direct Rail köntösében

Amint a képen is látható, a Caroline névre keresztelt veterán vezérlőkocsi is megfelelne a 37-esek távvezérlésére; a jármű kalandos története önmagában is érdekes olvasnivaló

Maga az ötlet egyébként nem teljesen újkeletű, hanem egy több éve húzódó tárgyalássorozat és közel fél éves próbaüzem eredménye. Míg előbbi a társaságok közötti elszámolásról és a szolgáltatás műszaki paramétereiről szólt, addig a próbaüzem során a napi üzem során várható problémákat igyekeztek kiszűrni és orvosolni. Mert azért akadt belőlük egy pár. Például, a hagyományos szerelvények két mozdonyból és négy-öt kocsiból állnak, emiatt a legfeljebb 2-3 kocsis motorvonatokra méretezett peronok mellett nem férnek el rendesen (a kocsik feljárólépcsőinek kialakítása, a magasperonok és a szigorú szabályozás miatt nem lehet „csak úgy”, a parajosba leszállni). Meg kellett tervezni tehát, hogy az érintett állomásokon a vonatoknak hol legyen a megállási helye, mely kocsik lógjanak le egy-egy állomáson, és ezt hogyan kommunikálják az utasok felé. A tesztüzem során ezen felül végigpróbálták a DRS szinte teljes dízelflottáját, hogy egy esetleges meghibásodás esetén más mozdonytípusok is bevethetőek legyenek, akár huzamosabb ideig pótolva egy-egy „öreglányt” a festői szépségű vasútvonalon. Az első üzemnapon aztán egyből nem várt problémával szembesültek: a motorvonathoz szokott utasoknak nehezükre esett az ajtók kinyitása! Ehhez persze azonnal hozzá kell tenni, hogy a Mark 2-es kocsik ajtajai kicsit valóban trükkösek: kilincs csak kívül van rajtuk, így a nyitásukhoz először le kell húzni az ablakot, majd azon kinyúlva engedhetjük ki magunkat és utastársainkat a szabadba.  Ettől a megoldástól láthatóan elszoktak már a környéken utazók, bár néhol még fővonalon is találkozhatunk vele.


Természetesen mire mennénk forda nélkül, így ezt is közzétesszük, a rmweb.co.uk portál fórumából gyűjtött információk alapján:
hétfő - péntek
Diagram 1
2C32 Carlisle (i. 5.15) - Preston (é. 9.35)
2C47 Preston (i. 10.04) - Barrow-in-Furness (é. 11.33)
2C41 Barrow-in-Furness (i. 14:37) - Carlisle (é. 17.28)
2C42 Carlisle (i. 17.37)- Barrow-in-Furness (é. 20.29)

Diagram 2
2C33 Barrow-in-Furness (i. 5.46) - Carlisle (é. 8.33)
2C40 Carlisle (i. 8.42) - Barrow-in-Furness (é. 11.30)
2C49 Barrow-in-Furness (i. 11.38) - Carlisle (é. 14.26)
2C34 Carlisle (i. 14.35) - Barrow-in-Furness (é. 17.22)
2C47 Barrow-in-Furness (i. 17.31) - Carlisle (é. 20.31)

szombat
Diagram 1
2C32 Carlisle (i. 5.15) - Barrow-in-Furness (é. 8.04)
2C41 Barrow-in-Furness (i. 8.45) - Carlisle (é. 11.35)
2C48 Carlisle (i. 11.56) - Lancaster (é. 16.08)
2C31 Lancaster (i. 17.31) - Barrow-in-Furness (é. 18.40)

Diagram 2
2C33 Barrow-in-Furness (i. 5.46) - Carlisle (é. 8.33)
2C40 Carlisle (i. 8.42) - Barrow-in-Furness (é. 11.30)
2C45 Barrow-in-Furness (i. 11.38) - Carlisle (é. 14.24)
2C34 Carlisle (i. 14.33) - Barrow-in-Furness (é. 17.23)
2C47 Barrow-in-Furness (i. 17.32) - Carlisle (é. 20.29)

A mozdonyok és kocsik karbantartása Carlisle Kingmoor telephelyen történik, mely egyben a DRS „főhadiszállása” is.
A Class 37-es mozdonyokat (eredeti típusjelük English Electric Type 3, ahol a az EE a gyártómű neve, a Type 3 pedig a mozdony különböző, a British Rail által előírt paramétereknek való megfelelést jelöli – a típustervek 1-től 5-ig lettek számozva, és többek között a mozdony vonóerejét is meghatározta, növekvő sorrendben) 1960 és 1965 között gyártották, összesen 309 darabot. A mozdonyok eredetileg távolsági és regionális személyforgalomra készültek, később azonban (gyakran szinkronban) tehervonatok élén is gyakran megfordultak. Viszonylag magas, 90 mph (kb. 140 km/h) végsebességük, és a közepesnek számító, 1300 kW-os teljesítményük mellett a megbízhatóságuk és jellegzetes, öblös motorhangjuk miatt a vasútbarátok kedvencévé vált a típus – népszerűsége a többi típussal szemben a hazai Nohabokéhoz hasonlítható.
Az 1980-as években egy átfogó felújítási progam keretében a típusnak hétféle alváltozata született, a felhasználási területüknek megfelelően. A személyforgalomból a '90-es években koptak ki, a „személyfordás” gépek ezután egy darabig még tehervonatoztak. Az ekkortájt zajló privatizáció folyamán és az új, Class 66 sorozat üzembeállításával a jelentőségük egyre csökkent, a 2000-es években már csak elvétve lehetett találkozni velük. A DRS és még néhány egyéb vasúttársaság azonban továbbra is üzemben tart néhányat, míg egyes társaik múzeum- és kirándulóvasutakon találtak új otthonra. A legtöbbjük azonban nem volt ilyen szerencsés és elbontották. Néhányat Spanyolországba és Franciaországba adtak el, az akkor folyó nagysebességű vasúti pályák építési munkálataihoz.
Jelenleg különböző vasútüzemi célú (síncsiszoló, permetező vagy sínfej-tapadásnövelő szerelvények élén) és a DRS által közlekedtetett atomvonatok élén fordulnak elő leggyakrabban a törzshálózaton.
Visszatérésük a vasútbarátok számára igazi egzotikum, mivel – a Nohabokhoz hasonlóan – már több mint tíz éve nem lehetett velük közforgalmú járaton utazni, legfeljebb a 2000-es években szurkolói charter vonatok élén fordultak elő időről időre.

Pap Dávid

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.