2013. 04. 07.

Vasárnapi videóajánló – XIV. rész: a New York Central System önarcképe


Legutóbbi két videóajánlónk után szinte kötelező megemlékezni az akkor bemutatott Pennsylvania Railroad riválisáról, az örök második New York Central System-ről. Már csak azért is, mert az egyik nélkül nem érthető meg a másik: nem csak a gyorsabb vonatokért folytatott verseny, hanem a személyszállítás fejlesztéséért történő nagymérvű költekezés következményei is összekötötték a két nagy vasúttársaság sorsát. Hudson gőzösök, a 20th Century Limited, a Chicago-i La Salle Street Station teljes díszében, és megannyi kordokumnetum elevenedik meg mai képsorainkon.



A New York Central System sok tekintetben hasonlított, ám számos tulajdonságában szöges ellentéte volt örök riválisának, a múlt héten bemutatott Pennsylvania Railroad-nak. Kettejük harca majd egy évszázadon keresztül befolyásolta az USA keleti partjának gazdaságát, beleértve a kisebb vasúttársaságok napi életét is. Az alapvető cél hasonló volt: a keleti parti nagyvárosok és ipari körzetek és a nyugat összekötése - és ami ezzel együtt járt, a középnyugati csatlakozópontok (Chicago és St. Louis) elérése és kihasználása. Ami az USA vasúti fővárosát, Chicago-t illeti, a Pennsy és a New York Central gyökeresen eltérő stratégiával jutott el idáig: míg előbbi az Appalache-hegység kemény domborzatán „tolta át” négyvágányos fővonalát (itt található a híres Horseshoe Curve, azaz Patkó-kanyar is, megannyi látványos fotó színhelye), addig a New York Central Hudson völgyében, majd az Erie-tó partján futó útvonala rászolgált a Water Level Route, azaz vízszintes útvonal fantázianévre.

A New York Central Railroad 12 kisebb vasúttársaság összeolvadásával jött létre 1853-ban, majd némi ügyeskedéssel 1869-re egy igazi vaskezű üzletember, Cornelius Vanderbilt vette át az irányítást, és egyéb vasúti érdekeltségeivel egyesítve létrehozta a New York Central System-et. A New York–Albany–Syracuse–Buffalo törzsvonal mellé hamarosan a New York Central égisze alá kerültek a Vanderbilt-birodalom nyugati szárnyát jelentő kisebb vasutak, így a Buffalo–Cleveland–Chicago szakasszal vált teljessé a Central fővonala, míg a Cleveland–Indianapolis–St. Louis vonal egy újabb középnyugati hídfőállást adott a vasút kezébe. Megszámlálhatatlan kisebb vasutat magába olvasztva lassanként kialakult a fővonalon túli hálózat is, elérve Detroit-ot, Boston-t, de kanadai városokat (Montreal, Ottawa) is. A 20. század első évtizedeiben a New York Central a személyforgalom tekintetében komoly versenybe kényszerült a Pennsylvania Railroad-al, és intenzív fejleztésekbe kezdett - dízelesítés, a rozsdamentes acél kocsiszekrényű járművekből álló Great Steel Fleet, koronaékszerként pedig a 20th Century Limited, azaz 20. század expressz fémjelezte a programot. Az utasok sokat kaptak, a vasút pedig sokat veszített: a komoly kiadást jelentő modernizáció a II. Világháborút követő években az utasszám csökkenése miatt nem térült meg.

Első videónk 1935-ből származik, és a New York Central zászlóshajóját, a 20th Century Limited expresszt mutatja be. A New York - Chicago járat teljesen légkondícionált kocsikkal várta a felső tízezerbe tartozó utasait. A nyitó jelenetekben láthatjuk a kulisszák mögötti előkészületeket, majd legördül a híres vörös szőnyeg, és a Century indulásra kész, miközben pincérek hada sürgölődik az étkezőkocsiban és a kocsikísérők törölgetik a kocsik kapaszkodóit... 4:45-től a Chicago-i La Salle Street Station elevenedik meg fénykorában – ez az állomás mai formájában egy B-kategóriás elővárosi vonatokat fogadó sufni a filmen láthatóhoz képest. A vonat végül útra kel, és akkoriban világszínvonalúnak számító 70 mérföld/órás sebességgel tör kelet felé, míg a fedélzeten dúl a korabeli luxus - beleértve a mai szemmel fényűzően felszerelt hálókocsikat és a fedélzeti borbélyt (!) is. 14:47-től az egész éjszakás út végén közeledünk New York-hoz, ezért Harmon állomáson (ma Croton-Harmon) villamosmozdonyra cserélik a Hudson gőzöst. New York városában ekkor már tilos volt az alagutakban gőzmozdonnyal közlekedni, a vonatforgalom méretét ismerve nem véletlenül. Alámerülünk a Park Avenue alagútban, és máris elértük a Grand Central Terminal-t – az archív légifelvételen még jól látszik a Grand Central eredeti épülete, még jóval a Pan Am (ma MetLife) Building felépítése előtt.



