2013. 04. 23.

Az országos viszonylatjelzési rendszer bevezetése, avagy a jó szándékkal kikövezett út

Évek óta örökzöld téma a viszonylatjelzési rendszer bevezetése a hazai vasútvonalakon, mellyel kapcsolatban több, egymástól eltérő koncepció – illetve ötlet – is napvilágot látott már, most azonban úgy tűnik, talán mozgásba lendül valami, és a tervekből hamarosan rendelkezések lesznek.




A dologgal kapcsolatban a magyarnál sokkal fejlettebb nyugat-európai vasutak viszonylatjelzési rendszereit is figyelembe vehetjük, azonban – finoman fogalmazva – ezek sem mentesek minden ellentmondástól.
A legközelebbi nagyvárosok közül Prága és Bécs esetében beszélhetünk egységes, vagy legalábbis egységességre törekvő viszonylatjelzésről. A második kitétel használata igencsak indokolt a bécsi hálózat esetében – nézzük, hogyan is festett tavalyig a bécsi elővárosi vonatok számozási rendszere! Alapelvként az egy számjegyű viszonylatok a belvároson átevezető Stammstreckén, azaz gyorsvasúti törzsvonalon át közlekedtek. Kivétel máris van, 2012-ben például a 4-es és 8-as számok kimaradtak, volt viszont 60 (csúcsidőben 30) perces alapütemmel S15-ös viszonylat, melynek nyugati végpontja Hütteldorf állomás. A számok nem viszonylatokat, hanem végpontot, pontosabban irányt jelöltek, például a Mödling–Gänserndorf viszonylat S1-es, míg a Gänserndorf–Mödling S9-es. (Idén annyiban javult a helyzet, hogy mindkét irány S1 lett.) Hogy még szebb legyen a helyzet, a Mödling–Floridsdorf és Floridsdorf–Mödling betétjáratok is S1, illetve S9 számon futottak, de S9-es a Floridsdorf–Wiener Neustadt járat is, tehát a viszonylatszám információtartalma korlátozott volt - ez a fajta anomália idén is megmaradt.

Az S60-ason közlekedő 4020-as robog el a klederingi rendező mellett még 2002 nyarán. Azóta kivesztek a viszonylatszámok a bécsi Schnellbahn-vonatok kijelzőiről
Voltak és vannak persze még cifrább dolgok is. Mivel az S2 mint viszonylat a 902-es menetrendi mező (Wien Meidling–Wien Floridsdorf–Laa an der Thaya) minden páros vonatszámú (észak felé tartó) személyvonatának járt, az S2-es számon futó vonatról tulajdonképpen csak annyit árult el a szám, hogy biztosan befutja a Wien Meidling–Wien Floridsdorf–Wolkersdorf távot és mindenütt megáll (néha még ez sem volt igaz), de a többi már a fantázia birodalma. S2 lehetett Mödling–Wolkersdorf, Unter Purkersdorf–Floridsdorf, Unter Purkersdorf–Mistelbach, Mödling–Mistelbach, és még ki tudja milyen viszonylatú. Hab a tortán, hogy az Unter Purkersdorf–Meidling szakasz hétvégén kiesett, ám a Meidlingből induló csonka viszonylat ugyanúgy S2-es volt, mint a hétköznapi hosszú variáns. A cseresznye a hab tetejére pedig az volt, hogy a 907-es mező (Wolfsthal–Wien Floridsdorf) nagyjából homogén, mindkét irányban S7-es számon közlekedő járatai között is volt egy reggeli S2-es, Wolfsthal–Laa an der Thaya viszonylattal – sőt, ez a 24334 számú vonat még csak nem is állt meg mindenhol, ahogy az S jelzésből gyanítanánk. Idén hasonlóan nagy attrakció az az S3-as vonat, ami közben R3-as is egyszerre.
Valójában ez még csak a jéghegy csúcsa, és innentől kezdve érthető, miért is közlekednek a gyorsvasúti vonalon R, azaz Regionalzug márkanéven a zónázó járatok – a koherencia kedvéért természetesen szám nélkül. Egy kis logika azért még akad, ugyanis a Stammstreckét nem érintő viszonylatok két számjegyből álló számot kaptak. Az már más kérdés, hogy például a Westbahnon máig az egyetlen számozott viszonylat az S50-es, mellyel egy megálló kivételével (Dürrwien) azonos megállási rend szerint jár a St. Pöltenbe közlekedő R is, ami „természetesen” nem R50, csak sima R. Ezek után nem csoda, hogy a még a napi felhasználók sem a viszonylatszámot figyelik a kijelzőn (amit újabban egyébként ki sem írnak), hanem a végállomást. Az alapkoncepció (szám=irány, illetve idén már szám=útvonal) világos, de hogy a végeredményt illetően az ÖBB szándékosan jutott ide, vagy simán mellényúltak, az nagy kérdés. Az viszont biztos, hogy a bécsi S-Bahn számozási rendszere inkább arra példa, hogyan ne csináljuk, illetve hogy a nem homogén megállási renddel bíró viszonylatokat egy szám alá sorolni: öngól.
Magyarics Zoltán

Ha abból indulunk ki, hogy a viszonylatjelzés nem a vasutasnak kell, hanem egyfajta mankó az utasnak, amely abban segít, hogy egyszerűen és gyorsan beazonosítsa a neki kellő útvonalat, valamint megállási sűrűséget, akkor rögtön több út áll előttünk a viszonylatjelzések kialakítása előtt. Vagy megtartjuk a menetrendi mezők számát és ezeket a vonatnemeknek megfelelő betűjelzésekkel (Sz, Gy, S, Ex, Z, IC, EC, EN stb.) egészítjük ki (ekkor az egyszerűség hátába bele is döftük az első kést, ráadásul a hibrid vonatoknál ezekből is minimum kettő kell), vagy egyszerűsítünk a menetrendi mezőkön, rokon vonalakat összevonunk, stb. és a vonatnemeknek is valamilyen más, egyszerűbb jelölést találunk ki (ekkor viszont az utas mellett a vasutasoknak is újra kell tanulniuk a vasutat).

