2013. 04. 25.

Viszonylatjelölés másképpen, avagy önképző utasok előnyben

A hazai vonatok viszonylatszámozásáról szóló cikkünk - alig leplezett célját elérve - vitaindítónak bizonyult. A folytatás előtt mai cikkünkben pihenésképpen egy-két érdekes megoldást mutatunk be angolszász nyelvterületről, illetve az innen vett példákon keresztül láthatjuk, miért is lenne érdemes számozni a viszonylatokat. Hogyan kerül négy homlokfény mellé ötödiknek olajlámpa a vonatok orrára, miért érdemes vasúttörténelmet tanulni a Chicago-i elővárosi vonalak neveinek értelmezéséhez, és miben különbözik a 02 a sima 2-től? A válaszok és megannyi egyéb furcsaság a hajtás után!



A RegionalBahn csapatán belül igyekszem következetesen képviselni azt az álláspontot, hogy nem csak a német nyelvterület országai tudnak “vasutat csinálni”. A viszonylatszámozás és az ezzel (optimális esetben) együtt járó egységes menetrendi koncepció talán az első olyan terület, ahol magam sem tudnék célszerűbbet mondani, mint a német nyelvterületről vett megoldások. Lássuk, mit tanítanak nekünk a témában az angolszász világ, azon belül is Nagy-Britannia és az Egyesült Államok vasútjai!

A nagy vízen innen kezdve, Nagy-Britannia vasútjai a nagyvárosok körüli komoly elővárosi forgalom miatt igen hamar szembesültek a viszonylatok megkülönböztetésének problémájával. Mivel a hőskorban nem voltak elkényeztetve a különféle digitális kijelzők széles választékával, a különböző vonatnemek megkülönböztetésére az 1850-es évektől pofonegyszerű megoldásként bevezették a ‘headcode’-ot, azaz a járművek homloklámpáinak különféle kombinációban történő felkapcsolását. (Nappal sok helyen fehér tárcsák helyettesítették az akkoriban inkább pislákoló, mint nagy fényerővel világító lámpákat.) Természetesen a London környéki, vagy éppen a Midlands iparvárososait kiszolgáló, nagy forgalmú elővárosi vonalakon a vonatnemnél fontosabb információ volt - az utasok helyett akkor még elsősorban a váltóállító tornyok személyzetének - a járat útvonala, így a ‘headcode’ jelentése hamar módosult, és az útvonalak megkülönböztetésére kezdték használni. A legtöbb járművön négy homloklámpa (vagy tárcsatartó) volt, ám az ezekkel előállítható kombinációkból főképp London környékén hamar kifutottak. Egyébként a Londontól délkeletre található hálózaton (a British Rail érában ez volt a ‘Network Southeast’) a problémát átmenetileg négy helyett hat lámpa alkalmazásával oldották meg, míg máshol a rendszer határait feszegetve a négy elektromos lámpa mellé ötödikként megjelent egy kiegészítő olajlámpa is a járművek orrán.

Közép-angliai headcode-ok egy korabeli könyvből. A 20-as számmal jelzett ábrán megfigyelhető a kiegészítő olajlámpa is, a jobb oldalon felül pedig az is megfigyelhető, hogy egyes szerelvények homlokfalán a lámpák egy csoportban helyezkedtek el a homlokfelület négy sarka helyett (forrás: British Railways Locomotives, Vol. 6. Electric Locomotives and Multiple-units, Ian Allen Publishing, 1960)

