2013. 04. 16.

Indul a kerékpáros szezon – a MÁV-Startnál is

Indul a kerékpáros szezon, és a MÁV-Start sajtóközleménye szerint a 2013-as szezonban elkötelezett a kerékpáros szolgáltatások javítása mellett. Kedvező árú, távolságtól független jegyajánlat a kerékpárszállításhoz, csatasorban a Bd sorozatként újjászületett Ds-kocsik, és az évi háromszázezer kerékpáros kiránduló számára folyamatosan bővülő szolgáltatások ígérete - ezek a friss jelszavak. A győzelmi jelentés apropóján körülnéztünk, hogyan is alakul a MÁV-Start (illetve elődszervezetei) történelmi távlatban nézve meglehetősen hullámzó hozzáállása a kerékpárszállításhoz az idei évben. Menetrendmustra kerékpáros szemmel a hajtás után!



A jó idő érkeztével indul a kerékpáros szezon, a népszerű célpontok felé természetesen a MÁV-Start is igyekszik biztosítani a kerékpárszállítást. Az előzmények fényében ez persze nem is olyan természetes, de a múlt pénteki sajtóközlemény szerint a Start mindent megtesz, ami tőle telhető. „A kerékpárosokat érintő fejlesztések folyamatosak, a vasúttársaság elkötelezett a biciklisek egyre jobb kiszolgálásában, hiszen évente több mint háromszázezer kerékpáros választja az utazásához és a kerékpárok szállításához a vonatokat.” – írják közleményükben. Csatasorba állnak a harminc kerékpár szállítására alkalmas Bd-kocsik (egykori Ds-sorozatú expresszárú és poggyászkocsik), melyekben a hajdani szolgálati célú kísérőfülkét a kerékpárral utazó utasok számára alakították át hagyományos utasfülkévé. Ami talán még nagyobb, és feltétlenül üdvözlendő változás: „A vasúttársaság a Balatonhoz, a Fertő tóhoz és a Tisza tóhoz vonattal és kerékpárral kirándulók számára kedvezményes, 420 forintos túrajegyeket vezetett be. Ennek előnye, hogy az ország bármely területéről elindulva, a megtett távolságtól függetlenül, egységesen 420 forintért lehet a bicikliket szállítani.”

Ds-kocsi másodvirágzása, mint kerékpáros kocsi. Örvendetes tény, hogy ennyire célszerű felhasználást sikerült találni ennek a feleslegessé vált kocsitpusnak

A fő célpontok listája sem meglepő, „a legnépszerűbb kiránduló célpont hazánkban a Dunakanyar, a Balaton, a Tisza-tó és a Fertő tó”, írják. Ami a gyakorlatot illeti, Budapestről nézve példás a Tisza-tó kerékpáros megközelíthetősége, az egri hibrid-IC vonatokhoz csatlakozó 108-as vonali járatok szinte mindegyikén szállítható maximum 15 kerékpár – papíron legalábbis. A tó körül persze már csak tekerjünk, ugyanis a 102-es és 103-as vonalakon nincs kerékpáros kocsi meghirdetve, pedig milyen jól jönne a poggyászteres „börtön-Bz”.
Ha nyugat felé tekintünk, szintén árnyalt a kép. A Fertő-tó felé induló kisebb csoportok számára a késő délelőtti 9202/992 vonatban meghirdetett kerékpáros kocsi mellett nem volna célszerűtlen a 9200/990 vonatban is kerékpáros kocsit közlekedtetni, de legalább egy vonat már van. Ez az egy szem vonat persze nem fejlődés az előző évekhez képest, de ebbe most ne menjünk bele, mert legalább ellenirányban a kerékpárosnak kinevezett 991/9201 vonat menetrendi fekvésével sikerült jobban eltalálni az igényeket. A GYSEV viszont láthatóan nem kényezteti el a kerékpárosokat, a 15-ös vonalon például délutáni-esti fekvésben Sopron–Szombathely között ordít a hiány, de ellenirányban is későinek tűnik az egyetlen reggeli indulás (9:32).
Ami a balatoni forgalmat illeti, a nyári menetrend még nem ismert, azonban az elkötelezettség láttán van remény arra, hogy figyelmet fordít a MÁV-Start a kerékpárszállító kapacitás megfelelő elosztására. A 26-os és 29-es vonalak jelenlegi kerékpáros kínálata mindenesetre elég minimalista, így a májusi jó időt kihasználó kerékpárosok is inkább csak tapétázni tudnak a közleménnyel. Ehhez képest a 30-as vonal már most is kifejezetten jól néz ki, a másodvirágzó halberstadti kocsik ezen a téren is minőségi ugrást hoztak a hazai pályákra.
A Dunakanyar szerencsére diadalmenet, az itt közlekedő szerelvények adottságai miatt a kerékpáros utas a 70-es vonalakon minden vonatnak örülhet, a sajtósoknak pedig csak le kell aratni a babért. Jól is van ez így, ám érdekes eljátszani azzal a gondolattal, hogy a Duna mentén futó 4-es vonal alibimentrendjéért kárpótlásul legalább beférhetett volna kerékpárszállítás azon a maradék két vonatpáron. Azzal már sajnos nem csak gondolatban kell játszani, hogy a Duna vonalától elszakadva lényegében fekete lyukba esünk, a Börzsönyt feltáró 75-ös és 78-as vonalak is csak a standard 2+2-es kerékpáros kapacitást kínálják, ami egy szóló Bz-motorkocsi esetében egyébként is rezgeti a lécet. (Erről is tessék győzelmi jelentést írni!)

