2020-07-18

Így fékez a Rhätische Bahn X. – Dual, a két fékrendszer kombinációja

Röviden már említettük, hogyan lehet sűrített levegős és vákuumos fékrendszerrel működő kocsikat egy vonatban is továbbítani. Most ennek részleteibe megyünk bele és összeállítunk néhány példavonatot is, hiszen annyira ez sem triviális feladat.



Mint azt az előző részben már említettük, a sűrített levegős (P) és vákuumos (V) rendszerű fékek keveredése illetve együttes vezérlése először az Allegra motorvonatok esetében merült fel, amelyek a szerelvényen belül tisztán P-rendszerrel fékeznek, de a kocsik felé igény volt a V-fővezeték szabályzására is. Ennek megoldása lett a dual (P/V) rendszer kifejlesztése, amely nem jelent új típusú fékrendszert csak a két eddig is létező kombinációja, azok egyidejű szabályzása. Ez a háttérben úgy működik, hogy a jármű P/V üzemmódban alapvetően a vákuum-fővezetéket vezérli elsőként és ehhez állítja be a P-fővezetéket a megfelelő értékre. A vezérlőszoftver folyamatosan figyeli a két fővezetékben uralkodó nyomást és ha a kettő túl nagy mértékben eltér egymástól (az előre meghatározott értékekhez képest), akkor úgynevezett korrelációs hibát jelez és kényszerfékezésbe kezd.

Az Allegrák igen vegyes vonatokat is tudnak vontatni, a fékrendszereket összevisszaságára tekintet nélkül

A következő generáció az új Albula vonatokkal (AGZ) érkezett el 2015-ben, amelyek egy hatkocsis szorosan kapcsolt egységből és egy vezérlőkocsiból állnak. Előbbi kizárólag sűrített levegős fékkel van felszerelve, a vákuum-fővezeték itt csak átmenő, a kocsikban semmilyen funkciója nincs. A vezérlőkocsi képes P és DL-kocsiként is működni, aminek gyakorlati előnye nincs sok, legfeljebb ha egy, sűrített levegős fékkel nem felszerelt mozdonnyal szeretnénk közlekedtetni, de ez szinte sose fordul elő. Ezekhez a vonatokhoz az RhB elkezdte átalakítani az eddigre már 20 éves Ge 4/4 III mozdonyait. Mint azt az előző részben említettük, ezek a mozdonyok eredetileg is képesek voltak sűrített levegős üzemre, de ezt nem tudták a vákuummal egyszerre szabályozni. Az átalakítás során a mozdonyok az Allegrákéhoz hasonló dual-rendszert kaptak, így már a P és V rendszerek együttes vezérlésére is alkalmassá váltak. A felújításon még nem minden gép esett át, az átalakítottakat a LED-es fényszórókról és a dupla P-fővezetékről illetve a két távvezérlési csatlakozóról lehet felismerni. Ilyen átalakítást néhány Ge 4/4 II mozdony is kapott már, azonban mivel itt a vákuum-fővezetéket még nem szoftveresen vezérelték, ez a megoldás egy kicsit körülményesebb volt és az eredmény sem olyan kifinomult, mint a modernebb gépeknél.

Egy ilyen, más kocsik nélküli AGZ vonat az átalakított Ge 4/4 III mozdonnyal tisztán sűrített levegős üzemben is tud közlekedni

Ezzel az AGZ szerelvények vontatására már három különböző típus (Allegra, Ge 4/4 II és III) is rendelkezésre áll. A bonyodalom azonban nem itt kezdődik, hanem akkor, ha amolyan régi jó RhB-s módszer szerint elkezdünk játszani a vonatösszeállításokkal és az AGZ vonatot régi, DL-fékes kocsikkal akarjuk bővíteni. Ezek rendszerint a mozdony és az AGZ közé kerülnek, hiszen így megmarad az ingavonati jelleg, a másik végen vezérlővel. Ebben az esetben kerül aktív bevetésre a dual rendszer, hiszen a vákuumfékes kocsikat és a sűrített levegős AGZ-et egyszerre kell vezérelni. Ehhez értelem szerűen a DL-fékes kocsikat is fel kellett szerelni átmenő P-fővezetékkel. Ez mostanra az Allegrákkal és az átalakított Ge 4/4 III mozdonyokkal egész megbízhatóan működik, habár a fékek kezelését meg kell szokni és a finom megállás gyakorlást igényel a két különböző fékrendszer miatt. Aztán itt még persze nincs vége, hiszen nem is az RhB lenne, ha nem akasztanának ezekre a vonatokra még néhány teherkocsit. Mivel szinte kivétel nélkül tisztán vákuumfékesek, ismét szükség van a dualra és az átmenő fővezetékekre.