Második filmünk a New York Central 1952-es promóciós filmje, melynek címe „Within the Oval”, reflektálva ezzel a vasút logójának alakjára. Megelevenednek a „neves” vonatok, a 20th Century-től a Mercury-ig, gépeik pedig az áramvonalas gőzösöktől az attraktív színtervű EMD E-Unit dízelmozdonyokig. Természetesen a tehervonatok bemutatása sem maradhat el – a Central 155 000 teherkocsival állt a megrendelők rendelkezésére. Megismerkedhetünk a Central tipikus munkaköreivel is, és a jellegzetes korabeli sajátosságok – paklikocsi, mozgóposta – sem maradhatnak ki. A korabeli kocsibelsők is igen érdekesek a filmben: az amerikai vasutak kényelem tekintetében bizony az élvonalba tartoztak korukban.



Harmadik, az ötvenes évek végéről származó filmünk a „The Big Train” címet viseli, és érdekes felütéssel kezdődik: a felvezetőt maga a vasút elnök-vezérigazgatója, Alfred E. Perlman mondja el egy szalonkocsiban utazva. A csökkenő utasszámok miatt az 1954-ben kinevezett Perlman azonnal megkezdte a személyszállítás felszámolását, és a teherszállítás fejlesztését. Az alábbi kisfilm is ennek állít emléket, amikor a vasutat, mint a teherszállítás révén a gazdasági fejlődés eszközét mutatja be. Hangsúlyosak tehát a hatékonyabb teherszállítás érdekében végzett fejlesztések, mint például a 8:50-től látható fejlett rendezőpályaudvar, a 3000 kocsi/nap rendezési kapacitású Frontier Yard. Ezután premier expresszvonat helyett az új idők jeleként az "Early Bird" névre hallgató Chicago–New York expresszárukat szállító tehervonat (10:20-tól) útját követhetjük a Chicago-i Blue Island Yard-tól indulva. 15:45-nél feltűnik egy Alco PA sorozatú dízelgép is – a sorozat nem volt kifejezetten sikeres, így nem is gyakran tűnik fel korabeli mozgóképeken. A korban csúcstechnikának számító központi forgalomirányítás is megjelenik a képsorokon, végül Alfred Perlman „reklamál” a közúti és egyéb konkurencia igazságtalan versenyelőnye, azaz a szabályozó szervek magatartása miatt. Ismerős szavak, ugye?



Utólag már látható, hogy a cég későn váltott irányt: a teherszállításban sokkal erősebbnek bizonyultak a mindig is elsősorban áruszállító keleti parti vasutak, legfőképpen a Chesapeake & Ohio, mely időben szabadult meg személyvonataitól, és fő profilja (szén) stabil bevételt nyújtott a nehéz időkre is. A New York Central vezetése hamar támogatni kezdte a rivális Pennsy elképzelését egy esetleges fúzióról. A monopóliumtól félő és a piaci versenyt védő Interstate Commerce Commission azonban 10 éven át húzta az ügyet (Perlman imént látott kesergése utólag jogosnak tánik), így a két óriás pedig Penn Central néven történő egyesülése 1968. február elsején egy végelgyengülésben szenvedő New York Central-t lökött tovább a lejtőn. Jogi szempontból itt véget is ért a Central majdnem pont egy évszázados története, ugyanis a Penn Central jogelődje a Pennsylvania Railroad lett – ami a történet dicstelen folytatását illeti, arról múlt héten írtunk.

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.