2014. 05. 21.

A Siemens hozza az ETCS-t

A Siemens vasúti biztosítórendszereket szállít három magyarországi vasúti szakasz fejlesztéséhez – tájékoztatta a társaság közleményben az MTI-t kedden. Az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásolást a székesfehérvári, záhonyi és békéscsabai fővonalak egy részén építik ki az elkövetkezendő másfél évben. De vajon valóban százhatvannal mehetnek majd a vonatok?



A mintegy 60 millió euró értékű, uniós források felhasználásával megvalósuló beruházást a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által kiírt közbeszerzési pályázaton nyerte el a Siemens - ismertették a közleményben.
A megrendelés keretében a Siemens vasút-automatizálási divíziója  mintegy 200 vágánykilométert szerel fel ETCS 2-es szintű Trainguard 200 vonatbefolyásoló berendezésekkel három szakaszon, így a Ferencvárost és Gyomát összekötő vonal két szakaszát – a Monortól Szajolig, illetve Szajoltól Gyomáig –, valamint a Ferencváros–Székesfehérvár vonalat. A három szakaszt várhatóan 2015 végén adják át.
A Siemens Trainguard 200 rendszere - a többi, ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló berendezéshez hasonlóan - folyamatos rádiós adatátvitelt alkalmaz, szakítva a hagyományos helyhez kötött (pl. PZB) vagy folyamatos, de fizikai kontaktuson alapuló (pl. a hazai EVM) jelfeladási logikával. A német nyelvterület nagysebességű vonalain elterjedt LZB-vel szemben sugárzókábelre sincsen szükség. Mivel a rendszer a vágányútban lévű váltók és jelzők állásáról is közvetít információt a járműfedélzeti egység és ezen keresztül a mozdonyvezető számára, a pályamenti jelzőkre a továbbiakban nincs szükség. A gyakorlatban ezeket meg szokták hagyni rendszerhibák, vagy ETCS L2 fedélzeti berendezéssel nem rendelkező járművek közlekedésének esetére, ám a Bécs–St. Pölten szakaszon például már tervbe vették a jelzők leszerelését. A pálya mentén ETCS L2 kiépítés esetén is találunk balízokat, ám ezek az ETCS 1-es szintjével ellentétben csak referenciapontként szolgálnak, a vonat helyzetének meghatározásához nem képeznek szükséges feltételt.
A rendszer „lelke” a pályaoldalon a Radio Block Center, azaz RBC, melynek a vonalon közlekedő vonatok periodikusan, egymástól függetlenül küldenek helyzetjelentést. A RBC a csatlakoztatott biztósítóberendezések és a járművektől kapott információk alapján ad engedélyt a vonatok közlekedésére, beleértve az alkalmazható sebességet. A rendszer kipróbált, 2004 óta bizonyít számos országban, és az eddigi tapasztalatok szerint az átlagos intervallum két komolyabb üzemzavar között 100 000 üzemóra.

Az ETCS-el felszerelt mozdonyok ismertetőjegye a vezetőálláson elhelyezett „kistévé”. A képen egy emelt sebességű Gigant vezérállása
(fotók: Halász Péter)

Az újságírók és ezzel együtt a nagyközönség szereti összekeverni a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló berendezés fogalmát. De amíg az előbbi alapvetően a pályaoldali eszközök működtetését és az egymás közötti szerkezeti (illetve az elektronikus berendezések esetén inkább már logikai) függések segítségével biztosítja a helyes vágányút beállítását és annak felügyeletét, addig a vonatbefolyásoló berendezések a helyhez kötött jelzők jelzéseit vagy azok hiányában a biztosítóberendezések felől közvetlenül kapott információkat a pályára telepített jeladók (sugárzókábel, balíz, stb.) segítségével juttatja a járművekre és ezek alapján a jármű vagy önműködően végzi el a szükséges ténykedéseket vagy felszólítja a járművezetőt ezek végrehajtására. Ebből is látható, hogy amíg a két fogalom két külön berendezést, rendszert takar, addig a média szereti ezeket összevonni – sajnos helytelenül.