A 108-as vonal egyik szerelvénye 6512-es vonatszámban. A menetrendben maximum 15 kerékpár szállítására alkalmasként van meghirdetve, viszont izgalmas kérdés, hogy az utasmozgás zavarása nélkül hogyan is helyezhető el 15 kerékpár a tisztán (de természetesen nem tiszta) Bhv-kocsikból álló szerelvényen

Egy győzelmi jelentésben persze mindig az a legérdekesebb, ami kimarad belőle. Jelen esetben az az információ sikkadt el, hogy a szintén népszerű kerékpáros célpontnak számító hegyvidékek megközelítése érdekében idén sem töri össze magát a MÁV-Start, hűen követve az elmúlt évek tendenciáját. A Könyves Kálmán körút továbbra is nagyon Budapesten van, és az univerzum egyközpontúsága miatt legalább a Bükk megközelítése megoldott. Legalábbis Egerig, mivel ugyan a hibrid IC-vonatokba jut posta-Bhv vezérlőkocsi, kerékpárszállításra alkalmas szakasszal, a 87-es vonalon továbbutazáshoz már 7 nappal előre jelezni kell a kerékpárszállítási igényt mondjuk az alibimenetrend egy szem hétvégi vonatára.
Ne legyünk telhetetlenek, ez legalább részlegesen rendben van, nem úgy, mint a Zemplén megközelítése. A népszerű kerékpáros célpontot jelentő Zemplén lábánál futó 80-as vonalon Miskolc–Sátoraljaújhely között gyakorlatilag nincs kerékpárszállító kapacitás meghirdetve, csak az ide teljesen inadekvát vonatonkénti 2+2 kerékpár szállítása megengedett. Az immár két évtizede a Bükk és a Zemplén felé komoly kerékpáros utasigénnyel bíró Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc vonatok menetrendi fejlécében - ki gondolta volna - idén is ritkák a kerékpárszállításra utaló jelek. Az egyetlen reménysugarat az IC-vonatok jelentik, de a reggeli fekvésben a Bükk és Zemplén felé közlekedő vonatok egyikén sincs kerékpárszállításra utaló jel – a nagy dobás az IC569 lenne, ám ez (idén is) elmaradt. Ami a Zemplén és Bükk további mellékvonalait érinti, a Bz-k korlátozott helykínálata a 92-es, 94-es, 98-as vonalakat lövik ki a kerékpárbarát vasutak listájáról. Sokkal érthetetlenebb a szintén zempléni érdekeltségű 90-es vonal menetrendje, ahol egyetlen kerékpáros kocsi sincs meghirdetve (!), pedig a fővonalon még nincs jelen is a Bz-k adta kapacitáskorlát.
Laposon is változatos a helyzet: míg a 110-es vonalon a Füzesabony - Fehérgyarmat vonatok révén van értelmezhető kerékpáros kapacitás, a Tiszahátat bejáró 111-es vonalon ismét „Bz-vész” az úr, lehet nyomorogni. Regionális forgalomban az új szerelvények sem feltétlenül jobbak, például a szinte ajándék lóként kapott RA4-es orosz csodák („Usgyi” avagy Pusztametró) kerékpárszállító fogát bizony kár nézni, mert ez indokolatlan módon nem volt (nem is lehetett?) szempont az ezredforduló táján. Ezekben a mellékhelyiség melletti többcélú tér elég félresikerült darab, ennek megfelelően még 30 évig nem várhatunk csodát a velük kiszolgált vonalakon, hacsak ki nem belezik az utastér egy részét a kerékpárok javára.