A brit vasút fejlődésével a ‘headcode’ információtartalma is kényszerűen bővült. A lámpák számának növelése nyilván ésszerű vagy esztétikai korlátokba ütközik (képzeljünk el egy tuning-Lada stílusú fényszórócsokrot egy slam door motorvonat orrán...), viszont a betűk és számok még tágíthatják a horizontot. A megoldás úgy nézett ki, hogy a homlokfali “Karácsonyfát” egy szám-betű-szám-szám kombinációra cserélték, ami örökölte a ‘headcode’ nevet. Kissé szabatosabb elnevezése egyébiránt ‘train reporting number’, de a forgalomirányító-szlengben ‘running number’-ként is emlegetik. Az így kapott kód első száma a vonat típusát (a vonatnemet) jelölte, a betű a vonalcsoportot/célrégiót, míg az utolsó két szám maradt az adott vonat egyedi azonosítására. Ezt az egyedi azonosítót fővonalakon szekvenciális formában, a nap folyamán növekvő értékkel adják a járatoknak, így tulajdonképpen a kontinensen használt vonatszám utolsó számjegyeihez hasonló funkciót tölt be. Az elővárosokban a helyzet kicsit kacinfántosabb, és ezzel az elméleti bevezetővel el is érkeztünk a hazai viszonylatszámozási kérdésekhez kapcsolódó területre.

A délkeleti régió két veterán motorvonata pózol Eastleigh vontatási teplephely centenáriumi ünnepségén. Megfigyelhető, hogy a homlokrészen csak a headcode utolsó két számjegyének, azaz a viszonylatjelzésnek volt hely (fotó: Wikipedia)

A ‘headcode’ utolsó két számjegye elvileg 99 különféle járattípus megkülönböztetését tette lehetővé. A Londontól délkeletre fekvő Network Southeast (mely a világ leghosszabb egybefüggő, harmadik sínnel villamosított vasúti hálózata) “természetesen” ezt a 99 lehetőséget is hamar kinőtte - már csak azért is, mert a szerelvénymeneteknek is kellett számot kiosztani. A derék brit vasutasok éklogikával megoldották a kérdést, éppen csak az egyértelműségnek adtak egy akkora pofont, hogy a híres Brighton-i móló adta a másikat. Egyrészt egy szám kétféle viszonylatot is jelölhetett, és csak a hálózaton belüli kisebb régiókban lett egyedi. Másrészt a 02 még véletlenül sem volt azonos a “sima” 2-vel, például a Southern régió 'Western Section' esetében a 3-as szám London Waterloo - Portsmouth, míg a 03 Basingstoke - Bournemouth West járatokat jelölt. Ami a szerelvénymeneteket illeti, első ránézésre egyszerű a helyzet, egy fehér csík a 'headcode' utolsó két számjegye felett. Aztán persze a korabeli leírásokból kiderül, hogy a nagyjából 110 viszonylatra úgy 45 kivétel jutott, már ami a szerelvénymenetek számozását illeti a hasonló útvonalon közlekedő, utasokat is szállító járatokhoz képest. Erről a rendszerről sok mindent el lehet mondani, csak azt nem, hogy gyengeelméjűnek nézi az utast - némi vasúti irányú megszállottság nélkül és/vagy a kontinensről nézve ez bizony káosznak tűnhet. Persze mint egy korábbi videóajánlónkban láttuk és hallhattuk az akkori közlekedési miniszter szájából is, a britek tudnak büszkék lenni a saját fonák megoldásaikra, és hülyének nézni a kontinenst.

Elszabadult a pokol: a BR keleti régiójában a 99-es viszonylatkód után jöttek a 0-val kezdődő kódük, a jobb oldalon pedig néhány példát láthatunk arra, amikor a felső csíkkal jelzett szerelvénymenetek útvonala eltért az azonos számot használó, utasokat is szállító járatok viszonylatától. Habkönnyű logika és áttekinthetőség mindenütt... (forrás: British Railways Locomotives, Vol. 6. Electric Locomotives and Multiple-units, Ian Allen Publishing, 1960)