Kérdés azonban, hogy tulajdonképpen mivel is közlekedünk majd ezeken a pályákon 160 km/h-s tempóval. A hivatalos híradásokban már nem szerepel sebességi határ – jól értesült forrásaink szerint az illetékes körök már lényegében letettek arról, hogy középtávon 120 km/h-nál magasabb sebességet célozzanak meg. Ennek hirdetése azonban a kommunikációban nyilván nem lenne célszerű, hiszen a lényegében a korábbi pályasebesség visszaállítását jelenti, érdemi fejlődés nélkül. Jelen állás szerint az esetleges 160-as üzemhez a FLIRT motorkocsikra és ötvennél is kevesebb villamosmozdonyra – a 470-es, 480-as sorozat mellett a „százas Gigantokról” van szó – számíthat a MÁV-csoport, ám az előbbieket valószínűleg az elővárosi forgalomban és nem a békéscsabai és debreceni vonalak személyvonatain szeretnének látni a felsővezetők. Kínzó kérdés, hogy az emelt sebességből valóban profitáló távolsági személyforgalom mivel bonyolítható le - a kérdéses vonalakon jelenleg közlekedő IC és gyorsvonati kocsik jelentős része csak 140-et tud, a vontatójárművek terén pedig még nagyobb az ínség, a jellemzőnek számító Szilik számára 120 km/óra a bűvös határ.
A teherszállításban érdekelt magánszolgáltatók is lépéskényszerbe kerülhetnek, ami hosszú távon talán előnyükre válhat – mivel törzshálózati vonalakról van szó, ők is rákényszerülnek az ETCS mozdonyfedélzeti berendezéseinek telepítésére. (Aminek költséghatékonysága nem magától értetődő, Ausztriában például a magánvasutak egy része mai napig is csak PZB-vel operál, és Bécs–St. Pölten között a régi Westbahn-t használják vonataik, mivel az új, nagysebességű vonalra ETCS L2 a belépő.)
Izgalmas kérdéseket vet fel tehát a 160-as üzem és az ETCS L2 magyarországi bevezetése, melyek kapcsán úgy tűnik: a piacvezető állami vasúttársaság nem tűnik felkészültnek erre a kihívásra. Más kérdés, hogy vajon tényleg szükséges-e a 160-as üzem, illetve annak járműoldali feltételeinek megteremtését fel tudja-e vállalni a MÁV-START. Ha például a záhonyi vonal menetrendjét nézzük, az ütemes menetrend felborítása nélkül nehéz Cegléd és Nyíregyháza között rövidíteni a menetidőt, magyarul a 160-as üzem leginkább lehetséges kimenetének az tűnik, hogy a vonatok (vagy az átszálló utasok) valahol többet fognak állni, mint eddig. A témával a tervek szerint részletesen foglalkozunk majd.

MTI, RegionalBahn információk

19 megjegyzés:

  1. Érdekes, a Boba - Hódos szakasz teljesen elfelejtődött?
    Kint van mindenhol a tábla, hogy ETCS 2 meg minden, de még a "régi" L1 sem üzemel azon a nyúlfarknyi szakaszon.

    A 100a vonalon lehetne nyerni a menetidőn bőven, mert az Albertirsa - Cegléd szakasz 140 km/óra, a Cegléd - Szolnok A elág szakasz pedig 160 km/óra sebességre van kiépítve, tehát csak az ETCS L2-re vár.
    Szolnoktól Püspökladányig illetve Békéscsabáig 160-as pálya van, tehát ott is lehet nyerni a menetidőn bőven az L2 telepítése után.

    Egyébként az IC-k és a nemzetközi vonatok kivételével nem hiszem, hogy bárminek változni fog a sebessége, lásd a hegyesi vonalon a 120-as gyorsvonatok.