A Tisza kerékpáros és idegenforgalmi szempontból jelentős alsó szakaszát feltáró 145-ös és 147-es vonalakon sem a kerékpárszállításra alkalmas járművek uralkodnak

Ami a távolsági forgalmat illeti, például a 100-as vonalon Debrecen és Budapest között első ránézésre jónak mondható a kerékpáros szolgáltatás, itt az IC-vonatok végén futnak a talán egyszer majd vezérlőkocsiként is használt halberstadti vezérlők, melyeken díjmentes helyfoglalás alapján 8 kerékpár helyezhető el. Nem bőséges kapacitás, de legalább létezik - nem úgy, mint a 120-as vonal távolsági vonatai, ahol kerékpárral gyakorlatilag ismét fekete lyukba esünk, a jól ismert előtérben logisztikázás marad. Az már persze a 100-as vonalon is probléma, hogy míg régebben a több helyen megálló sebesvonatok vittek kerékpáros kocsit, most csak az IC-megállók részesülnek az értelmezhető kapacitás áldásaiból. Ez még nagyobb probléma a 40-es vonal esetében, ahol az IC-k megállási rendje még nagyobb lyukakat üt a kerékpárszállítás elérhetőségén. A 140-es vonal hibrid-IC vonatai egészséges kompromisszumot jelentenek: minden órában, elfogadható megállási renddel, értelmezhető kerékpáros kapacitással. Lehet, hogy Debrecen és Pécs felé is a hibrid lenne a megoldás?

Halberstadti vezérlő a nyíregyházi IC végén – van kerékpáros kapacitás, de csak ott, ahol megáll a prémium (?) termék

A közleményben megemlítik még a nemzetközi utakat is: „A MÁV-START Zrt. kiemelt céljai között szerepel, hogy a külföldre utazók számára is számos vonatán biztosítani tudja a kerékpárok szállítását. Kiváló úti cél lehet, a már 5 euróért megváltható nemzetközi kerékpárjeggyel Szlovákia, Románia, Horvátország, Szlovénia és Szerbia vagy a 10 euróért megvásárolható kerékpárjeggyel Ausztria, Lengyelország, Csehország és Németország.” Itt csak azt felejtik el említeni, hogy a talán legnépszerűbb célpontot jelentő Ausztria esetében bizony bakot lőtt az ÖBB, a Railjet-vonatok alkalmatlanok kerékpárszállításra, így marad a sok átszállásos, regionális vonatokkal operáló „laposkúszás” nyugat felé. Szerencsére van megoldás a láthatáron, az ÖBB már dolgozik a Business osztály rovására kerékpáros tér kialakításán a Railjet vezérlőkocsikon. Csodálkozunk, hogy ezt a töltényt a sajtósok nem lőtték el, pedig ez valóban fejlődés (lesz).

Ami a tájékoztatást illeti, ennek színvonala biztosan, de nagyon lassan javul. Ami a menetrendi piktogramokat illeti, a 2010. decemberi menetrendváltással bevezetett új jelek már harmadik szezonjukat tapossák, ami a hazai vasúti világot ismerve biztató jel - a részleteket illetően a "Hova megy ez a vonat?" blog kiváló írását ajánljuk. A MÁV-Start honlapján külön oldal foglalkozik a kerékpárszállítással kapcsolatos kérdésekkel, és kiadtak egy hasznos információs füzetet is. A távolsági forgalom kerékpáros lehetőségeit ismertető oldal valószínűtlenül kurta, de talán ide is sikerül majd az idei lendületben tartalmat tölteni. A hegyvidékek megközelítéséről egy szó sem esik, pedig arra hasznos lenne felhívni a figyelmet, hogy a népszerű célpontot jelentő Bakonyt feltáró 11-es vonal vonataira ugyanúgy 7 nappal előre jelezni kell a kerékpárszállítási igényeket, mint a 87-es vonalra. A Tisza-tó esetében „A vonaton kerékpárszállító szakasszal ellátott kocsi (vezérlőkocsi) közlekedik” kitétel szerepel – csak éppen az nem derül ki, hogy a Tisza-tó környéki vonalak közül melyikről van szó.
Ami az arculatot illeti, a kerékpárszállítás jelölése közel sem egységes, és ez lehet talán az egyik nagy feladat a jövőre nézve. Egy átlagosan retkes Bhv-n például nehéz eldönteni, hogy a középfeljáróba vagy a kocsivégi előterekbe tegye a vasúti kérdésekben műveletlen utas a kerékpárt. Ugyanígy a RA4-es Usgyik esetében is célszerű lenne feltűnő(bb)en jelölni, hogy a két ajtó közül melyik van közelebb a többcélú térhez. A halberstadti kocsik esetében még többféle színterv létezik a kerékpáros szakasz jelölésére, ezt is célszerű lenne egységesíteni. Az alábbi képeken ugyanabban a vonatban futó három sémát örökítettünk meg – vajon mikor lesz egységes(ebb) arculat? A legjobb az egészben, hogy a halberstadti vezérlőkön az alább bemutatott, Halbikon alkalmazott régi és új színséma keveredése fedezhető fel: új típusú logó zöld-sárga nyilakkal, de a ferde fehér sáv helyett felső halványzöld csík az ablakok vonala felett.

