2013. 09. 12.

117-es vonal: zsákút helyett vasút?

Tiszacsege város Debrecen, Polgár felől busszal megközelíthető, de Tiszafüred (és Budapest, Eger) irányából a napi egy közvetlen járat nem kínálat, az átszállásos kapcsolat csak elméletben létezik. Egy vasúti szárnyvonal kiutat jelentene a zsákutcából? A Tiszacsegei Vonatbarátok határozott igennel válaszolnak. Augusztus 23-án civilszervezetekkel karöltve újra nyomatékosították közlekedés- és vidékfejlesztési javaslatukat.



Azon a pénteken vonatpótló „pusztabusz” és gyalogos karaván közlekedett Tiszacsege vasútállomása és Nagymajor nevű külterülete között. Ott a tiszalöki vasútvonal bezárásáig a vonatok biztosították az összeköttetést a külvilággal. A megmozdulással kifejezték: igényt tartanak korszerű, megbízható közlekedési kapcsolatokra.

Az NFM és RKI illetékesei „utasok hiányában” elhárítják a vonatok iránti igényt (legutóbb a Hajdú-Bihari Naplónak nyilatkozva). Arra hivatkoznak, egyeki és füzesabonyi átszállással is utazhatunk. A valóságban nincsenek egymásra hangolva a menetrendek, a vonatok menetrendszerűsége Debrecen és Füzesabony között továbbra kritikán aluli.

Tiszacsege viszonylag jó buszos kapcsolattal rendelkezik Debrecen és Polgár felé, de Tiszafüred és Budapest irányában a napi egyetlen buszjárat nem pótolhatja a vasutat. Egyek községben elméletileg át lehet szállni busz és vasút között, de a menetrendek nincsenek egymásra hangolva: hol órákig várni kell, hol a busz nem várja meg a vonatot néhány perces késés esetén sem. A vasútvonalon szinte állandósultak a késések, az egri járatok Füzesabonyig történő visszavágása nem sokat javított a kiszámíthatóságon.
Hajdú-Bihar megye irányából a regionális közlekedés elsősorban a Volán buszaira épít, ám nyugat felől a megyehatár áthatolhatatlan akadályként tornyosul a szigorúan megyékben gondolkodó Volánok előtt. Heves megye felől érkezve Egyek állomáson Tiszacsege felé a vonat-busz átszállások esetlegesek. A hajnali első busz menetrend szerint 7 perccel az első vonat érkezése előtt indul. Napközben a vonatok érkezése után átlagosan 68 percet várni kell a következő busz indulásáig, a szórás 15 és 145 perc között van. Átszállásról 15 percen túli különbségnél érdemes beszélni, ebbe pedig a vonat rövidebb késése belefér – a gyakorlatban viszont nem ritkák a 30-40 perces késések sem. Az utolsó két vonat érkezése után viszont nincs több buszjárat Tiszacsege felé – az esti eljutási lehetőségek hasonló hiánya sajnos általánosnak mondható a legtöbb régióban.
Ellenirányban a koránkelők számára 9 perces átszállási idővel biztosított a csatlakozás a tiszafüredi vonattal, ugyanez a helyzet az iskolások reggeli buszjáratával is – már ha nem késik a busz, ugyanis reggel még többnyire pontosak a 108-as vonal vonatai. Napközben vannak jól hangolt csatlakozások, de csak minden 4. órában (márpedig ütemes menetrendről 2 órás alapütemen túl már nem érdemes beszélni) és „természetesen” a napi utolsó vonatnál itt is hiányzik a buszcsatlakozás. Amikor véletlenül van csatlakozás, az utasok tapasztalatai szerint a busz a gyakorlatban nem igazán várja meg a néhány percet késő vonatot, pedig egy értelmesen megtervezett integrált menetrendnek az egyes közlekedési ágak egymásra figyelése alapköve lenne. (A szerző legutóbb barátjának köszönhetően tudott átszállni, aki két percig a busz ajtajában állt és marasztalta a sofőrt azzal, hogy mindjárt itt a vonat.)