Elővárosi vonatok a Keleti pályaudvaron. Be lehet őket számozni?

Vegyünk egy példát: jelöljük az órás-kétórás ütemben (mikor hogy sikerül) közlekedő Kisújszállás–Kál-Kápolna viszonylatú személyvonatot S102-vel. Ám az S102-ből nem derül ki, hogy milyen irányba közlekedik a vonat, valamint hogy pl. Előháton vagy Kisköre-Tiszahídnál megáll-e (van, amelyik igen, van, amelyik nem). Ha még ezeket is jelölni akarjuk, minimum további három karakterre van szükségünk, ekkor azonban áthidalhatatlan probléma néz velünk farkasszemet: a 36549 sz. vonat csak munkanapokon, csak Kunhegyes–Kisköre viszonylatban közlekedik és – horribile dictu! – Kisköre-Tiszahídnál sem áll meg. Ennek a vonatnak egyedi viszonylatjelzést keresni az értelmetlenség négyzetre emelése volna, s ez gyakorlatilag bármelyik másik mellékvonal esetében is elmondható.

A fentiek alapján néhány dolog kézenfekvőnek tűnik: az országos rendszer bevezetése szükségtelen, időt és pénzt pazarló, az utazás színvonalát nem emeli, egyszerűséget nem eredményez; a helyi szintű, alacsony forgalmú struktúrákat felesleges ilyennel bolygatni. Felesleges azért is, mert a kis forgalmú, egyetlen (vagy két) viszonylatot üzemeltető állomásokon az utas nem viszonylatszám alapján fog vonatot keresni, hanem továbbra is úti cél alapján. Nincs szüksége ilyen jellegű mankóra a vasutasnak sem, mert őt a vonatszám eddig (és ezután is) tökéletesen útba igazította arról, hogy vonata mikor, és hová közlekedik, sőt a megállásokról és az esetleges egyedi közlekedési rendről (pl. mentesítés) is tájékoztatott.

Teljesen más azonban a helyzet a főváros és a nagyobb városok elővárosi vonalait illetően: itt egy mindenhol azonos logikára épülő, egységes viszonylatjelölési rendszernek tényleg lenne létjogosultsága. Az egyszerűségre és a könnyű átláthatóságra kell fókuszálnunk, így a betűkkel és számokkal való bűvészkedés helyett egyetlen, mindenhol alkalmazható alaplogikát kell kialakítani, és a nagyobb városok körül mindenhol ennek megfelelően számozni.

A vázolt rendszerbe gond nélkül beilleszthetők a vidéki városok elővárosi forgalmában közlekedő vonatok is

Az alaplogika szerint (melyet most a legnagyobb agglomeráció, Budapest példáján láthatunk) a vonalak számozásánál mindig a térkép északi iránya felől indulunk kelet-délkelet felé, így kerüljük meg a várost, kiindulópontunk pedig mindig Budapest marad (a budapesti pályaudvarok közötti különbségtétel külön jelzése irreleváns). Budapest esetében még egy jellegzetesség van, mégpedig a BKK számozásához igazodó viszonylatszám-kiosztás, mely a vasút esetében a (H)9-es HÉV után kezdődne:
  • S10-es csoport — Budapest–(Dunakeszi/Veresegyház)–Vác–Szob
  • S11-es csoport — Budapest–Gödöllő–Hatvan
  • S12-es csoport — Budapest–Nagykáta–Szolnok
  • S13-as csoport — Budapest–Cegléd–Szolnok
  • S14-es csoport — Budapest–Lajosmizse
  • S15-ös csoport — Budapest–Kunszentmiklós
  • S16-os csoport — Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros
  • S17-es csoport — Budapest–Székesfehérvár
  • S18-as csoport — Budapest–Tatabánya–Oroszlány/Komárom–Győr
  • S19-es csoport — Budapest–Esztergom

A vonalcsoportok megállapítása után fontos leszögezni, hogy a csoportszámok (10–19) mindig viszonylatot jelölnek, soha nem útirányt, mert ez az utasnak effektíve teljesen mindegy: ha Kőbánya-Kispesten áll és Szolnokra utazna, tudni fogja, hogy az 14-essel és 15-össel kezdődő csoport nem jó neki, mert nem az az irány, hanem olyan vonatot kell várnia, amelyiknek 13-assal kezdődik a számcsoportja, de azt nem fontos külön jelezni, hogy a vonat Szolnok felé közlekedjen, mert optimális esetben ezt az utas magától is tudja.

Veresegyházon át Vácra közlekedő személy vagy S103-as érkezik Rákosrendezőre?

