2013. 12. 07.

A regionális közlekedés nívópálcája - véget ért a IV. Vasúti Tour de Hongrie

November végén adtuk hírül, hogy negyedik alkalommal is útnak indult az országkerülő „Vasúti Tour de Hongrie” csapata, hogy az országhatárokhoz a lehető legközelebb haladva körbeutazzák Magyarországot – ezzel felmérve a regionális közösségi közlekedés minőségét. Az idei VTour minden eddiginél hosszabb ideig tartott – a részleteket pedig mai beszámolónkban olvashatják!


Negyedik alkalommal is terv szerint sikerült teljesíteni a nagy határmenti körutazást: a Vasúti Tour de Hongrie nevre hallgató körutazás idején, késő őszi időjárási viszonyok közepette a vidéki vonat- és buszjáratok megbízhatóan közlekedtek, így egyetlen csatlakozásról sem maradtak le a résztvevők. Öt percnél nagyobb késést egyetlen esetben tapasztaltak: a 25-ös vonalon Őrihódos felől késve közlekedett a 9561. sz. vonat, a rédicsi vonalon ritkán közlekedő személyvonatot ettől még simán el tudták érni.
Üröm az örömben: immár szűk 9 nap kellett az útvonal teljesítéséhez – azaz bő 3 nappal több, mint a 2007-es első út idején. A pontosság kedvéért viszont hozzá kell tenni, hogy nem statikus útvonalról van szó. A VTour a vasúti határátmenetek sűrűségét is „méri”: ahol van átmenő személyforgalom, azt a vonalat vagy szakaszt nem járják be, ha pedig megszüntetik egy átmenetben a személyvonatokat, akkor eggyel több "mesterséges szárnyvonalat" utaznak be. Ezáltal a Trianon által, vagy éppen az aktuális közlekedéspolitika által elvágott, szüneteltetett vasútvonalakat tematizálják. A VTour elmúlt évei számokban: 2007-ben 65 átszállással körülbelül 2800 megtett kilométer, 2009-ben hasonló távolság már 74 átszállással, 2012-ben 82 átszállás és 3012 kilométer, végül idén 94 átszállás (!) és 3082 megtett kilométer. A számok jól jelzik, hogy az országot a peremvidékeken körbeutazni egyre bonyolultabb mulatság, ez pedig jó fokmérője a regionális közlekedés romló színvonalának.

Arccal a busz felé? Megérkezik a Körös Volán járata, miközben a vésztői állomás előtti téren gyülekeznek a rajtolás alkalmából. A III. és IV. VTour óta az útba eső szünetelő vasútvonalak párhuzamos közútjait busszal járják be

A regionális (helyközi) közlekedés mellőzésének egyik jelképe az őrihódosi vonal: konténervonatok között egy-egy kóbor Bz, az új építésű állomásokon bezárták az összes pénztárat...

Komoly növekményt okozott a menetidőben a szünetelő vasútvonalakkal párhuzamos buszközlekedés kiritkítása vagy megszűnése is. Az útvonalban négy, 2009 óta személyvonatok nélküli vasútvonal található: Vésztő–Körösnagyharsány, a Nyírvidéki Kisvasút, Putnok–Szilvásvárad, Körmend–Zalalövő - továbbá a 2007 óta szünetelő Sellye–Villány és Kál-Kápolna–Kisterenye. Ezek közül a Mátra-vasúttal párhuzamos közúti kapcsolatot gyakorlatilag a buszok sem szolgálják már ki, ahogyan a régebben szünetelő Sellye–Barcs kapcsolatot sem igazán. A többi viszonylaton meglehetően vegyes a kép: a „vonatpótló” buszok többnyire sem időben, sem térben nem kapcsolódnak a vasúti közszolgáltatáshoz. Ezekkel szemben az egyedüli „fejlődést” az esztergomi vonatpótló buszok jelentették - átvitt értelemben, ugyanis ezek igzai vonatpótló buszok, és csak a 2-es vonal átépítése miatt (és idején) közlekednek.

A IV. VTour alkalmából Vésztőn kívül máshol nem szerveztek megmozdulást a szurkolók és helyi vasútbarátok, illetve a további helyi érintettek. Tucatnyian néhány órára, legfeljebb másfél nap erejéig csatlakoztak az útvonal beutazásához. Az országos média teljes mértékben elhallgatta az akciót, egyedül szakmai blogok és a Békés megyei helyi médiában tudósítottak a VTour-ról.

