2013. 09. 14.

Troli a Krímben

Csábítóan dübörögnek a Nohabok, kedélyesen csattognak a ... kéttengelyes villamosok, sebesen szállnak a repülőgépek. Vannak azonban, akiket a trolibusz, ez a csendes, környezetkímélő közlekedési forma ejt rabul – szerzőnk is közéjük tartozik, s ráadásul nem kisebb fába vágta a fejszéjét, mint hogy kipróbálja a világ leghosszabb trolibuszvonalát.


Ha valaki meghallja a Fekete-tenger mellett fekvő Jalta nevét, többnyire a híres békekonferencia, a tüdőbetegeknek kiváló levegő, esetleg a Mester és Margarita juthat eszébe. Azt azonban nemcsak a laikusok, hanem még a közlekedésbarátok közül is viszonylag kevesen tudják, hogy a nyugodt, csendes, ámde eléggé áttekinthetetlen város egy világrekord birtokosa: innen indul útjára a krími főváros, Szimferopol felé a világ leghosszabb trolibuszjárata. A táv nem kevesebb, mint 85 kilométer, amelyet három órába telik végigjárni – egy irányba! Ezek még akkor is lenyűgöző adatok, ha tudatában vagyunk a trolibuszok keleti blokkban betöltött jelentős szerepének, és a szovjet járműipar – egyebek mellett Magyarországot is érintő – monumentális termelékenységének. De akkor is: ilyen nagy távolságra miért éppen trolibusz?

Tájékoztatók tömkelege – és egy szunyókáló cica – a jaltai jegypénztárnál. A kiadóablaktól balra fent látható az 53-as trolibusz menetrendje: napi nyolc indulás

A szakemberek az ötvenes években közlekedési kapcsolatot kívántak létesíteni a partvidéki települések és a Szimferopolba érkező vasútvonal között, s kézenfekvőnek látszott, hogy ezt vasúti szárnyvonal építésével tegyék. A tervezés során azonban a kivitelezők szembesültek a félsziget változatos domborzati viszonyaival. A trolibusz ötlete ekkor merült fel valós alternatívaként: a félkötöttpálya lehetővé tette, hogy mindössze felsővezeték és tartóoszlopok telepítésével hidalják át a 750 méternél is magasabb szintkülönbséget. A döntés megszületett: az ukrán Minisztertanács 1958 októberében fogadta el az első szovjet, sőt az első európai távolsági trolibuszvonal megépítéséről szóló határozatot. A kivitelezés több, mint nyolcvan fős szakembergárda bevonásával zajlott, rendkívüli gyorsasággal: az első, ötvenkét kilométeres szakaszt – Szimferopol és a tengerparti Alushta között – már 11 hónap után, 1959 novemberében üzembe helyezték. Az utasokat a két városban épült telephelyekről forgalomba adott MTB-82 és Škoda 8Tr típusú trolibuszok szállították, a viteldíj a két végállomás között 6,5 rubel volt. (Összehasonlításképpen: ugyanezen a szakaszon ma 36,7 rubelnek megfelelő hrivnyáért utazhatunk). A járműveken kalauzok teljesítettek szolgálatot, akik az első időkben idegenvezetőként is közreműködtek: érdekes történeteket meséltek az orosz-ukrán történelemről és a vonal mentén található krími látványosságokról.

Ez a trolibusz 1972 óta folyamatosan forgalomban van – 2012-ben ünnepelték üzembe állításának 40. évfordulóját
(forrás: Transphoto)

1961-ben a Jaltáig vezető, harminchárom kilométeres szakaszt is átadták a forgalomnak, így a szimferopoli vasútállomásra érkező utasok már 180 perc alatt elérhették a közkedvelt tengeri üdülőhelyet. A teljes vonal elkészülte után több pályaudvaron - így a moszkvain, leningrádin, odesszain és rigain is – az utasok kényelme érdekében a szimferopoli vonatjegyet kérésre Alushtáig vagy Jaltáig szóló trolibuszjeggyel együtt adták ki a jegypénztárak.