A vonalcsoportok megállapítása után jöhetnek az egyes viszonylatok:
  • S101 Bp–Szob, S102 Bp–Dunakeszi–Vác, S103 Bp–Veresegyház–Vác
  • S111 Bp–Gödöllő–Hatvan, S112 Bp–Gödöllő
  • S121 Bp–Újszász–Szolnok, S122 Bp–Nagykáta, S123 Bp–Sülysáp, S124 Bp–Mende
  • S131 Bp–Cegléd–Szolnok, S132 Bp–Cegléd, S133 Bp–Monor
  • S141 Bp–Lajosmizse, (S142 Bp–Dabas)
  • S151 Bp–Kunszentmiklós-Tass
  • S161 Bp–Pusztaszabolcs, S162 Bp–Pusztaszabolcs–Dunaújváros, S163 Bp–Százhalombatta
  • S171 Bp–Székesfehérvár, S172 Bp–Martonvásár
  • S181 Bp–Győr, S182 Bp–Komárom, S183 Bp–Tatabánya–Oroszlány
  • S191 Bp–Esztergom, S192 Bp–Piliscsaba

Érdemes azon is elgondolkodni, hogy a Budapest-környéki kistelepülések (Nógrádkövesd, Szokolya, Jászfényszaru, stb.), melyek még a BKSZ részei, de ahová többnyire nem budapesti kiinduló állomásról közlekednek a vonatok, a számozási rendszer részei legyenek-e. A fenti listában az egyszerűség kedvéért nem szerepelnek, azonban a megfelelő vonalcsoportból bármikor lefoglalható részükre a szám (pl. S104 Vác–Szokolya–Balassagyarmat). Megítélésünk szerint egyébként a fenti települések közül egyik tekintetében sem indokolt sem a BKSZ-tagság, sem a budapesti elővárosi rendszerben történő szerepeltetés, mivel ezek nyilvánvalóan nem a budapesti agglomeráció részei.

A fenti rendszerből minden olyan elemet ki kell iktatni, amely az utas szempontjából nem releváns (a vasutas továbbra is vonatszám alapján fog tájékozódni). Két ilyen elem van: a tényleges útirány (a viszonylatot a számokból mindig egyértelműen azonosítani lehet), valamint a személyvonatitól („minden állomáson és megállóhelyen”) eltérő megállási rend. Ez utóbbi problémásabb: gyorsított, zónázó, sebes, expressz, IC, stb. Ha ezeket külön jelölni szeretnénk, a rendszer hamar káoszba fulladna, így aztán itt is egyszerűsítésre van szükség.

A koncepcióban a személyvonati megállási rendet a viszonylatokban mindig S-sel jelöljük. A többi megállási rendet azonban nem jelöljük külön, hanem bármely olyan vonat, amely ettől eltérő sűrűséggel áll meg (tehát nem mindenhol), viszonylatjelzésében S helyett X-et kap: a szobi zónázó vonat tehát nap közben X101 jelzéssel fog közlekedni, azonban az esti időszakban (mindenhol megálló személyvonatként) már S101 jelzéssel (X102 – váci gyorsított Dunakeszi útirányon át, X132 – ceglédi zónázó, de S132, ha ceglédi személyvonatként közlekedik, stb.).

Sülysápi személyvonat Rákoshegyen. Beszámozható?

Természetesen a dolog csak akkor működik normálisan, ha egy X-es vonat esetében oda-vissza, ill. délelőtt-délután is ugyanaz a közlekedési rend – ez pl. Gyömrőt és Rákoshegyet érinti: reggel befelé megállnak a zónázó vonatok Gyömrőn, de Rákoshegyen nem; délután fordítva. Abba egyébként most elvi szinten sem mennénk bele, hogy az egységes viszonylatszámozás egységesen ütemes menetrendi struktúrát is igényelne, mindenesetre a vázolt megoldási javaslat még a jelenlegi adottságok mellett is működ(het)ne.

Az utasnak tehát csak annyi dolga marad, hogy viszonylatának számát megjegyezze, és tudja, hogy ha a szám előtt S áll, akkor személyvonattal van dolga, ha X, akkor viszont figyelnie kell a hangos utastájékoztatást és menetrendet, vagy meg kell kérdeznie az állomási vagy vonatszemélyzetet. Ebben a rendszerben tehát nem a teljességre (és bonyolultságra) törekszünk, valamint az utast is nagykorúnak tekintjük.

Talán szükségtelen megjegyezni, hogy számos olyan távolsági vonat közlekedik az elővárosi hálózaton, mely egyébként elővárosi utazásra is igénybe vehető. Ezek a vonatok viszonylatjelzésükben szintén X jelet kapnak, számcsoportjuk pedig az elővárosi vonatokéval egyezik meg (X121 – békéscsabai gyorsvonat, X131 – záhonyi sebesvonat, stb.). Ezeknél az utastájékoztatás kiemelten figyelendő.

Budapestről érkezett gyorsvonat Békéscsabán. Több viszonylatszámot is viselhetne?