„A vidék is élni, közlekedni akar” – a helyi vasútarátok ezzel a mottóval hívták a közelről és távolabbról (Tiszafüred, Debrecen, Budapest felől) érkezőket, akik a kora délutáni órákban a Vay-kastély árnyékában húzódtak meg. A háromtucatnyi gyalogos résztvevő két csoportban, Tiszacsege illetve Ohat-Pusztakócs vasútállomás felől az elhagyott síneken igyekezett a helyszínre, a többiek lovasszekérrel vagy autóval érkeztek.

Az esemény szórólapján egy logikus alternatíva: a kétvonatos alibimenetrenddel újranyitott Karcag–Tiszafüred vonal és a 117-es vonal egységben kezelésével Tiszacsege és Egyek elérhetővé válna a 100-as fővonalról is

A vidék közlekedési és egyéb gondjai összetettek ugyan, ezt a kezdeményezők is elismerik. Egyet azonban nem tudnak elfogadni: hogy a térségi vasúti közlekedés nélkülözzön minden perspektívát. Korszerűbb, rugalmasabb megoldásokra van szükség a közösségi közlekedésben, ami nem mindig pénz kérdése. Az ütemes menetrend csekély kezdeti beruházás mellett sokkal életszerűbb kapcsolatokat eredményez, és vetekszik az autó rugalmasságával. Ahol fokozatosan, következetesen be tudták vezetni az integrált ütemes menetrendet, ott busszal és vonattal bárhonnan bárhova lehet utazni legalább óránként. Az utasnak csak azt kell megjegyeznie, hogy az óra melyik percében érkezik a járat; a csomópontokban mindig van csatlakozás, rendkívüli probléma esetén egy óra múlva jön a következő járat. Tiszacsege példája ékesen szemlélteti: a teljes közlekedési szakmának egységesen kell gondoskodnia a menetrend betartásáról, a csatlakozások biztosításáról. Ez többek közt elfogadható, jól ütemezett pálya- és járműoldali karbantartási teljesítményt feltételez. Sőt, az intermodális forgalomirányítás - azaz a buszok és vonatok személyzetének a csatlakozó partner aktuális közlekedéséről információt szolgáltató informatikai rendszer - sem ördögtől való.
Tiszacsegén már örülnének, ha egyáltalán lenne vonat, mely például az iskolásokat a tiszafüredi intézményekbe vinné. Természetesen itt is sűrűbb, ütemes közlekedésben reménykednek középtávon, hogy ne kelljen napközben órákig várni a következő járatra és este is haza lehessen érni.

Nagymajorban a kastélykerti fórum hajdúsági csikós viseletbe öltözött lovasok bemutatójával kezdődött. A „pusztabusznak” becézett vonatpótló lovaskocsi üzenetét nem kell ragozni. A kastély tulajdonosa szállóvendégei nevében is hiányolta a vonatokat, enélkül nehezen boldogulnak. Arra az ellenvetésre, hogy a vasútállomás nem a kisváros központjában van, mint a buszmegálló, a kezdeményezés vezetője emlékeztetett: a helyi körjárat, mely a Csegei Napok alkalmából közlekedett, még Kismajort is érintette, ahol egyébként Volán járat sincs. Továbbá a kerékpár a falvakban sokáig tökéletesen megfelelt és a jövőben is szolgálhatja az állomások megközelítését.

Eredeti és áthallásoktól sem mentes ötlet a vonatpótló lovaskocsi
(fotók: Magyar Közlekedési Klub)

