2013. 06. 30.

Vasárnapi videóajánló – XXV. rész: vegyesvonattal a 21. századba

Mielőtt a cím bárkit is megtévesztene, gyorsan szögezzük le: nem azokról a fejlődő országokban ténykedő vasutakról lesz szó ezúttal, amelyeken a vegyesvonatok (azaz személy- és teherszállítást egyszerre végző vonatok) még mindig a napi rutin részét képezik. Mai témánk az a sokkal ritkább eset, amikor egy fejlett ipari ország személyszállító vasútja az útkeresés és pénzügyi önfenntartás jegyében megpróbálja újradefiniálni a vegyesvonat fogalmát. Az Amtrak kísérlete nagyjából az összes versenytársat felbőszítette, de egyúttal a modern vasúttörténet egyik színes fejezetét is megírta.


Az USA 1971-ben megalakult szövetségi, távolsági személyszállító vállalat, a National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) a kilencvenes évekre túljutott járatösszevonásokkal, működési optimalizálással járó konszolidációs időszakán, pénzügyi eredményei javultak. Ezen felbátorodva a Clinton-adminisztráció 1994-ben törvényben kötelezte az Amtrak-et a szövetségi (a hazai értelemben véve állami) támogatás nélküli működés elérésére 2002-es határidővel. Nem meglepő módon ez a javuló mérleg ellenére is elérhetetlen célnak tűnt, ezért újrakezdődött az ötletbörze: hogyan lehetne a személyszállító vasút bevételeit növelni? Kissé paradox módon az Amtrak vezetése a kiutat az addig is létező teherszállítás további erőteljes fejlesztésében látta.

Míg Európában a vegyesvonati rendszerről a nagyszüleink mellékvonali vicinálisai jutnak eszünkbe, az Amtrak-féle vegyesvonat ennek éppen ellentéte volt. Az ötlet pofonegyszerű: a távolsági személyszállító vonatok a tehervonatoknál nagyobb átlagsebességgel, garantált menetrenddel közlekedtek a fontosabb városok között, ez pedig komoly vonzerő lehet az időérzékeny szállítmányoknak. Ennek megfelelően a célcsoportot a nagy futárszolgálatok (például a UPS), a szövetségi posta (USPS), valamint a hűtött árukat szállító cégek jelentették. Természetesen a teherszállító vasutak rögtön tudták, hogy kényszerből (az Amtrak-et életre hívó törvény garantálta a pályahasználat jogát) kígyót melengettek, ugyanis a pályáikat használó személyvonatok hirtelen a jól jövedelmező prémium expresszárú-üzlet első számú vetélytársává léptek elő. A személyvonatok pedig alapvetően beváltak ebben a feladatkörben – bár némelyik viszonylaton sosem pörgött fel igazán az expresszárú-biznisz, mások a teherkocsik közé sorozott nyúlfarknyi ablakos szerelvényként szinte csak a jogalap biztosítására voltak jók. A teherforgalom pedig igazán színes lett, amint hamarosan látni fogjuk.
A történet csúcspontja sosem valósult meg a gyakorlatban: Ed Ellis és munkatársai egy transzkontinentális, New York–Los Angeles vonaton dolgoztak. A Transcon munkanéven futó projekt egy 66 órás menetidejű közvetlen vonatról szólt, amely sem előtte, sem azóta nem létezett a magánvasutak érdekei mentén szerveződő amerikai hálózaton. A történet ehelyett derékban tört ketté: talán a lobbiérdekeknek engedve, talán politikai nyomásra, de a rendszert kidolgozó szakembereket a kétezres évek elején eltávolították a cégből, majd David Gunn vezérigazgatósága alatt 2005-ben az egész üzletágat beszántották. Hogy végső soron mennyiben volt sikeres a vegyesvonatok modern reinkarnációja, azt mára már nehéz megtudni: az Amtrak-ről szóló krónikák lapjairól meglepő módon szinte teljesen hiányzik ez az egyedülálló korszak. Lássuk, milyen mozgóképes dokumentáció állít emléket a tehervonattá avanzsált amerikai expresszvonatoknak!

Az első, 1998-as videón az Amtrak New York–Pittsburgh–Chicago Three Rivers (három folyó) expresszvonatát láthatjuk elhaladni. A választás apropója, hogy az Amtrak járatai közül a Three Rivers volt az, amelyik leginkább összefonódott az expresszárú-szállítással – ennek megfelelően a postai küldeményeket szállító kocsikból álló szerelvény nyomokban személykocsikat is tartalmaz.