Ha a fenti S (mindenhol megálló elővárosi személyvonat) és X (nem mindenhol megálló elővárosi személyvonat) megkülönböztetés aggasztóan egyszerű (vagy túl kevés) lenne, kompromisszumos megoldásként a távolsági forgalmú (praktikusan tehát az X-kategóriához képest még kevesebb helyen megálló) vonatok esetében bevezethetjük a T betűjelet is. Ezeknél a vonatoknál az utasnak két dologra kell figyelnie: az egyik, hogy igénybe veheti őket elővárosi jeggyel (bérlettel), de a vonat megállásai ritkák, csak a nagyobb csomópontokra, kiemelt állomásokra korlátozódik. Figyelnie kell másrészt arra is, hogy a T-kategóriás vonatok igénybevételét felárhoz is kötheti a vasút: a szegedi IC-k esetében tehát a viszonylatjelzés T132 is lehetne (akár Nagykőrösig), a záhonyiak esetében pedig T131 (Szolnokig). Ebben a rendszerben a Záhony–Keszthely viszonylaton közlekedő vonat Szolnok–Bp viszonylatban T131-es, Bp–Székesfehérvár viszonylatban T171-es elővárosi vonat lenne (mint ahogy gyakorlatilag ma is az).

Ez a viszonylatszámozási rendszer földrajzi alapon bármelyik nagyváros agglomerációjában kialakítható, s mivel ezek többnyire nem csúsznak össze egymással, nem lesz köztük (lényegi) átfedés sem. A számozás Budapesten kívüli bevezetése egyébként egyelőre nem tűnik indokoltnak, ha mégis, azt legfeljebb Miskolc, Debrecen, Szeged és Pécs esetében tudnánk elképzelni. Az olyan nagyvárosok, mint pl. Szolnok, Tatabánya, Székesfehérvár, díjszabási valamint menetrendi szempontból már most is gyakorlatilag Budapest elővárosai, így az ő számozási rendszerük illeszkedne a budapesti elővárosi hálózatba.

A budapestibe nem illeszkedő számozásra példa lehet a már említett Debrecen esete:
  • S1 Nyíregyháza–Db–Püspökladány
  • S2 Db–Nyírbátor–Mátészalka
  • S3 Db–Nyírábrány–Érmihályfalva
  • S4 Db–Sáránd–Nagykereki (elágazó útiránya az S45 Db–Sáránd–Létavértes lenne)
  • S5 Db–Tiszafüred(–Füzesabony)
  • S6 Db–Tiszalök

Minthogy a vidéki nagyvárosok csoportszámozása 1-ről indulna (nincs illeszkedési kényszer a BKK-hoz), valamint sehol sem menne 9 fölé, így a csoportoknak, viszonylatoknak, illetőleg egyes vonatoknak budapesti megfelelőikkel történő összekeverése gyakorlatilag kizárt. A budapesti viszonylatokra elegendő lenne csak teljesen egyedi betű+számjelzéseikkel hivatkozni, a többire pedig pl. „Debrecen S45, Pécs S1” stb. megnevezéssel.

Van, ahol hagyománya van a viszonylatszámozásnak – cserében átgondolt és logikus az utastájékoztatási anyagok, menetrendi mezők „illesztése”
(fotók: Halász Péter)

Fontos, hogy a fenti csupán egy ötlet a sok közül: talán nem is a legjobb, vagy legegyszerűbb, azonban szerettük volna azt érzékeltetni vele, hogy igenis lehetséges egy egyszerű és logikus jelölési rendszer kialakítása, mely csak két (három) betűt használ (S, X, [T]), és földrajzi alapon oszlik vonalcsoportokra. Ezek számát és logikáját az utas könnyebben meg tudja jegyezni, és nem terheljük őt olyan információkkal, melyek az utazás szempontjából lényegtelenek. Bízunk benne, hogy a végül majd megvalósuló terv sem lesz indokolatlanul bonyolult, mert akkor félő, hogy azt senki sem fogja használni.

Nánási Zoltán

21 megjegyzés:

  1. Szeintem ennek az egésznek addig nincs értelme, amíg nincsen Budapestet teljesen valami módon átszelő vonatok. Mivel mi értelme van annak ,hogy tegyük fel a S10-es mindig csak a Nyugatiba megy. Több értelme lenne ha lenne olyan vonat ami mondjuk Vác->Martonvásár útirányon lenne mondjuk S10-essel jelölve. Addig amíg minden csak Budapestre megy és onnan indul (fejpályaudvarról) addig felejtsük már a el ezeket a hülyeségeket! A volán járatok számozását sem értem mai napig! Mindig azt nézem hova megy a többi nem érdekel.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Londonban is szinte az összes vonat fejpályaudvarról indul, közülük számos át sem lépi a város közigazgatási határát, amolyan "csepeli gyorsvasútként" funkcionál. Annak ellenére, hogy az összes városi, elővárosi és regionális vonat (kizárólag motorvonatok) LED-kijelzőkkel felszerelt, egy sem visel számot, jelentősen megnehezítve a rajtuk való eligazodást.
      De például a londoni nagyvasúti rendszer (föld feletti (körvasúti) metró, gyorsvasút, hév, elővárosi személy, zónázó) és a busz tájékoztatási rendszere még csak nem is ismeri egymást, a busz úgy halad el fontos állomások mellett - amik sokszor észrevehetetlenül az utca szintje alatt helyezkednek el - hogy az utast semmi sem tájékoztatja minderről. Hol vannak akkor még a külön viszonylatszámozott vonalak...
      Ennek ellenére védéken - nagyon helyesen - még az utolsó, napi egyszeri indulású tanyasi busz is visel számot.
      Ez egy érdekes ország, ez kétségtelen, de szerintem mi haladjunk inkább a "német" logika által kitaposott úton és csak számozgassunk.