    A menetrendhez pedig nyilván hozzá kell majd nyúlni, maximum a személy félre fog állni Monoron az IC elől...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Boba-Hódos: jogos felvetés, ennek is igyekszünk utánanézni! Az ilyen 'patchwork' jellegű fejlesztéseket az érintett üzemeltetőnek a legcélszerűbb elsunnyogni, ezernyi okból. Erre ad pénzt az Unió, de az üzemeltető szempontjából csak a baj van vele. A többit szerintem mindenki ki tudja találni... :)

      100-as vonal: az Albertirsa-Cegléd 140, illetve Cegléd-Szolnok 160-as szakaszokkal összesen 6-7 perc takarítható meg. Szolnok-Püspökladány között kijön még 8-9 perc, azaz nagyjából 15-18 perc körüli megtakarítás várható. Viszont ez csak IC-re igaz, a záhonyi sebesvonatokra már nem, másrészt nagyjából a távolsági szegmens komplett járműparkjának cseréjét igényli - Szili, 2G IC, 3G IC, poznani, 29-05 Bp, nagy-Rába a vonal szempontjából mind kuka 160-as üzem esetén. És a tényleges nyereség? Kétséges, mert az ütemes menetrend most kb. optimális. A dolog akkor kezdene igazán izgalmas lenni, ha fél órát ki lehetne gyötörni a rendszerből a nyíregyházi pókban. A debreceni utasok járnak igazán jól az emelt sebességgel, viszont járműoldalon nagy árat kell a vasútnak fizetni - a nagy kérdés, hogy ezt miből és hogyen tudják megtenni.

      Törlés
    2. A csabai gyorsvonati kocsik között van 140-es és 160-as is, igaz utóbbiak nincsenek megfékezve. Aztán ott vannak a Halbik, amik szintén 140-es kocsik.
      Vontató állomány tekintetében van 10 Taurus, 25 Traxx és 10 100-as Gigant. Maximum majd nem tehereznek. Egyébként a Szili is 130-as, csak ETCS-t tenni rájuk, hát... :)
      A RailJet ha jól emlékszem 11 perc menteidőt nyer a 120-as tempóhoz képest a Budaörs - Hegyeshalom távon, ehezz képest az Albertirsa - Szolnok távon a 7 perc elég jó, sztem.

      Törlés
    3. Szilire ETCS: kb. többet ér az ETCS fedélzeti berendezése, mint az egész mozdony. :)

      50 gép valóban van, de az ilyen szerencsés csillagzatot (azaz a fordák kedvező együtállását) igénylő dolgokról az embernek a Hlabi vezérlők vs. Cirmos Szilik esete jut az eszébe.

      Airsa-Szolnok 7 perc: ez nagyon elnagyolt számítás volt a részemről, a valós megtakarítás jó eséllyel ennél kevesebb. Továbbá mire ETCS-üzem lehetne, addigra a P-ladány-Debrecen szakaszon vagy még jobban szétesik a pálya, vagy pont állandó jelleggel vágányzári menetrend lesz. Tehát mire összeáll(hat) a rendszer, az nem holnap lesz...

      Törlés
    4. Boba-Hodos esetében a GSM-R-t várják. No meg az állomási biztberek tekintetében is lesz még szoftver csere, mielőtt az ETCS-t ténylegesen megépítenék, de azért halad a dolog.

      Törlés
  2. Válaszok
    1. A GSM-R (azaz Global System for Mobile Communications – Railway) az ETCS L2 kommunikációs csatornáját jelentő réteg. Tehát ha ETCS L2 lesz, akkor GSM-R is szükségszerűen lesz. Erre vonatkozott a kérdés?

      Törlés
    2. Az külön tender volt, a Kapsch nyerte. Azóta nagy a csönd.

      Törlés
    3. Kiviteli tervezés alatt áll. Idén el kellene kezdeni ténylegesen építeni is, ha már pár helyen fölmérték, hogy hol menjen az optikai kábel.