Variációk kerékpáros kocsi jelölésére, 1.: az új dizájn Bd-kocsi oldalán

Variációk kerékpáros kocsi jelölésére, 2.: új dizájn halberdtadti kocsin, ferde csíkkal


Variációk kerékpáros kocsi jelölésére, 3.: régi dizájn halberdtadti kocsin, a felső fehér csíktól alig megkülönböztethető árnyalatú halványzöld csíkkal (a felvételek a szerző munkái)

Összegzésként elmondhatjuk, hogy drámai újítást nem hozott az idei szezon a kerékpárszállítás tekintetében. A lassú fejlődés fő katalizátorai jelenleg a halberstadti kocsik, posta-Bhv vezérlőkocsik és a többcélú térrel rendelkező motorvonatok – ezek felbukkanási helyei teremtik meg a győzelmi jelentések fő csapásirányait, vagy éppen fordítva, végül is mindegy. A lényeg az, hogy a kerékpárszállítás továbbra sem átgondolt hálózati- és járműstratégia mentén tudatosan fejlesztett szolgáltatás, hanem az éppen adott szűkös lehetőségekkel történő sakkozás. Ennek megfelelően továbbra is elhanyagolt az ésszakeleti hegyvidékek megközelíthetősége (kivéve az egri hibrid-IC), és a Bz-motorkocsik adottságai miatt gyakorlatilag nem létezik a regionális szintű vonalakon kerékpárszállító kapacitás. A jövő kérdése marad, hogy a MÁV-Start járműstratégiája tartalmazza-e a kerékpárszállítást, mint célt - és amennyiben igen, mikor lesz ebből kézzel fogható realitás. Az nem túl bíztató, hogy a 29-05-ös kocsik most folyó felújítási programjának is csak a jelenlegi állapot (2 kerékpár az előterében) konzerválása a célja, nem készült például többcélú tér két üléssor feláldozásával. A tarifális kérdéseket kiválóan körüljárta a "Hova megy ez a vonat?" blog, nemzetközi kitekintésükben pedig láthattuk: a hazai, alapvetően távolság alapú kerékpárszállítási díjnál vannak kedvezőbb megoldások is. Reméljük, jövőre már ezen területeken is előrelépésről számolhatunk be!

A kerékpárszállítás gyakorlati kérdéseiről és a különböző személykocsikon és motorvonatokon rendelkezésre álló kerékpárszállítási kapacitásról a vonatösszeállítás.hu kiváló tematikus oldalán tájékozódhatnak!


Magyarics Zoltán

9 megjegyzés:

  1. "A 26-os és 29-es vonalak jelenlegi kerékpáros kínálata mindenesetre elég minimalista"

    Ha desiroval akarják kiszolgálni a sebeseket a nyáron, akkor ez így is marad a főszezon idején is...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez egy nagyon-nagyon jó kérdés, amit a napokban fel is teszünk az illetékeseknek. Tavaly a nyári menetrend is egyetlen vonatpárt jelölt nagy kapacitású bringás kocsival a 29-esen, ez nyilván vicc.

      Egyébként csodát nem tudnak tenni, itt (is) ugyebár arról van szó, hogy egy járművet tökéletesen másra használunk, mint amire készült és való. Innentől kezdve lehet morfondírozni, hogy A) küldjük el a retkes Bhv-stokkot mondjuk BDh-val a végén, és grillezzük meg az utasokat, de legalább van kerékpárszállítás, vagy B) van klíma, amíg bírja de a klozet 5 métres körzetét elbarikádozzák a bringák.
      Most mondanám azt, hogy hosszú távú járműfejlesztési koncepció világos vízióval a kerékpárszállítás kapcsán, de ez nettó sajtóközleménybe való, a tény meg az, hogy bizonyos anyagok alkalmatlanok várépítésre.