      Törlés
    2. Az angolok, és általában az angolszász országok valóban tudathasadásos módon állnak a kérdéshez. Az egyik része ugyebár az, hogy a germán-kontinentális logikával szemben ők "individualista", az egyén vs. közösség viszonylatában a hangsúlyt az egyénre tevő irányból közelítenek. Például a tarifaszövetségek alig léteznek angol nyelvterületen, amit írtál az egymás mellett "tudatlanul" elmenő buszokról és vonatokról, az pedig vegytiszta példája annak, ami az USA-ban is megy. Piaci alapon, minden járműtípusra külön céggel és külön jeggyel, aztán az polgár majd kiválogatja, amit (és ahogy) szeret. Szerintem is jobban illik nekünk a "német" út. :)

      Ami tisztán a számozós dilit illeti: az angolok elég komolyan megégették (?) magukat ezzel a dologgal, ugyanis a BR-időkben létezett az a gyakorlat, hogy a náluk vonatszám helyett használt "headcode"-ot, vagy legalábbis az úticélra és/vagy viszonylatra utaló valamit az utasok felé jelezzék. Régebbi szerelvényeken ezt a homlokfények különböző kombinációkban felkapcsolásával oldották meg, de ez hamar kevés lett, jöttek a drabális számok a vonatok orrán. A vége néhol egészen elmebeteg lett, pl. a London délkeleti régióban (Croydon, Brighton, etc., az egykori Network Southeast) kifutottak a lehetséges két számjeggyel jelezhető 99 viszonylatból - és feltaláltak olyanokat, hogy a 02 mást jelentett, mint a sima 2. Na _ezt_ azért jobb, hogy már nem erőltetik... :)

      Törlés
    3. Ezutóbbiról nem tudtam. Valószínűleg véletlen, hogy egyes Southern által üzemeltetett Caherham és Tattenham Corner végállomású (ezek ugye DK-i vonalcsoport-tagok) kijelzőjén néha megjelenik egy "00" és egy "01" szám, majd utána a végállomás neve. Mert ugye a kijelzős időszak nem olyan rég kezdődött.

      Törlés
  2. A Jolánbusznál mindenképpen fontos volt a számozás, mert a 3 soros viszonylattáblák kezdték az ember idegi tűrőképességének határát feszegetni. Sokkal egyszerűbb megjegyezni, hogy 802, mint hogy "Bp-Apapuszta-Kislányfa-Őzikebánya b.kocs.f.út-Fatologatóháza(kisvégegyházai betéréssel)".
    A Bp-i elővárosra jó az a rendszer, amit írtatok. Azonban én egyelőre feleslegesnek tartom a metró-HÉV rendszerhez való illeszkedést, hiszen belátható időn belül ezek úgysem lesznek integrálva a vasúttal. Egy karaktert viszont meg lehetne spórolni, ha S1-el kezdődne a számozás. Az S-ről, vagy bármi más betűről meg úgyis meg tudja különböztetni az utas a járatot, végülis nem jellemző, hogy Bp-en valaki a kisföldalatti helyett az 1-es villamosra szállna, vagy csömöri hév helyett a 9-es buszra.
    A viszonylatszámozás regionális viszonylatokra való kiterjesztése nem ördögtől való dolog, de tény, hogy számos problémát felvet. Jó dolog lenne például az átlós vonatok esetében, amelyek 3-4-5 menetrendi mezőt érintenek. Egy Győr-Baja vonat menetrendjének fejlécére mit egyszerűbb odaírni, hogy "1,5,45,46,50", vagy hogy IR6? Azon kívül az említetteken túl más elővárosokban is volna a dologban ráció, pl. Győrben, ahol régóta téma már a városon belüli vontozás lehetőségének megteremtése. Ott a helyi hálózattal való integrálhatóság, és a városon belüli eltérő irányok miatt nagyon fontos lenne a viszonylatszámozás az elővárosi szegmensben. Probléma persze a regionális vonatok számozásával, hogy amíg nincs egységes, ütemes rendszer, addig nem is nagyon van mit számozni, mert kb. minden második vonatnak eltérő számot kellene adni valamiért.

    VálaszTörlés
  3. én alapvetően nem támogatom ezt a számozást, mivel egy ilyen összetett rendszerben csak túlbonyolítaná a helyzetet, mert egy-egy útvonalon elég sok eltérő megállási rendű és minőségű vonat jár, ezeket nem nagyon lehet egyértelműen jelölni, úgy, hogy megjegyezhetőek maradjanak a számok.

    De ha már valami mindenképpen kell, szerintem a Budapesten belüli vonalszakaszok számát lehetne felhasználni, elérakva egy S betűt. Ezt pedig az induló vonatok tábláján az útvonal elején fel lehetne tüntetni. Így például a Nyugatiban ezeket lehetne látni a táblán [sor elején az indulási időpont, végén a megjegyzések (mint jelenleg)]:
    - személy S70 - Vác
    - személy S70 - S71 - Vác
    - személy S100 - Szolnok
    - személy S100 - Kőbánya-Kispest - S142 - Lajosmizse