Ezt a Škoda 9Tr-t a hágónál állították ki, felirata alapján 1,9 millió kilométert futott, és 20 millió utast szállított
(forrás: Transphoto)

Napjainkban az összefoglalóan csak „a krími trolibusz” néven ismert hálózat három járattípust foglal magába. A legnagyobb érdeklődés nyilvánvalóan a távolsági vonalakat övezi. A teljes, 85 kilométeres távot az 52-es viszonylat járja be (viteldíja 15,25 hrivnya, azaz körülbelül 420 forint), melynek két betétjárata van: az 51-es Szimferopol és Alushta, míg az 53-as Alushta és Jalta között jár, előbbi teljes, utóbbi kora délutánig rövidített üzemidőben.

Indulásra kész Skoda 9Tr az alushtai trolibuszállomáson a helyi viszonylaton

A három település mindegyikéről rövidebb távon közlekedő, elővárosi járatok is indulnak (Szimferopolból: 1, 1A, 1B, Alushtából: 1, 59, Jaltából: 2, 60), s ezt egészítik ki a városokon belüli forgalmat lebonyolító vonalak (Szimferopolban tíz, Alushtában egy, Jaltában pedig kettő). A viszonylatszámozás logikáját néha erőltetettnek érezhetjük: járatösszevonások esetén többször előfordult, hogy az új járat nem kapott új számot, hanem elődeitől örökölte azt. Így születtek meg az 1/3, 5/7 és 9/8 viszonylatok (utóbbi, hogy árnyaljuk a képet, 8/9 néven is ismert.)

Figyeljük meg a középső ajtót: jól látszik, hogy a trolibusz távolsági forgalomban közlekedik: az ajtóteret is ülések foglalják el

Ami pedig a járműpark jelenlegi összetételét illeti: a krími vonalak forgalmát túlnyomórészt a múlt évtizedeket képviselő Škoda 9Tr és 14Tr típusú trolibuszok, valamint modern, alacsonypadlós Bogdan kocsik látják el (s talán érdemes megemlíteni a kisebb számban, de üzemelő BKM, Kiev és YuMZ járműveket is.) A Bogdanokból négy különféle típust – összesen valamivel több, mint száz darabot – vásárolt az üzemeltető „Krímtrolibusz”, arányosan elosztva őket a három nagy telephely, Szimferopol, Alushta és Jalta között. A távolsági célokra szánt kocsikon az általánosnak mondható 2-2-es üléselrendezést valósították meg, de több alkalommal megfigyeltük, hogy az ülőhelyek elhelyezése érdekében a középső ajtót a Škoda- és a Bogdan-trolikon is egyszerűen lezárták. Utóbbi fedélzetén az utastájékoztatást szolgáló képernyőn egy alkalommal – milyen autentikus! – a Nu Pagagyi című, közismert rajzfilmsorozat epizódjait vetítették.

Bár ritkán láttuk használni, a járműveken jegylyukasztó áll rendelkezésre az előre váltott jegyekhez. A kilógó nyelvet kell felfelé nyomni, miután behelyeztük a jegyet

A jegyvásárlás távolságalapú: Szimferopolban a Krímtrolibusz jegypénztárában úticélunk megadásával válthatunk jegyet, ha utazni kívánunk, míg Jaltában külön pénztárablak szolgál az alushtai és szimferopoli jegyek árusítására. A megfelelő megálló kiválasztásában a közlekedési társaság weblapjáról elérhető díjszabási táblázat nyújt segítséget, amelyet érdemes kinyomtatva magunkkal vinni ˜– de tényleg, a megállóhelyeken nincs kifüggesztve, a legjobb esetben is csak a járatszámokat és a hozzá tartozó, napszakokra lebontott követési időt találjuk meg a felsővezeték tartókábelére lógatva. A jegyek helyre szólnak, és az ülések számozását is felfedeztük a trolin, de ezt tapasztalataink szerint nem igazán veszik komolyan. Nappal sem, de az esti megnövekedett követési idő mellett egyébként is előfordul, hogy teljesen ki van tömve a jármű, és még állóhelyet is nehezen találni.