„Vonatpótló” buszon Királd előtt: itt legalább még van közvetlen járat, a Mátrában már nincs

Jellemző volt az idei IV. VTour-ra, hogy a kezdeményező az út során számos elkötelezett vasutassal találkozott, akik elképzeléseiket osztották meg a helyi vasútvonalakon nyújtható, nagyságrendekkel hatékonyabb szolgáltatásról. Ezeket a fejlesztési perspektívákat fokozatosan meg is szeretnénk osztani a nagyérdeművel. Érdekes, hogy egymástól függetlenül nagyon hasonló dolgokra gondolnak az ország különböző részein dolgozó szakemberek. Nincs ebben semmi meglepő, hiszen szakmai szemmel nézve sokszor teljesen nyilvánvaló dolgokról van szó, mint például a bánrévi delta reaktiválása az Ózd–Miskolc menetidő csökkentése érdekében.

A VTour során újra világossá vált: elég jól tudjuk, mit kellene tenni, csak hogy a megvalósításért kibontakozó összefogás helyett fásultság borítja az agyakat. Azt már nem tudjuk, hogyan és kikkel váltsuk valóra a sikerrel kecsegtető elképzeléseket. Azt is újra láttuk, hogy voltak és vannak reménysugarak, jó precedensek: például a 106-os vonal fejlesztése, a Bakonyvasút Szövetség mintaszerű erőfeszítései, sőt a Debrecen - Nagyvárad kapcsolat helyreállítására is mutatkozik valamennyi esély, az erre a célra létrehozott bizottság pedig nyolc helyreállítható vasúti határátmenetet vizsgál meg. Ezeken túl több (de még túl kevés) helyen összefogott az önkormányzat a helyi pályavasúttal, hogy egyszerű eszközökkel javítsanak a megállók helyzetén – például emeljék a peron magasságát. A közelmúltban a Szolnok–Kecskemét vonal kapcsán arra is láthattunk példát, hogy a vasúttársaság viszonylag jó ütemben „rámozdult” a pályás problémákra és nem hagyta hosszú távon felborulni a vonal menetrendjét.

Az érdemi változáshoz a térségi szegmensben merőben más kurzusra lenne szükség, ennek alapja pedig szükségszerűen a hálózatban és nagytérségben való gondolkodás.
  • Hosszabb távon kellene átgondolni a térségi közlekedés, közelebbről a térségi vasutak gerincvonalainak szerepét.
  • Előnyben részesíteni a kínálati ütemes menetrendet, javítani (illetve a legtöbb helyen: szavak helyett ténylegesen is megteremteni) a busz-vasút integrációt és létrehozni a kiegészítő igényvezérelt szolgáltatásokat.
  • A nagyobb hatékonyságért szükséges bizonyos mértékű infrastrukturális tűzoltás is, majd közép- és hosszú távú forrásallokáció az első sikerek nyomán.
  • A járműkérdés megoldása - jelenleg sok vonal számára az „ameddig a Bz-motorkocsik futnak, addig tart az élet” jellegű a jövőkép.
  • Lehetőség szerint a teherszállítás újbóli helyzetbe hozása a mellékvonali hálózatokon is.

Irányt vált a Bz Bánrévén - feleslegesen?


Dombrád határában a Nyírvidéki Kisvasút pályáját hol állatterelési útvonalként használják, hol dús növényzet borítja a gyenge felépítményt a termékeny altalajnak is köszönhetően, mint itt az újdombrádi megálló közelében

Önkormányzati kezelésben van: Győrtelek megállója a csengeri vasútvonalon, ahol csak alibi közlekedést hagytak meg, miközben igény lenne a korszerű vasútra. A párhuzamos 49-es út forgalmát állapotát jellemzi: leeresztett sorompó mellett még szombati napon is pillanatok alatt hatalmas kocsisor alakul ki, közúton pedig nem igazán lehet olyan gyorsan beérkezni Mátészalkára, mint a vonat a felemás pályaállapot ellenére

Mátraballa állomás: a parlagon heverő vasúti infrastruktúra egy jelentős észak-dél irányú interrégiós kapcsolat része lenne: régebben a Gyoma–Nagyvárad vonallal együtt a leghosszabb HÉV vonalat képezte a 2007. március óta szünetelő Mátravasút. A felépítmény errefelé egyébként 1986-os diósgyőri sínszálakkal dicsekedhet...

Vasút körüli gasztronómia: ismét többfelé zárt kapukkal szembesültünk. Sellyén bezárt a sarki kocsma, a termál mellett viszont megtaláltuk a számításunkat. Bezárt többek közt az egri Resti is, de az állomás melletti igényes presszó tartja a frontot - ott még a zsíroskenyér is tiszta élvezet! Frissensült ormánsági csirke füstöltsajt borítással

Megemlékezés a szegedi Tisza-hídfőn (fotók: Neumann István)



Neumann István
szerkesztette: Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.