    Így az utasnak annyit kellene bemagolni, hogy mondjuk ami az S100 vonalon megy, az megáll Zuglóban. És ezt be lehet írni minden olyan vonatnál, ami Budapesten belül a 100-as vonalon MINDENHOL megáll, attól függetlenül, hogy Ceglédig, Szolnokig, Debrecenig vagy akár Záhonyig megy az utas. Mivel a budapesti utast nem érdekli, hogy hova megy tovább a vonat, a távolsági utas meg úgyis a célállomást keresi. Ezzel a rendszer nagyon leegyszerűsödik, mivel csak ezekre a számokra van szükség:
    - S1: Kelenföld
    - S2: Rákosrendező, Vasútmúzeum, Angyalföld, Újpest, Aquincum felső, Óbuda
    - S30: Kelenföld, Albertirsa, Budafok, Nagytétény, Tétényliget
    ...
    Nem sorolom tovább a listát, az elv érthető. Tehát a lényeg, hogy a szám nem viszonylatot jelölne, hanem állomásokat (és megállóhelyeket), ezért jóbal leegyszerűsödik a helyzet, mivel csak annyi számra van szükség, ahány vasútvonal van Budapest környékén. :) A távolsági vonatoknál meg ha a fővárosi szakaszon belül megáll mindenütt, akkor bekerül a szám (pl.: gyors S30 - Székesfehérvár - Nagykanizsa), ha nem, akkor kimarad a szám, és úgyis felsorolja a hangosbemondó a megállások helyét.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Viszont ezzel a rendszerrel nem tudsz különbséget tenni a zónázó és a bokorugró személy között. Márpedig ez fontos információtartalom. Vagy ha csak a személy lenne pl. az S100, akkor napközben csak a monori vonat lehet S100, de este a szolnoki is? ez nekem nem világos. Ráadásul a példa szerint ez utóbbi lenne, hiszen a Budapesten belüli mindenhol megállást csak a helyi vonatok teljesítik.

      (Hozzáteszem: jogos lenne első körben ezeket "S-Bahn-osítani".)

      Törlés
    2. Tökéletes rendszer nyilván nincs, de ezzel a lehetőséggel az utasnak csak annyi számot kell megjegyezni, ahány vasútvonal van Budapest környékén. Ami lényegesen jobb, mint ha lenne külön S101, S102, S103, Z101, ... ugyanazon a szakaszon. Így meg hogy az irányt jelölné a szám, csak azokhoz a vonatokhoz kerülne be, ami - példánál maradva - az S100 szakaszon, azaz a 100-as vonal Budapesten belüli részén mindenütt megállna, attól függetlenül, hogy hova megy tovább. Mivel pl.: aki Zuglóba megy, annak tök mindegy, hogy utána Monorra vagy Szolnokra megy tovább a vonat. :) Aki meg tovább utazik, az úgyis tudja, hogy jó-e neki ami csak Monorig megy, vagy nem. A zónázó személy nem áll meg mindenütt a Fővárosban, ezért annál nem kellene kiírni, hogy S100, de itt a hangosbemondú úgyis bemondja, hogy "Monorig csak Zugló, Kőbánya-alsó, Kőbánya-Kispest és Ferihegyen áll meg, ..."

      Törlés
    3. Alapvetően ez is egy jó rendszer, de HP megjegyzéséhez csatlakozva a fő hiányosságnak én is azt tartom, hogy például a szolnoki illetve szobi irányban nem tesz különbséget a megállási rend szerint, ami alapvető hátrány - lásd még az alábbi diszkussziót a bécsi rendszer és a kijelzők viszonylatáról.

      Sajnos most viszont az van, hogy a Start akar számozni, viszont bármilyen értelmes rendszert pofán tud vágni egy olyan szerteágazó okok miatt létrejött szörnyszülőtt (most ezt viszonylatszámozási és menetrendi koncepcionális szempontból értem!), mint a hajnali-esti egri hibrid-bokorugró-IC-gyorsszemély, ami gyk. személyvonat Hatvantól befelé. Visszaérünk oda, hogy tiszta ütemes menetrend nélkül felesleges számozni.

      Törlés
    4. Egy kicsit továbbgondolva a megállási rendet tényleg lehetne jelölni valahogy, ehez az kellene, hogy egy vonalon (a budapesti részen) két különböző megállási rend legyen (egy mindenütt megálló és egy gyorsabb). Mivel ez jellemzően zónázó vonat, ezért kézenfekvő a Z betű használata erre a célra.

      Ennek az egész rendszernek csak Budapesten van értelme, mivel aki vidékre megy az úgyis tudja, hogy mindjuk a Szobi zónázó az Váctól mindenütt megáll, erre nem kell külön betű, mert egyértelmű (és be is mondja a hangos). Tehát alapvetően a budapesti megállási rendet kell jelölni ezzel. 70-es vonal:
      - személy S70 - Vác
      - személy S70 - Vác - Szob
      - zónázó Vác - Szob
      Itt egyértelmű, hogy amiben ott az S70, az Budapesten belül mindenütt megáll (tehát az első sor váci mindenütt megálló vonat, a második meg szobi mindenütt megálló személy), ahol meg nincs S betűs szám, az nem áll meg Budapesten (harmadik sor)

