2013. 11. 03.

Videóajánló - XLI. rész: Tengerentúli féktechnika a gyakorlatban

Féktechnikai sorozatunk elmúlt hetekben megjelent részeiben az Észak-Amerikai vasutakon alkalmazott, elsősorban az európai szemszögből nézve extrém hosszú és nehéz elegyek továbbítása miatt rendszeresített eszközökről és megoldásokról esett szó. Mai mozgóképes válogatásunkban néhány felvétellel illusztráljuk, hogy mire is képesek ezek a megoldások a gyakorlatban.


Nyitásként egy kis mozgóképes elmélet: a CSX Transportation vasúttársaság alábbi féktechnikai oktatófilmje hasznos összefoglalója a szombati fékes írásainkban elhangzottaknak. A fékpróba és a kapcsolódó fékvizsgálatok elvégzése során vizuálisan is megismerkedhetünk a főbb sajátosságokkal, így például a helyi specialitásnak számító visszatartó szeleppel (retainer valve) is, és egy kicsit szokjuk a helyi nyomásmértékegységet (pound per square inch, azaz psi).



Tegnapi cikkünkben az elosztott vonóerővel történő vonattovábbításról, azaz a Distributed Power üzemről és annak fékes vonatkozásairól tettünk említést. Ennek egyik tipikus alkalmazása a hegyipályás üzem, ahol a tolómozdonyokra és a kedvezőbb üzemi sajátosságok miatt közbesorozott gépekre is szükség van. A nagy vasúttársaságok mellett néhány regionális cég is alkalmaz „helper”, azaz közbesorozott vagy tolómozdonyokat a Sziklás-hegység hágóin. Alábbi két filmünkön a BNSF egyik fontos útvonalának részét képező Montana Rail Link (MRL) regionális társaság gépeit láthatjuk ilyen szerepkörben. A MRL fővonala két hágón is átkel - ezek a Bozeman és Mullan hágók. A BNSF ezen az útvonalon úgynevezett „run-through” szerződés (hazai gyakorlatban hasonló a „peage” néven ismeretes konstrukció) keretében továbbít komoly tehervonatokat Nebraska (gabonavonatok) és Wyoming (szénvonatok) tagállamok felől a Csendes-Óceán partvidékén fekvő kikötők felé. A „run-through” egyezmény értelmében a vonat elején és végén a BNSF mozdonyai dolgoznak, melyek elegendőek a csatlakozó vonalakon az elegy továbbításához, a MRL hágóin pedig a Helena városában állomásozó segédmozdonyok dolgoznak a szerelvény közepén. A második filmen ez a felállás még annyival bonyolódik, hogy két idegen vasút, a Union Pacific és a Canadian National mozdonyai is bekerültek a gépek közé, vélhetően futáskiegyenlítés okán. A közös nevező a Locotrol rendszer, mellyel ez a színes összeállítás egységben képes a hatalmas vonatok továbbítására.






Az igazi nagyágyú persze a kanadai vasércvasút, a Quebec, North Shore & Labrador. Ők 240 kocsis, 32-34000 tonnás irányvonatokban gondolkodnak, melyekben rendszerint egy helyen, a vonat kétharmadánál dolgozik egy közbesorozott mozdony. A korábbi filmekhez képest igen szolid vonóerő-igényt a vasút síkvidéki vonalvezetése magyarázza: a hihetetlen méretű elegyet mindössze három mozdony, azaz nagyjából bő 8000 kilowattnyi teljesítmény mozgatja. A síkvidéki viszonyok miatt a fékezés is egyszerűbb, a közel 600 kilométeres úton legfeljebb 3-4 alkalommal kell megállítani a szerelvényt vonatkeresztek miatt, a jobbára lakatlan területen pedig a vészfékezés sem gyakori igény - végső soron szinte mindegy, mennyi a vonat fékútja.



Ausztrália bányavasútjai is javarészt az Egyesült Államokból importált, vagy legalábbis amerikai licensz alapján készült vonóerővel dolgoznak. Mivel itt az üzemvitel a kanadai és Egyesült Államokbeli, extrém méretű vonatokat közlekedtető bányavasutakhoz hasonló, természetesen ide is hamar betört a Distributed Power, leginkább a Locotrol-rendszer formájában. Az ausztrál vasutak annyiban sajátosak az észak-amerikai rokonaikhoz képest, hogy itt sokkal jellemzőbb a három egységre bontott, azaz két helyen is közbesorozott segédmozdonyt tartalmazó vonatösszeállítás. A kedvezőbb domborzati viszonyok miatt a lóerő/tonna arány viszont szolidabb, így négy géppel 2-1-1 kiosztásban egészen komoly, 200-250 kocsiból álló elegyeket is lehet mozgatni - Rod Williams alábbi filmjében ilyen vasércvonatok tűnnek fel az ausztrál síkságon.



Ráadásként pedig álljon itt a Locotrol rendszert jelenleg forgalmazó GE Transportation animációja a Distributed Power előnyeiről, beleértve az üzemanyag-megtakarítást és a menetdinamikai hatásokat is.




Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.