Így fest a távolsági Škoda utastere. Itt is látható a lezárt középső ajtó és a mellette lévő ülések

A helyi és elővárosi járatok egységes (tehát távolságtól nem függő) tarifáját – 1,25 vagy 2 hrivnyát – ugyancsak a vezetőnél fizethetjük, s ugyancsak ehhez a módszerhez kell folyamodjunk, ha a távolsági vonalakra nem a végállomásokon szállunk fel. A Škoda-kocsikon leszállásjelzés nincs: a kívánt megálló nevét a jegyvásárláskor egyszerű bemondással, a célhoz közeledve pedig bekiabálással jelzik az utasok a járművezetőnek. A helyi járatokon ilyen probléma nincs: azok mindenhol megállnak.

Nagyméretű tájékoztató Jaltában, térképpel, viteldíjjal, követési időkkel

A szimferopoli vasútállomáson nagyméretű plakát hirdeti a trolibuszok jegypénztárának hollétét

Indulási időpontok Szimferopol felé a világ leghosszabb trolibuszvonalán, az 52-esen

A világ leghosszabb trolibuszvonalának turisztikai jelentősége – természetesen nem kizárólag a világrekord miatt – ma is töretlen. Az üzemeltető társaság székháza kedves közlekedési múzeumnak ad otthont, ahol a látogatók megismerhetik a félsziget közlekedéstörténetét, a valaha volt szimferopoli villamost, és természetesen a trolibuszvonal történetének legkülönfélébb tárgyi emlékeit. Az orosz nyelvben járatos olvasók figyelmébe ajánljuk a múzeumot bemutató kétrészes videót is.



Egy ukrán utazási iroda pedig rendszeresen ajánl trolibuszos városnézéseket iskolások és felnőttek számára, amelyek során például Szimferopol nevezetességeit is meg lehet tekinteni, de természetesen a teljes vonalon is indítanak idegenvezetős utazást. Ekkor a hétköznapinál alig drágább trolibuszjegy mellé tájékoztató kiadvány és ásványvíz is jár, az út során pedig számos látványossággal ismerkedhetünk meg, például a Kutuzov-forrással, a világhírű Artek gyermektáborral, a Nikitai Botanikuskerttel, vagy éppen a 752 méter magasan lévő Angarsky hágóval, a vonal legmagasabb pontjával. És természetesen ne feledkezzünk meg arról, hogy a vonal második szakaszáról szinte végig remek kilátás nyílik a méltóságteljesen hullámzó Fekete-tengerre! Ha valamiért, hát ezért a látványért mindenképpen megéri a kiutazás fáradsága!

Egy Škoda 14Tr típusú trolibusz a jaltai trolibuszterminálon, hosszú útjára készülődve

A bal oldali táblázat az alushtai indulásokat mutatja (51-es), jobb oldalon az 52-es időpontjait látjuk Jalta felé. A 15-20 perces követés átlagos az egész nap folyamán
(fotó: Hubay Miklós)

A közbülső megállók utasvárói gyakorta ötletes mozaikokkal díszítettek, az egyik színesebb...

...a másik szürkébb, de éppolyan látványos!
(a másképpen nem jelzett felvételeket Erdélyi Eszter készítette)

Hubay Miklós

4 megjegyzés:

  1. Már hallottam a krími troliról, nagyon örültem az érdekes cikknek!

    VálaszTörlés
  2. Fantasztikus beszámoló... Ide szívesen elmennék egyszer. Na majd amikor nyugdíjas leszek!

    VálaszTörlés
  3. ez nagyon jó, meg kéne nézni :)

    VálaszTörlés
  4. Azt elfelejtettem beleírni a cikkbe, hogy Szimferopolban - Kecskemét testvérvárosa egyébiránt - utca van elnevezve a trolibuszról :) (meg Kun Béláról, meg Zalka Mátéról, és természetesen Kecskemétről)

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.