      A 100-as vonalon meg valahogy így:
      - személy S100 - Monor
      - személy S100 - Monor - Szolnok
      - zónázó Z100 - Monor - Szolnok
      - sebes Z100 - Záhony
      - InterCity Z100 - Szeged
      Ezekből látható, hogy Budapesten belül két megállási rend van, az S100, és a Z100 (S100 mindenütt, Z100 csak Zuglóban, Kőbánya-Kispesten és Ferihegyen). A további megállási helyek meg a vonatnemből és célállomásból már egyértelműen következtethetők, így ezt nem kell bonyolítani még több számmal (mivel ha mondjuk a záhonyit elnevezzük X500-nak (csak egy példa volt a szám), akkor abbol az utas úgyis azt kell, hogy megértse, hogy záhonyi sebes. Ha meg ki van írva így, akkor nem kell rajta gondolkozni, ergo egyértelműbb a rendszer. Mivel az állomáskiosztály csak Budapesten olyan sűrű, hogy nem látja át mindenki, ezért az ő gondjukat megoldja a szám, a távolsági utasok meg - mint eddig - a célállomás és vonatnem alapján tájékozódnak :)

      Tehát ezzel a módszerrel egyértelműen behatárolható a budapesti (és elővárosi) közlekedés, pedig mindössze annyi szám kell hozzá ahány vonal van (plusz a gyorsabb vonatok)

      Törlés
    5. Valóban lehet finomítani ezt az alapvetően vonalszámokra építő rendszert, viszont pont a szegedi IC esete jó példa ennek nehézségeire - mert ugye a debreceni IC is Z100, meg a szegedi is, ami végső soron a 140-es vonalhoz tartozik. Itt visszaértünk ahhoz a kérdéshez, hogy akkor most országos viszonylatszámozási rendszert kezdünk építeni, vagy csak a budspesti elővárosi forgalom lesz hosszú távon is beszámozva. Részemről az előbbiben látok rációt. Amint a lopakodva érkező távolsági felár kapcsán is azt látom, hogy Magyarországon nem különül el annyira élesen a Bp. elővárosi forgalom a távolságitól, mint egy nagyobb országban. Ez általában is igaz a többi nagyvárosra, például Debrecen környékén a záhonyi sebest (ergo távolsági vonat) is használják napi ingázásra, Miskolc dettó, és így tovább.

      Törlés
    6. Egyetértek Koncz Jánossal a megállási rendek jelzését illetően és MZ-vel is abban, hogy hosszabb távon nem iktathatjuk ki az országos rendszer kialakításának lehetőségét (ill. a Budapesten kívüli nagyvárosok elővárosait sem). Egy olyan kompromisszumos megoldás kell tehát, amit bármelyik nagyvárosra "rá lehet húzni". A legegyszerűbb nyilván sz lenne, ha úgy működne a dolog, mint az autópályáknál, hogy az M1-es, M3-as stb. mindenki számára könnyen érthető és megjegyezhető, azonban ez a vasúton sajnos nem fog menni. Viszont az sem megoldás, hogy minden megállási rendet és vonatnemet külön jelölünk, illetve hogy a menetrendi mezőket vesszük a vonalcsoportok jelölésének alapjául. Mi a helyzet akkor mondjuk egy Füzesabony-Fehérgyarmat viszonylatú személyvonattal, ami négy menetrendi mezőt érint, a debreceni elővárosi forgalomban?

      Törlés
    7. Albertfalva akart lenni az az Albertirsa. Már Kastélyparknak hívják Nagytétényt.

      Törlés
  4. A bécsi példát kicsit túlragozottnak tartom, tök mindegy, hogy mi a száma, én se néztem azt, csak a kiírt végállomást, abból egyértelmű volt, hogy az általam használt szakaszon jó lesz az. Mivel odakint nagyobb hagyománya van az elektronikus kijelzőknek, így a megállóhelyeken ezekre tekintve az is kiderült, hogy "nem áll meg minden állomáson", tehát sebes. Ilyen informatikai feltételekkel lehet egy szám egy vonal. (Pl. a fehérvári zónázó flirt is jelzi a kijelzőn ezt a tényt).

    Elsőre az elővárosban csak a tényleges esbán forgalmat számozgatnám, de amíg nincs átfogó gyorsvasúti rendszer, ezáltal átlós, több vasútvonalat is érintő elővárosi vonal, addig szerintem felesleges a számozgatás. Addig úgyis csak a végállomás és a megállási rend érdekel.
    Volánnál is a hócipőm tele van azzal, hogy reggel buszra várva vagy 12 járat áll meg a megállóban (szerencsére csak az indulási idők vannak feltüntetve az Etele tér felé). A kijelzett végállomás (és útirány) többet ér. Lásd Bécsben a 24A buszt a legalább 4 féle útvonalával. Egyértelmű a kijelzés alapján.
    Több vasútvonalat érintő járat esetén már több értelme lenne: 70-alagút-30a például lehet S-valami, a 2-kör-80-1 meg más.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A bécsi rendszer az állomási kijelzők információtartalma (ti. az összes megálló jelezhető) miatt valóban nagyszerűen működik. A bécsi keretes fő célja az volt, hogy csak a számozási rendszer szempontjából bemutasson egy - szerintem - nem követendő példát. Ugyanis ha a bécsi rendszert egy olyan kontetusba tesszük, ahol a lapozós kijelző annyit tud, hogy Szob vagy Vác, máris más a leányzó fekvése.