      Törlés
  3. "Más kérdés, hogy vajon tényleg szükséges-e a 160-as üzem."
    Igen. Már ha azt szeretnék, hogy a vasút - és általában a közösségi közlekedés - ne csak egy szükségmegoldás legyen annak, akinek nem futja autóra.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Éppen tele van Fehérvár a Start reklámjával, hogy Székesfehérvár - Kelenföld akár 39 perc alatt. Ha 29 percet lehetne írni, még hatásosabb lenne.

      Törlés
    2. (Bocs a töredezett írásért)
      Ha a Déli-Fehérvár zónázó menetideje 1:03-ról beférne 1 óra alá, a 6 Flirt helyett 4 is elég lehetne a viszonylatra.
      A martoni zónázó is hasonlóan határeset a 31-32 perces menetidejével.

      Törlés
    3. Egy kicsit félreérthetően fogalmaztunk, javítva.

      Fehérvár az, ahol _akár_ még lehetne is profitálni. Kelenföld-Fehérvár 120-as padlógázon mondjuk 34-35 perc, 160-al meg 27-28 perc - szigorúan elvi szinten, mert ez faltól-falig nominális pályasebességen közlekedést feltételez, olyan meg Magyarországon ritkán (és rövid ideig) van, de egy ilyen sűrű elővárosi vonalon zavartatásmentes 64 kilométert máshol sem könnyen izzad ki a forgalomirányítás. Ez 6-8 perc nyereség, ami szép és jó. Csakhogy! A kérdéses szakaszon megállás nélküli közlekedés a távolsági vonatoknál jön szóba, azok pedig Szilivel és poznani heringessel nem fognak 160-at menni. Arra vajmi kevés esély látszik, hogy hirtelen 160-ra képes vonatok árasztják el a MÁV távolsági járatszegmensét. Marad a FLIRT, de az meg ugye zónázik, megáll, stb. Onnantól kezdve már kevésbé látványos a dolog.

      Egészen más tészta a távolsági forgalom, azaz a 100-as és 120-as vonal, azt ld. feljebb. Fehérvár esetében a lényeg: lesz nyereség, örülünk neki, de csodára nem kell számítani, és pont azok a járatok (elővárosi) fognak profitálni az emelt sebességből, ahol a sűrű megállások miatt nem lesz annyira látványos a javulás. A 29 perces Fehérvár-Déli illúzió, de a 39 perces is a 'talán, néha' kategória.

      Törlés
    4. Még egy adalék. Az is két perc veszteség mire a fehérvári váltókörzeten átdöcög a vonat. Úgy néz ki, hogy 1-2 éven belül ez is megoldódik a fehérvári állomás felújításával. Műszaki szempontból nézve szerintem a Délinél is lehetne ennyit faragni, azonban ilyen fejlesztési tervről nem hallottam.

      "zavartatásmentes 64 kilométert máshol sem könnyen izzad ki a forgalomirányítás"
      Elég ügyesen csinálják a fiúk (vagy lányok). Ha éppen nincs rendkívüli helyzet (áramszünet, biztberhiba, baleset), akkor nem szokott késni a gyors. A Fehérvár-Érd alsó távot 27 perc alatt lenyomja, a menetrendi 29 helyett, sokszor Tárnok után már csak gurul.

      "Szilivel és poznani heringessel nem fognak 160-at menni."
      Ja, elég furcsa helyzet lenne, hogy a 160-as személyvonat menetideje a 120-as gyorséval vetekedne.

      "Arra vajmi kevés esély látszik, hogy hirtelen 160-ra képes vonatok árasztják el a MÁV távolsági járatszegmensét. "
      Sajnos jó eséllyel igazad van. Azért álmodozni még lehet. Talán ha lenne hozzá pálya, akkor ezen a téren is lenne előrelépés. Azért borzasztó, hogy valahol a 70-es évek szolgáltatási színvonalán megrekedt a magyar vasút.

      Törlés
    5. "A Fehérvár-Érd alsó távot 27 perc alatt lenyomja, a menetrendi 29 helyett, sokszor Tárnok után már csak gurul."