A menetrendekben egyébként a 'headcode' nem volt használatos, és ma is vonatszám nélkül, az indulási időadattal hivatkoznak a vonatokra - a 'headcode' a menetrendi fejlécben sem jelenik meg. Mivel a kilencvenes években lezajlott privatizációval és az új járművek érkezésével a homlokfali kijelzők is kihaltak, ma egy közönséges utasnak fogalmas sincs, mi lehet egy adott vonat 'headcode'-ja. Az utastájékoztatás az állomási kijelzők nagy információtartalmával hidalják át, ugyanis a modern képernyők alkalmasak egy vonat összes megállójának megjelenítésére is.
A lecke számunkra talán kettős. Egyrészt az, hogy egy túl bonyolult rendszer idővel biztosan kihal, ami erősen kérdésessé teszi egy országos viszonylatszámozási rendszer hosszútávú fenntarthatóságát. (Komplexitását és a vonatok számát illetően a londoni elővárosi hálózat bőven vetekszik a teljes magyar vasúti hálózattal, így az összehasonlítás nem teljesen elrugaszkodott.) Másrészt a viszonylatszámok hiánya és adott esetben a vonatnemek kihalása vagy logikátlan alkalmazása nyomán létrejövő űrt a megállási rend jelzésében csak nagyon komoly műszaki háttérrel (ti. a hazainál lényegesen fejlettebb, sőt egészen más jellegű állomási vizuális tájékoztatás) lehet betölteni. Ha csupán a megállási rend jelzésének igényét nézzük, a hazai vizuális utastájékoztatás színvonala alulról súrolja a semmit, így az angol példa megfontolandó lenne.

Van élet a headcode-on túl - a délkeleti régió modern motorvonatain nincs már hely a két hatalmas számnak, csupán a végállomást írják ki egy jól eldugott aprócska kijelzőre. A többit az egyébként jellemzően nagyon fejlett állomási vizuális tájékoztató rendszerekre bízzák



Állomási kijelzők sorakoznak Glasgow Central pályaudvaron. Az egy vonat - egy képernyő elv és az összes megálló megjelenítése a budapesti elővárosi forgalom esetében megfontolandó lehetőség lenne. Első körben kiválóan honosítható lenne a rendszer a nyugati pályaudvaron, ahol viszonylag jól elhatárolt vágánycsoportot használnak a 2-es, 70-es és 71-es vonalak

Ami az Egyesült Államokat illeti, ott a kisebb komplexitású hálózatokhoz méltóan leegyszerűsítve a kérdést, általában a vonalakat nevezik el, azokon belül pedig mindenki önszorgalmúlag kideríti, melyik vonat hol áll meg. Nem túl felhasználóbarát, de ne feledjük: az ottani elővárosi vonalak jellemzően keresleti menetrenddel és a napi ingázókat szinte kizárólagos célcsoportnak tekintve üzemelnek. A névadás a legtöbb helyen a vonal mentén fekvő, vagy éppen a vonal végpontját jelentő fontosabb város, esetleg régió nevének felhasználásával történik. A Boston környéki elővárosi vonatok üzemeltető MBTA-nél mindezekre találunk példát: a Lowell Line Lowell-be megy, míg a Framingham/Worchester Line végpontja Worchester, de a közérthetőség érdekében a vonal menti másik nagyváros, Framingham is bekerült a névbe. Ami pedig a régiót illeti, egy kis történelmi háttérismerettel érthető, miért "Old Colony Lines" a Kingston, Plymouth & Middleborough, és a Lakeville vonalak gyűjtőneve - ez a régió az első amerikai telepesek egyik lakóhelye volt.
Hazai viszonyokra lefordítva is részben működik a dolog: a laikusok szegedi vonalat mondanak 140-es vonal helyett (ezért sincs sok előnye az utasok szemszögéből 140-es számnak a szegedi vonatok jelölésére egy bármilyen tetszőleges másik számmal szemben), de a vasutas szleng is ismeri és alkalmazza a ‘miskolci oldal’ kifejezést a 80-as vonalra. A különbség csak annyi, hogy ezeket az elnevezéseket az amerikai vasutak gyakran hivatalossá is teszik. A régió már érdekesebb ügy, magyarban viccesen hangzik mondjuk a “Hajdú-vonalak” a Debrecen környéki mellékvonalakra, de országos szintén nézve egyedi azonosítónak végül is alkalmas - természetesen a nyelvi különbségek miatt ez pusztán elvi felvetés.