      Törlés
  5. Alapvetően ott kellene kezdeni, hogy az ütemes menetrend követelményeinek megfelelően egyszerűsítik és következetessé teszik a vonatnemeket. Belföldön személy, sebes, gyors, és IC. Ebbe a négybe bele kell férnie mindennek. 1995-ben a mai ceglédi zónázók is sebesként közlekedtek. A sebesvonat tehát legyen minden lehetne, ami egy darabig megy megállás nélkül, aztán mindenütt megáll, akár Szob, akár Záhony, akár Kelebia a végállomás. A személy meg az, ami mindenhol megáll, még az elővárosi részen is. Ennyi.
    A gyors- és az IC viszonyát pedig ne az döntse el, hogy van-e légkondis kocsi a vonaton vagy nincs, hanem a valódi megállások. A jelenlegi hibridek nem IC-k, bármenyire higítjuk velük parasztvakításból a fogalmat. Egyszerűen, ahová nem éri meg tiszta IC-t járatni (vagyis az ország túlnyomó részébe), oda menjen gyorsvonat hibrid összeállítással és fakultatív helyjeggyel az emelt komfortú kocsikba. És sehol, ismétlem sehol ne nevezzenek IC-nek egy vonatot csak azért, mert a helyi országgyűlési képviselő smárolta le a gimis korában valamelyik fővasutas lányát. Nehogymár megálljon egy IC Sásdon vagy Pincehelyen. Vicc. Vagy ha kell, hát álljon meg, de akkor tetszik - nem tetszik, lássuk be, hogy ez gyorsvonat, és Pécs nem tud eltartani önmagában egy IC viszonylatot. Az IC vonat csak megyeszékhelyeken álljon meg, mert ez a nevények a lényege. Ha meg nincs erre igény, akkor ennyi; bár szerintem korszerű motorvonattal (pl. IC Flirt) gazdaságosan üzemeltethetőek lennének a valódi IC-k is, és igény is lenne rájuk.

    Az "S" betű a személyvonatokra nem túl szerencsés, mert a menetrendben az S a sebesvonatot jelenti már 22 éve.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. U.i.: Az IC megállásoknál a megyeszékhelyek mellett esetleg még nemzetközi jelentőségű turisztikai célpontokat (pl. Hajdúszoboszló, Tokaj) és nemzetközi jelentőségű vasúti fővonal-elágazásokat (pl. Dombóvár) lehet figyelembe venni, de csakis akkor, ha megfelelő utasforgalmat produkálnak. Ezt az utóbbi tényt pedig minden menetrendtervezésnél számszerű adatokkal felül kellene vizsgálni.

      Csakis így lehetne rendet és átláthatóságot teremteni.

      A díjszabásreformot meg nem is említem, az már akkora darázsfészek. Amit most művelnek a távolsági pótdíj felvetésével, az ugyanaz a szellemi nívó, mint amikor két éve nagy tételben akart pléh jegylyukasztókat venni az idióta BKV.

      Mindenesetre, mire a viszonylatszámozáshoz hozzáfogunk, ebben e két szegmensben (vonatnemek, díjszabás) kell először rendet tenni.

      Törlés
    2. Az egységesítés és a tényleges ütemes menetrend nyilván kéz a kézben járna-járhatna a viszonylatszámozással, a helyzet viszont - sajnos és természetesen - ennél komplikáltabb. A Startnak érdeke lenne az átlátható számozás és egységes menetrend (bár sok vautas irtózik oktalanul az ütemestől, ezt ugye tudjuk). A megrendelőnek ezzel szemben egészen más érdeke van: minél olcsóbban letudni ezt az egész vasút-problémát hangulatrontás, ergo szavazatvesztés nélkül. Mára világosan látszik, hogy a többi nettó rizsa.

      Innentől kedzve a mindenhol megálló hibrid-IC-k birodalma vagyunk és leszünk is, mert egyrészt a kilencvenes évek óta melldöngetésre alkalmas a helyi politikusok körében az, ha megáll az IC a falujukban, másrészt marha jól eladható spórolás az, amikor az egri IC-vel kiváltasz egy esti hatvani személyvonatot. Előbbire amúgy a kaposvári IC tipikus történet, de volt ugye anno abból is parlamenti interpelláció (nem vicc!), hogy a debreceni IC-k miért a Keletibe járnak a Nyugati helyett - mert naponta vágják a kábelt a 100a felújításon, na vajon miért? Ugyanígy tök felesleges minden IC-t megállítani Püspökladányban és Hajdúszoboszlón (utóbbinál a fürdőváros dumát hagyjuk, ez puszta hagyomány, valós utasszám nincs mögötte úgy 15 éve), de van ugyebár képviselője mindkét városnak - vonatot adott esetben a gimis osztálykirándulásán látott utoljára belülről, de az IC, az álljon meg, mert a választók...

      A lényeg: akkor csináljunk számozást, ha van letisztult menetrend. Most sok helyen közel vagyunk ehhez (70-es vonal), néhol zűrösebb (80a az egri bokorugróval, 100a), de országos szinten kb. sehol sem vagyunk. A helyzet megrendelői oldalról nem fog változni, ergo én a Start helyében eltenném ezt a számozós dolgot szebb napokra.

      Törlés
  6. Válaszok
    1. Megtudhatnánk ennek az okát bővebben is?

      Törlés
    2. Mert ebbe csak belekeveredni lehet! Bár amit János Koncz annak valamivel több értelme van, hogy a vonalszám alapján számozzák be a vonatokat. Vagy nem viszonylat szám kellene, hanem a vonatszámokat kellene leegyszerűsíteni, én így gondolom!

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.