A helyi és vendég aktivisták mellett a Magyar Közlekedési Klub (MKK), a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE) és a Vasúti Tour de Hongrie (VTour) vett részt a megmozdulásban.
Dr. Mészáros Péter, az MKK elnöke, bevezetőjében ecsetelte a nehézségeket: közúthálózat állapota kritikán aluli, vonatok megszüntetése, majd a távolsági felár bevezetése miatt 8000 forint fölé kúszott a menettérti útiköltség Budapestre. Beszédes tény, hogy a közúti adottságok miatt mindkét irányból a vasúti töltés a legrövidebb útvonal Nagymajorba.
Jónás Zoltán DERKE-elnök arra biztatott: ha kidobnak az ajtón, másszunk be az ablakon! Ugyanakkor pozitív tapasztalatokról is be tudott számolni Debrecen térségéből. A 106-os számú Nagykereki–Debrecen vasútvonalat fejlesztő, komoly civil aktivitásnak is köszönhető uniós projekt ékes példa arra, hogy ma leginkább civilek és önkormányzatok összefogásával lehet előre haladni. Ennek jegyében érdemes a tiszacsegeiek javaslatával is települési igényként fordulni ismételten a Regionális Közlekedési Irodához.
Szabó László főszervező ecsetelte a javaslat turizmus- és vidékfejlesztési, gyakorlati előnyeit. Ha a Karcag–Tiszafüred járatok tovább közlekednének Tiszacsegéig, több turisztikai célpontot lehetne összekapcsolni. A csegeiek leginkább a közeli nagyobb városban, Tiszafüreden találnak iskolát és munkahelyet, de pont oda a legnehézkesebb az eljutás. Visszautasítja az RKI kifogását, miszerint az önkormányzattól nem érkezett panasz, legalább egy esetben füle hallatára tolmácsolta nekik a nehézségeket a megbízott polgármester.
Szikora Imre csegei származású vasutasként egyszerre érzelmi oldalról és szakmai, ésszerű érvek felől közelítette meg a kérdéskört. A vasúti közlekedés előnyei felsorolása mellett fájlalta, hogy a vasút szétaprózódása miatt a térségi közlekedés valódi önköltségét nem lehet egyértelműen kimutatni. Kevés az utas? Az okokat kell kezelni! Szikora úr, aki Tiszacsege állomásépületében született, közlekedésmérnökként tanulmányt írt a kistérségbeli közlekedésfejlesztés lehetséges változatairól.
Szilágyiné Kerekes Margit NOE regionális titkár a nagycsaládosok szempontjait képviselve szintén rámutatott, hogy a vasút előnyeit nem igazán lehet mással pótolni. Emlékeztetett felelősségünkre a fiatal és jövőbeli nemzedékekért, amiért össze kell fogni a fiatalokkal és a civil szervezetekkel.

Az önkormányzatok közül ezúttal csak Tiszafüred és Tiszaszentimre elöljárói biztosították támogatásukról a javaslatot, hogy első lépésként Karcag és Tiszacsege között létesüljön vasúti kapcsolat a 103-mas vonalon közlekedő járatok meghosszabbítása, sűrítése által. (A helyi polgármester a sajtó felé utólag kimentette magát.) Korábban a szűk 5000 helyi lakos közül 800-an írták alá a kezdeményezést, ami több, mint az utóbbi időközi választások részvételi aránya.
Pintér Erika Tiszafüred polgármestereként beszámolt arról, hogy pont a 21. század elejére fokozatosan beszűkül a halmozottan hátrányos helyzetű térség közlekedési mozgástere, legdrasztikusabban a vasúti vonalbezárások és járatritkítások által. Szerinte a létezőt könnyebb megtartani, felújítani, mint újat építeni, de ehelyett rombolást tapasztal – vágánykapcsolatok, rakodók megszüntetésére is utalt, ami felgyorsítja a vasúti teherszállítás leáldozását. A jelenlegi iparfejlesztéssel párhuzamosan vasútfejlesztésre is áldozni kell, párhuzamot vont a 70-es évek gyakorlatával, eredményeivel. Elősegítené a térség polgármestereinek összefogását, valamint szorgalmazta az átszállásmentes Budapest–Tiszafüred kapcsolatot.

Tiszafüredre érkezik a Csörgős inga – némi késéssel, ahogy szokott. Lehet-e az adott műszaki keretek között megbízhatóbb szolgáltatást nyújtani? Van-e remény a műszaki keretek tágítására a 108-as vonalon?
(fotó: Magyarics Zoltán)