Na de akkor nézzük, milyen összeállítások lehetségesek egy ilyen vegyes vonat esetén. A legegyszerűbb verzió az, ha egy Allegra vagy egy dual Ge 4/4 III vonatat (vagy ingavonatban tol) egy AGZ-szerelvényt. Ilyenkor akár át is kapcsolhatunk tisztán sűrített levegős üzemódba, amikor a vákuum-fővezetéket nem is vezéreljük, hiszen erre semelyik járműnek sincs szüksége és a fékek viselkedése is jobb.

A vákuum-fővezeték itt nem játszik semmilyen szerepet, ebben az esetben elég a főlégtartály-vezetéket (piros) és a P-fővezetéket (kék) csatolni

Ha a vonatunkat további személykocsikkal szeretnénk bővíteni, erre két lehetőségünk van. Abban az esetben, ha ezek a DL-fékes kocsik nincsenek felszerelve átmenő P-fővezetékkel, nem marad más opciónk, mint a kocsikat a vonat végére besorolni. Ilyenkor a mozdony és az AGZ között mindenképpen csatolni kell a vákuum-fővezetéket is, majd ezt természetesen az AGZ után a többi személykocsi felé is. Ha azonban az erősítésnek szánt kocsijaink rendelkeznek átmenő P-fővezetékkel, akkor ezeket akár a mozdony és az AGZ közé is besorolhatjuk, ahogy azt ma gyakran láthatjuk is az Albula-vonatok esetében. Ilyenkor a mozdony és a DL-kocsik között csatolnunk kell mindhárom légvezetéket, az AGZ felé azonban a vákuum-fővezetéket akár el is hagyhatnánk, de a rend kedvéért ezek is szinte mindig csatlásra kerülnek.

A felső példán a két kocsit nem kapcsolhatnánk a mozdony és az AGZ közé, hiszen így a sűrített levegős fővezetéket (kék) nem tudnánk kapcsolni. Az alsó esetekben azonban erre az átmenő P-fővezetéknek köszönhetően lehetőség nyílik, melyet már a régi étkezőkocsik nagy részébe is beépítettek

További trükközés, ha a vonattal még, tisztán vákuumfékkel üzemelő kocsikat is továbbítani akarunk, legyenek ezek teherkocsik vagy a nosztalgia állomány részei. Ezeket ugyanis, függetlenül attól, hogy van-e erősítőkocsink az AGZ-en kívül vagy nincs, csak a vonat legvégére tudjuk besorolni, hiszen különben még a DL-kocsiknak sem lenne sűrített levegős ellátásuk.

Erre az összeállításra, mégha kicsit más sorrendben is, napi rendszerességgel láthatunk példát az Albula-vasúton, amikor az Interregio vonatokkal küldenek postás vagy élelmiszeres konténert szállító kocsikat Chur és Samedan között. Jól látható, hogy a régebbi, EW II kocsikból mára többféle van, P-fővezetékkel és anélkül is, ezért az összeállításnál oda kell figyelni

Végezetül tegyünk említést néhány további dual-rendszerű járműről is. A négy darab, 2013-ban az pályafenntartás számára szállított Schalke, azaz Gmf 4/4 234 01-04 is az Allegrákhoz hasonló fékrendszerrel lett felszerelve és ugyanúgy tudja mindkét fővezetéket egyszerre szabályozni. A gyakorlatban ezt a tudását igen ritkán használják, az esetek nagy részében tisztán vákuumos vagy DL-fékkel felszerelt teherkocsikat vontatnak, lévén ezek a mozdonyok szinte kizárólag a pályamunkáknál tevékenykednek.

Gmf 4/4 234-es dízelvillamos mozdonyok Landquartban

Egy további dual-jármű a Geaf 2/2-es hibrid tolatómozdony, amelynek első példányai éppencsak megérkeztek az RhB-hoz néhány hónapja. Ezek is a fent ismertetett fékrendszerrel lettek felszerelve, amelyre szükség is lesz, hogy az AGZ vonatokat mozgatni tudják. Rajtuk kívül néhány régebbi tolatómozdonyt is felszereltek már dual-rendszerrel a teljes felújításuk során. Ilyen átalakításokra még a jövőben is számíthatunk.

Két új Geaf 2/2 hibrid tolatómozdony röviddel a leszállításuk után Landquartban
(fotók és grafikák: Berky Dénes)

Így hát most már biztonsággal össze tudunk állítani egy vonatot, amelyben akár háromféle fékrendszerrel rendelkező kocsikat is találunk. A következő részben megnézzük, mi vár ránk a jövőben, merre tart a fékezéstechnika a Rhätische Bahnnál az elkövetkezendő években.

Berky Dénes

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.