A Pittsburgh városát érintő három nagy folyóról (Allegheny, Monongahela, majd egyesülésük után Ohio) elnevezett vonat a hajdani Broadway Limited satnya reinkarnációjaként indult New York és Pittsburgh között, ám a teherszállítás felfutásának jóvoltából 1996-tól önállósult, és a Capitol Limited mellett második összeköttetést biztosított Pittsburgh és Chicago között. A teherszállítás igazi gyermekeként a videón is látható módon alig néhány (4-6) személykocsit soroztak a lényegében expressz tehervonatnak számító járatba, melyben zárt teherkocsik mellett megfigyelhetjük a vasúti szállításra alkalmassá tett RoadRailer-félpótkocsikat is. A Three Rivers vesztét is a teherszállítás vége okozta: a személyszállítás szempontjából kifejezetten előnytelen menetrendi fekvésben, némileg szándékosan a parajosból összekotort (= a Heritage Fleet legalja és legutója, a pottyantós klozet miatt külön engedéllyel) személykocsikkal kiadott járat a teherszállítás beszüntetésével természetesen azonnal életképtelenné és érdektelenné vált, ezért 2005-ben búcsúzott a sínektől.

Második filmünk a modern vegyesvonati rendszer másik aspektusának állít emléket. Chicago és a nyugati part között korlátozottan vált be az üzleti modell, itt ugyanis a tehervasutak is tradicionálisan erősek voltak az expressz tehervonatok vonatkozásában. (Elég az ATSF Super C vonatára gondolni, mely közel 3500 kilométeres távon tudott 90 kilométer/órás átlagot futni, és a korabeli utódok is igyekeztek tartani a szintet.) A videón látható Los Angeles-be tartó Southwest Chief és San Francisco közelében lévő Emeryville-be közlekedő California Zephyr vonatok így megtartották személyvonati karakterüket, ám a kaliforniai gyümölcstermés hűtőkocsis szállításában vállaltak részt.



A harmadik amatőr videó rossz minősége ellenére is komoly dokumnetumértékkel bír, ugyanis a Northeast Corridor-on 2002-ig közlekedett Boston - Washington D. C. viszonylatú Fast Mail szerepel rajta. Ez a járat szinte kizárólag postai küldeményeket szállított, szó sem volt gyümölcsökről és hűtőkocsiról - sőt utasokról sem nagyon. A filmen látható vonat végén ugyan szerepel egy személyszállító Amfleet-kocsi, az ellenvonaton viszont már ez sem volt, vegytiszta postavonatként közlekedett. Gyakorlatilag a hazai postavonatok helyi megfelelőjéről van szó, ám furcsa ezt egy kifejezetten személyszállításra gründolt cég színeiben látni.



Természetesen a teherforgalmi szempontból kevésbé érdekes viszonylatokban közlekedő számos Amtrak-vonat kimaradt a teherszállításból, többek között a Csendes-Óceán partvidékét bejáró Coast Starlight, a ritkán lakott területeket átszelő Desert Wind és az útjának lényegi részén a Sziklás-hegységben kalandozó Pioneer is. Viszont bármily meglepő, a keleti parti nagyvárosokból Florida üdülőhelyeire nyaralókat szállító Silver-járatok (Silver Meteor, Silver Star, Silver Palm) is megkapták a maguk teherkocsijait. Utolsóként ajánlott filmünkben ezen vonatok elevenednek 1998-ból. A másodikként látható, New York–Miami viszonylatú Silver Palm végére igazi kordokumnetumként az Amtrak színtervének megfelelően fényezett RoadRailer félpótkocsikat soroztak.



Ami a hazai áthallásokat illeti, a teljesség kedvéért jegyezzük meg: létezett teherkocsis áruszállítás a hazai gyorsvonatok 20. századi történelme során is, ám – tudomásom szerint – ez szinte kizárólag tejet és egyéb romlandó árukat jelentett, míg a postai küldemények gyors továbbítására a kétezres évek elejéig közlekedtetett postavonatok szolgáltak. A régi expresszáru pedig elfért a mainál sokkal több alkalommal bevetett poggyászkocsikban.

Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. Ami a postavonatokat illeti, a posta forgalma az internet robbanásszerű elterjedése óta tulajdonképpen csak a hivatalos levelek és a számlák kézbesítéséből áll. Mind a forgalom, mind a színvonal a töredéke a 20 évvel ezelőttinek. Időnként nagyon jól jöttek az éjjeli postavonatok által kínált eljutási lehetőségek, főleg nyáron, de aligha érné meg ma már közlekedtetni őket...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez igaz, viszont valahol volt erről egy kimutatás, hogy míg a magánjellegű forgalom visszaesett, a hivatalos sok tekintetben ezt ellensúlyozta, és azért él még a posta.

      Ami kicsit konkrétabban is kapcsolódik a videókhoz: az Egyesült Államokban a csomagokban továbbra is komoly üzlet van, és a piaci szegmens, amire annak idején az Amtrak rárepült, most is létezik. Más kérdés, hogy most már csak a teherszállító vasutak "hot" intermodális vonatai viszik ezeket a konténereket és félpótkocsikat, TOFC rendszerben.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.