Ez utóbbi javaslat a civilszervezetek részéről is felmerült, amikor az ajánlásokat egyeztették. Többen rámutattak, hogy Debrecen lenne a természetes végpont, viszont jelen infrastruktúra és menetrendi szerkezet mellett nincs lehetőség közvetlen Budapest–Tiszafüred–Debrecen vonatokra. Ezt az igényt a 80-as vonal korszerűsítése után célszerű megvalósítani, amennyiben oldalsó projektként a 108-as vonalat fejleszteni lehet. Ez szavatolná a menetrendszerűséget és korszerű szolgáltatást, valamint feljavítaná a 80-as fővonali projekt megtérülési mutatóját a vasúti infrastruktúra magasabb fokú hasznosítása által. A fejlesztések után a 80-as vonal sebesvonatai közvetlen debreceni kocsikat továbbíthatnak Füzesabonyig, de jelen feltételek mellett egy ilyen megoldás csak rontaná a menetrendszerűségen. Nem ördögtől való a korszerű dízelmotorvonatok Budapestig közlekedtetése sem, akár egy másik szárnyvonallal kombinálva, az útvonal egy részén egyesített szerelvényként. Ilyen megoldások sok országban működnek, és a korszerű, tolatást és kocsirendezői személyzetet nem igénylő automatikus kapcsolóberendezések a személyszállító vasút számára is gazdaságos opcióvá teszik ezt a megoldást.

Hogyan tovább?
Az elhangzottak alapján az alábbi lépéseket szorgalmazzák a civilek:
  1. Beadványtervezet megfogalmazása az NFM részére, megvalósítható igényekkel.
  2. A tervezet bemutatása (írásban, esetleg szóban) az érintett településeknek.
  3. Beadvány eljuttatása az NFM-nek és debreceni RKI-nak a települések aláírásával.
  4. Az érdekképviselő tevékenységet fokozni kell.

Csak az első lépés, ha Tiszacsege visszakerülne a személyszállítási térképre a karcagi vonatok továbbközlekedtetése által. A 117-es vonal Polgárral és Nyíregyházával teremt regionális összeköttetést, bizonyos teherszállítási potenciálja is van, valamint a borsodi kapcsolatokat is meg kell fontolni (Tiszacsegén például sok miskolci és ózdi üdülőtulajdonos van). Ezért célszerű, pontosan feltérképezni a közlekedési igényeket a kistérség integrált közlekedésfejlesztése érdekében. A fővonalakon és a regionális közlekedésben is meg kell vizsgálni, milyen menetrenddel lehet 10-20 éves távlatban a létező és várható igényeket lefedni - majd ehhez kell társítani infrastrukturális paramétereket és ennek alapján végezni a források elosztását.
Mindez természetesen politikai akarat kérdése. Meg kell hozni az alapvető döntést, miszerint a vasút adja a távolsági forgalom gerincét, számolunk a vasúttal a regionális közlekedésben is, célszerű együttműködésre törekedve a közlekedési módozatok között.

Menetrend kutyaszorítóban – a 108-as vonal dilemmái
A 108-as vonal viszonylag ritkás és homogén forgalmának ellenére bizonyos adottságai miatt nem a menetrendszerkesztők álma. Az egyik ilyen sajtosság a földrajzi elhelyezkedésből adódik, ugyanis a vonal mindkét végén „kőbe vésett” fővonali ütemekhez kell alkalmazkodni. A helyzetet tovább bonylítja a Balmazújváros–Tócóvölgy állomásköz, ahol az 1990-es évek elején történt tragikus baleset után Macs állomást megállóhellyé minősítették vissza, így a vonal egy 21 kilométeres, 23 perces menetidejű egyvágányos szakasszal lett gazdagabb. Sőt, a Tócóvölgy–Debrecen szakaszon a 109-es vonal újabban örvendetesen sűrű forgalmával is egyeztetni kell a 108-as igényeit. A napi üzemvitel nehézségei már csak a habot jelentik a tortán. A vonalat az utóbbi években nagyon helyesen a 110-es (Debrecen–Mátészalka–Fehérgyarmat) és a 87-es (Füzesabony–Eger) vonalakkal egységben próbálják kezelni, ám a gyakorlatban a hosszú viszonylaton a nap második felére szinte kötelezőnek nevezhetőek a 15-25 perces késések. A legutolsó próbálkozás a menetrendszerűség javítására a Füzesabony–Eger szakasz feladása volt, ám az elmúlt egy évben sem vált a megbízhatóság mintaképe ebből az egyébként regionális szempontból igen fontos vonalból. (Valószínűleg a buszos preferenciájú KTI-nek sem imponál a Volánokkal versengő Debrecen–Eger közvetlen vonat léte, de ilyen aljas szempontok Magyarországon persze fel sem merülnek...) Végső soron a külső szemlélőnek az a benyomása, hogy a MÁV mint vállalatcsoport még mindig nem tud igazán felnőni a Fehérgyarmat–Füzesabony vonat jelentette kihíváshoz.
Az ideális jármű megtalálása is várat még magára: a Desiro-k üzemkészsége itt sem volt fényes, a Csörgős „parasztingák” pedig nem a mai kor színvonalát nyújtják. Hogyan tovább? A 108-as viszonylag ritkás megállói miatt ideális terep lenne a távolsági viszonylatokkal történő kombinálásra. Adja magát a Budapest–Debrecen sebesvonati forgalom, a belső szakaszon akár gyöngyösi, salgótarjáni vagy egri stokkal egyesítve, természetesen korszerű és gyorsan csatolható motorvonatokkal kiállítva. De ez már az álmok birodalma – unokáink vajon fogják már látni?
Magyarics Zoltán