      Törlés
    2. Csak a Füredig közlekedő sebeseket tervezik desiroval. Bár nyílván ez sem megoldás a part erősebbik felének kiszolgálására főszezonban. Sima gyorsból sem lesz túl sok...marad a nyomorgás, a Startot egyébként sem érdekli ez, meg is mondták. :)

      Törlés
  2. Fura, hogy a 29-05-ös féle tűzoltó kocsifelújítási programba nem kerültek bele a BDh kocsik. Messze nem ideális közlekedési eszközök, de több, mint a semmi, és valóban szükség lenne rájuk a lehető legtöbb távolsági vonaton.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Jogos felvetés, köszönjük, ennek is megpróbálunk utánanézni!

      Törlés
  3. Végre érdemes lenne a mellékvonalakon a börtönbézékre is kerékpárszállítóként tekinteni. Jelenleg sima mellékként berakják valamelyik szerelvényben, teljesen kiszámíthatatlanul fordul elő. Többen használnák azokat, ha menetrendileg meg lenne, hogy melyik vonaton lesz és melyiken nem.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Teljesen jogos, viszont a jövőkép a jelek szerint az igazán "mellék"vonalak esetében a szóló Bz, ami üzemeltetési szempontból érthető is. A kérdést ezért úgy tettük fel az illetékeseknek, hogy a Bz-motorkocsik esetében várható-e javulás, pl. többcélú tér kialakítása egy esetleges felújítás kapcsán. (Tudom, tudom, húzzam ki a kezemet a biliből...)

      A Bzx-ek kapcsán a realitás az, hogy ennél már csak kevesebb lesz belőlük, és a mostani politikai irányok szerint az érintett mellékvonalakon inkább kapacitáscsökkentésre van kilátás, mint az ellenkezőjére, ergo a börtön-Bz-k ennél is kevesebbet fognak futni.

      Menetrendi jelölés: valóban jó lenne, viszont sajnos most még ott tartunk, hogy ugyanaz a RA4-es Usgyi a 145-ös vonalon kap kerékpár-jelet a fejlécbe, míg a 146-os vonalon nem. A vegyes üzemű vonalak (pl. 146) esetén az is előfordul, hogy egyik nap Bz, másik nap Usgyi ugyanaz a vonatszám - ennek a komplexitásnak a kezelése újabb kihívás a Startnak, és ennél sokkal egyszerűbb dolgokon is könnyen meg tud csúszni a szervezet. A 108/110 vonalak szerelvényeinél ugyanez a történet: egy BDt-s szerelvény egészen más, mint egy 4 Bhv-ból álló, mégis mindegyik egységesen megkapta a kerékpár-jelet. Azt a fajtát, ami egyébként semmilyen számszerű kapacitást nem jelöl ("korlátozott számban" - jó, de mennyire?), és csak a vájtfülűek tudják, hogy általában a 6-15 közötti kapacitású szerelvények kapják. Itt akkor egész más egy szóló Desiro vagy FLIRT, mint egy csatolt egység, és amikor az ilyen finomságokról beszélünk a jelzések igénye kapcsán, ismét bilibe ér a kezünk.

      Törlés
  4. Ami a mellékvonal/Bz témát illeti, szerintem nem a börtönBz-ben kell gondolkodni, hanem az iker-Bz programot kellene felújítani, már amennyire a források engedik.
    Csak előnye volna a Bzmot+BDzx-hez képest:

    - vezetőállás a szerelvény mindkét végén, így nem kell körüljárni;
    - lényegesen gazdaságosabb mellékvonali üzem, mint pl. a (szóló) Desiro;
    - korszerűbb fűtésre lehetőség a jelenlegi megbízhatatlan olajkályha helyett;
    - két szerelvény így is összekapcsolható, ha szükséges.

    A vezérlőkocsiban kis ügyeskedéssel akár alacsonypadlós részt is kialakíthatnának a bringáknak, iletve kerekesszékeseknek. Mindezt egy új jármű árának a töredékéből. Meg kell nézni a cseheket, ők megcsinálták.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A baj csak annyi, hogy a források pont annyira engedik, amennyire csinálják. A csehek megcsinálták, de a jelek szerint nekik valami halvány elképzelésük van arról, hogy a mellékvonalaikkal mit akarnak kezdeni. Nekünk néha arról sincs, hogy a fővonalainkkal mit akarunk kezdeni, a mellékvonalak pedig végképp csak púp a megrendelő hátán. Az az érzése az embernek, hogy az NFM annak örülne, ha egyáltalán nem kéne ezzel a vasút nevű dologgal bíbelődni. Ez most nem az az időszak, amikor nagyívű Bz-felújítás várható. Ha nem lesz változás a fejekben, akkor a mások által sokszor megírt forgatókönyv szerint zajlik a jövő: ameddig a Bz-k üzemképesek, addig vannak mellékvonalak.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.