2020. 03. 07.

Így fékez a Rhätische Bahn I. – Történelmi áttekintés, különböző fékrendszerek

A méltán népszerű vasúti fékezésről szóló sorozatunk szinte kizárólag a túlnyomásos fékrendszerekről szólt, hiszen ma már ez a legelterjedebb fékezési forma. Van azonban még néhány vasút, ahol a légűrfék nagyon is része a napi üzemnek, például a svájci RhB vonatainál is. Ezen sorozatunkban áttekintjük a vákuumfék és annak változatainak működését a graubündeni kisvasút példáján.


Szolgálati közlemény: Ezen sorozat írásai feltételezik, hogy az olvasó vagy ismeri a vasúti fékrendszerek alapvető működését, vagy olvasta a néhány éve megjelent cikksorozatunkat ebben a témában. Több esetben elő fog fordulni, hogy ott taglalt témákat nem fogunk újból elmagyarázni, ezért a teljes megértéshez tisztában kell az alapfogalmakkal.

A svájci Rhätische Bahn a vasútrajongók és általában a közlekedés iránt érdeklődök körében is méltán híres és ismert méteres nyomtávú hálózata a laikusoknak is rengeteg érdekességet tartogat, azonban a különleges, hegyi igényeknek megfelelően jónéhány egyedi technikai megoldással is találkozhatunk. Az egyik legjobb példa erre fékrendszerek sokszínűsége. Történelmileg, a vasútépítés korában a svájci hegyi vasutaknál is a légűrfék kezdett elterjedni, amelynek egy egyszerű technikai oka volt, de erre majd később térünk ki. Ez a rendszer a mai napig kitart, azonban a változás szele már elérte az RhB-t is és kilátásban van a teljes átállás a sűrített levegős fékrendszerre. Jelenleg azonban összesen három alapvető fékrendszert is találunk a vontató- és vontatott állomány járművei között, amelyek természetesen nem minden összeállításban kompatibilisek egymással, ezzel alaposan megnehezítve a vasutasok mindennapjait.

A vonal megnyitásának évében, 1903-ban Celerina állomáson álló gőzmozdonyon már ugyanolyan a vákuumtömlők láthatóak, mint amilyet a mai napig használnak
(fotó: Historic RhB)

Nos, kezdjük az elején. A Rhätische Bahn első vonalát 1889-ben nyitották meg Landquart és Davos között, akkor még privát üzemeltetésben. Ekkorra a világ többi részén már több évtizedes tapasztalatok és technológiák álltak rendelkezésre a vasúti fékezéssel kapcsolatban, így nem kellett semmit újonnan feltalálni. Ebben az időben a vákuum és a sűrített levegő közötti vita még messze nem volt eldöntött, ezért egyszerű praktikus okok mentén kellett dönteni. A Westinghouse-féle önműködő sűrített levegős fékrendszer már 1872-ben rendelkezésre állt, ennek azonban volt egy nagy hátránya: a kétnyomásos kormányszelepnek köszönhetően nem lehetett fokozatosan oldni. Az egyszeri oldásra való jelzés után a fékberendezés tejesen feloldott, csak ezután lehetett ismét fékezést bevezetni. El tudjuk képzelni, hogy egy meredek (45 ezrelékes maximális meredekségű) vonalon, ahol völgymenetben folyamatosan fékezni kell, komoly hátrányai vannak. Ezzel szemben a Hardy-féle légűrfék már akkor is fokozatosan oldható és ismét fékezhető volt, ráadásul anélkül, hogy ezzel a fékrendszert kimerítenénk. Ennek köszönhetően az RhB jogelődje már akkor egyértelműen a légűrfék mellett tette le a voksát, ami a híres svájci vasutat a mai napig meghatározza.

A technika fejlődésével a világ nagy részén a 20. század közepére szinte mindenhol átvették az uralmat a sűrített levegős fékrendszerek, hiszen a háromnyomásos kormányszelep segítségével a fokozatos oldás is lehetővé vált. A Rhätische Bahnnál azonban mindössze a vontatójárművek kiegészítő fékberendezésére kezdték el már a múltszázad elején használni a sűrített levegős fékrendszereket, illetve annak is egy, a vákuum által vezérelt verzióját. A vontatott állomány egészen a kétezres évek elejéig tisztán vákuumos fékezésű maradt.

Az 1947-ben gyártott Ge 4/4 I-es sorozatú villanymozdonyokat már vákuumvezérelt sűrített levegős fékrendszerrel szerelték fel, a sűrített levegős vezetékek a vontatott állomány felé azonban csak a kétezres évek elején kerültek beépítésre

Ekkorra azonban az alkatrészutánpótlás a légűrfékes rendszerek ritkulása miatt olyan nehézkessé vált, hogy az RhB is elkezdett kacsingatni a sűrtett levegő felé. Ekkor lépték meg a fékrendszerek történetének valószínűleg legérdekesebb lépését: az addig csak mozdonyokon és motorkocsikon alkalmazott vákuumvezérelt sűrített levegős rendszert elkezdték beépíteni a személykocsikba is. Ennek előnyeiről és hátrányairól a későbbiekben teszünk majd említést. Ezek után azonban, az új járművek beszerzésénél már kizárólag tisztán sűrített levegős megoldást alkalmazták, hiszen a technológia rendelkezésre állt és az alkatrészek utánpótlása lényegesen egyszerűbb.

Ennek eredménye képpen mára az RhB-nál háromféle, különböző levegős ellátást igénylő fékrendszer üzemel az alábbiak szerint: a teherkocsiknál és történelmi személykocsiknál megmaradt a tisztán légűrfékes rendszer, míg a többi személykocsinál mára mindenhol a vontatójárműveknél már régóta alkalmazott vákuumvezérelt sűrített levegős rendszert találunk. Harmadikként pedig, az Allegra motorvonatok (ABe 8/12 és ABe 4/16), az Alvra (Albula Gliederzug AGZ) egységvonatok, illetve a még forgalomba sem állt Capricorn (ABe 4/16) motorvonatok esetében a tisztán sűrített levegős megoldással találkozhatunk.

Az Allegra motorvonatok elején már 3 pár fékvezeték látható, belülről kifelé a vákuum fővezeték, ezután a főlégtartály-vezeték, majd a sűrített levegős fővezeték tömlője látható
(a külön nem jelölt képeket a szerző késztette)

A további részekben alaposan megvizsgáljuk a felsorolt fékrendszerek felépítését és működését illetve kitérünk a vegyesen összeállított vonatok komplikációjára is.


Berky Dénes

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.