szerző: Neumann István; szerkesztés : Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Hiába a példás civil kezdeményezés, ha az NFM és a KTI különféle sztereotípiákban él, és nagyhatalmú oligarchaként lesöpri az érintettek kezdeményezéseit az asztalról... :(

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem teljesen törvényszerű viszont, hogy így legyen. Felülről sajnos nem várhatjuk a változást, az alulról jövő irányt viszont még szerintem nem aknáztuk ki teljesen.

      (Amúgy ez egy érdekes dolog, de sokszor ezek a hivatalok az egyszeri utaspanaszokra jobban figyelnek, mint a szakmai egyesületekre. Vicc, de így van. Persze ez különösen igaz akkor, amikor magyarázkodni kell - "de hát nem kaptunk panaszt"... :)

      Törlés
  2. Egyre igényesebb beszámolók készülnek az akciónkról ;-)
    Köszönjük a babért, példás elsősorban Szabó Laci buszsofőr mintaszerű hozzáállása és a viszonylag széles civil összefogás, ami nem mindig könnyíti a dolgot, de annál szükségesebb és előremutatóbb.
    Tegnap vonaton két társasággal is beszéltünk erről a cikkről. Mindkettőben is felmerült, hogy az "álmok birodalmából" miért maradt ki a 108-as villamosítása?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A villamosítás egy érdekes dolog, ős-debreceniként már másfél évtizede rágódom ezen. Egyfelől két villamosított vonalhoz kapcsolódik, tehát főleg a 80-as vonalról közvetlen vonatok esetén lenne elvi fantázia benne.

      A gyakorlatban viszont úgy látom, hogy ez az utolsó dolog, amit erőltetni kéne a vonal kapcsán. Teherforgalmi igény nincs és nem is várható (márpedig akkor tud igazán megtérülni a drót), a menetrendi szempontból házastársnak számító 110-es vonal is dízeles. Ezen felül a 108-as megállói kifejezetten ritkásak, tehát a jobb gyorsítási képességből adódó előnyök sem látványosak. A műszaki keretrendszer is sokat változott, a mai dízelmotorvonatok fürgébbek, egyszerűbben üzemeltethetőek a hatvanas-hetvenes évek színvonalát képviselő MD-sorozatnál, ami ugye ennél a vonalnál az összehasonlítás egyik alapja volt sokáig. (Sőt, ez a Csörgős ingára is igaz.)

      Összegezve ami hosszú távú célként egy komplex fejlesztési csomagban költséghatékonynak tűnik: stabil 100-as tempóra alkalmas pálya, korszerű motorvonatok és átgondolt, a távolsági kapcsolatokat fejlesztő menetrend, ami a cikkben is említésre került. Ehhez szervesen kapcsolódna a környékbeli buszok összehangolása, a 117-es és 103-mas vonalak integrálása, az Eger - Deberecen buszjáratok újragondolása (a fenti színvonalon a vonat jobb szolgáltatást biztosítana). Ha az egészet komolyan gondoljuk, akkor a 110-es vonallal összevonva a 108-as egy KÖFI-re mindenképpen érdemes - a jelenlegi forgalomhoz röhejesen túlméretezett pl. Tiszafüred állomás emberierőforrás-igénye.
      Már megint az álmok birodalmába tévedtem... :)

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.