Vannak persze izgalmasabb példák is, és a Chicago-i Metra hálózata szép példája annak, hogy miért célszerű számozni a vonalakat és/vagy a különféle járatokat. A Chicago két különböző állomásáról Joliet városba tartó elővárosi Metra-vonalak egyikét Rock Island District-nek hívják, míg a másik a Heritage Corridor nevet viseli. Az első roppant logikus, persze csak annak, aki ott lakik már évtizedek óta, és tudja mi volt az a Rock Island, vagy csak kellően belemélyedt az amerikai vasúttörténetbe. Ez az alővárosi vonal ugyanis a bő három évtizede csődbe ment Chicago, Rock Island & Pacific vasúttársaság egykori fővonala volt - egy idegennek persze semmit sem mond a név. Ez már csak azért is problémás, mert a Rock Island District tulajdonképpen két vonalat egyesít: a Joliet-be menő vonatok Blue Island állomásig zónázók, míg ezen a szakaszon a fővonaltól egy háztömbnyire párhuzamosan haladó vonal bokorugró jelleggel feltárja Chicago déli elővárosait. Önképzőkörös utasok előnyben... De hogy a Joliet-be másik útvonalon, a Gulf, Mobile & Ohio, később Illinois Central Gulf, ma pedig Canadian National tulajdonában lévő vonalat használó vonatok esetében honnan jön a Heritage Corridor név, az már rejtély. Mai témánk szempontjából a lényeg: a név nagyjából semmit nem mond el arról, hogy mégis kiféle-miféle ez a viszonylat, sőt, még a végpontról sem. Chicago-ban maradva, a BNSF Chicago - Aurora fővonalát (közismertebb nevén ez a nyílegyenes vonal a híres “racetrack”) használó Metra-vonal neve “Metra BNSF Railroad”. Aki tudja, merre kell keresni a BNSF-et Chicago-ban, már szinte nyeregben is érezheti magát, ám a menetrendet böngészve legalább tízféle megállási rend szerint közlekedő járatot találunk. Itt tehát még a “limited stop” vagy “skip-stop” megnevezések sem segítenek (bár errefelé express-nek hívják a zónázókat), csak a kijelzők maradnak - ilyen viszont persze nincs a szerelvényeken, és a Chicago-i végállomást kivéve az állomási kijelzők is primitívek, mint egy kapanyél. A lényeg: az ingázók kiismerik magukat, mindenki más vagy művelődjön előzőleg, vagy taxizzon.

Csúcsidei expressz gyorsít fel a 'racetrack' háromvágányos szakaszát elérve a zónázó vonatoknak fenntartott belső vágányon, LaVergne és Berwyn megállóhelyek között a Metra Aurora-i vonalán. Se kijelző, se viszonylatszám, csak féktelen száguldás Naperville-ig - aki rossz vonatra szállt, annak pechje van... (a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

A fentiek üzenete számomra annyi, hogy az egységes menetrend, ezzel együtt egységes megállás rend jó dolog, az ütemes menetrendet kell és lehet szeretni. Ha pedig már egységes a menetrend, be is lehet számozni a járatokat, és készen van a viszonylag bolondbiztos, turisták vagy akár távolabbról jövők számára is értelmezhető, sematikus térképeken jól ábrázolható rendszer. Ezek hiányában két út járható még: az egyik az amerikai típusú, "helyiek úgyis értik, a többieknek sok szerencsét kívánunk" mentalitás, vagy a briteknél látott, komoly műszaki arzenált igénylő fejlett vizuális utastájékoztatás. Ha pénzügyi oldalról nézzük - márpedig itthon a megrendelő spórolni akar, tehát ez releváns nézőpont - az egységes számozási rendszer segíthet spórolni a vizuális utastájékoztatáson. (Addig a szintig persze el kell jutni, hogy közölni tudjuk az utassal a viszonylatszámot és célállomást.) Így vagy úgy, a brit példa azt is megmutatja, hogy számozni csak akkor van értelme, ha ésszerű keretek között marad a megállási rend heterogenitása. A mai menetrend mellett fenáll a veszélye, hogy senki sem fogja érteni, miért X578ésegyharmad az esti utolsó debreceni rettenetes viszonylatszáma.


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.