      És utána sem fogják meg mondjuk Kelenföld bejáraton? ;) Különben a 160-as üzemnél még annyi lesz, hogy elvileg nyílni fog az olló a meg nem álló és a faluzós vonatok között menetidőben, ergo nőhet a gyors-személy zavartatások száma. A FLIRT jól gyorsul, de nem tudom, hogy ami most 120-ra igaz, az folyamatos 160 mellett is ugyanannyira igaz lesz.

      "Talán ha lenne hozzá pálya, akkor ezen a téren is lenne előrelépés."

      Ez egy tyúk-tojás problémának tűnik. Elvileg a pályát, gördülőállományt és a menetrendet komplex módon lehetne/kellene fejleszteni. Viszont most az van, hogy ki kell szórni nagyprojektekre az uniós pénzt - a NIF-et marhára nem érdekli, hogy a kivitelező levonulása után a MÁV TGV-t üzemeltet az adott vonalon vagy parasztingát. Mint ahogy az sem feltétlenül érdekli, hogy a 160-as pálya karbantartására is költenek-e eleget, és 10 év múlva is 160-as lesz vagy sem. Ami meg a menetrendet illeti, a menetrendszerkesztők adott esetben nem tudnak mit kezdeni egy felújított szakasszal, mert pont egy másik helyen kéne a javulás nekik a jobb menetrendhez. Erre jó példának ígérkezik a 30-as vonal: állítólag Siófoktól lefelé kellene hozzányúlni a menetrendi előnyökhöz, ezzel szemben a Szabadbattyán-Siófok lesz a következő fázis, ami nehezen fordítható menetrendi nyereségre.

      Törlés
    6. "És utána sem fogják meg mondjuk Kelenföld bejáraton?"
      Én odáig csak ritkán megyek el. Szólva lehet... ;)
      "nyílni fog az olló a meg nem álló és a faluzós vonatok"
      Talán jó kompromisszum lenne, hogy a gyorsok menjenek 140-nel (túlnyomó részben halbik járnak, azok tudják, és akkor "már csak" mozdonyt kell találni), a faluzós Flirt meg menjen 160-nal, ahol lehet. A Velencei tavi szakaszt kivéve elég nagyok az állomástávolságok.
      "Elvileg a pályát, gördülőállományt és a menetrendet komplex módon lehetne/kellene fejleszteni."
      A számból vetted ki a szót. Régi szívfájdalmam, hogy nálunk a fejlesztéseknél nem az ész- és szükségszerűség az első szempont, hanem, hogy mire lehet pénzt szerezni. Aztán az átadás napján megkezdődik a rohadás, mert a karbantartásra már senkinek nincs pénze. Kész csoda, hogy a Flirt-öket karbantartással együtt vették még. Kíváncsi leszek, mi lesz, ha lejár a szerződés.

      Törlés
  4. De vajon lehet tudni ha kifognák használni a korszerű vonatbefolyásoló rendszer előnyeit? Például rövidebb térközök?
    Egyébként Olaszországban a HST vonalakon az ETCS L2 az egyetlen vonali vonatbefolyásoló rendszer, így nincs szükség jelzőkre, és csoda: működik!

    VálaszTörlés
  5. A 100-as vonalhoz kapcsolódóan teljeskörű menetrendváltás lenne szükséges....például Nyíregyházán miért állnak a vonatok 30 percet??? ha ezt leszűkítenék,máris gyorsabban lehetne eljutni egyik megyeszékhelyről a másikra :) lehet hülyeség....

    VálaszTörlés
  6. "A pálya mentén ETCS L2 kiépítés esetén is találunk balízokat, ám ezek az ETCS 1-es szintjével ellentétben csak referenciapontként szolgálnak, a vonat helyzetének meghatározásához nem képeznek szükséges feltételt."

    Ezt a mondatot nem túlságosan értem. Ha referencia pontként szolgálnak, akkor miért is nem képeznek szükséges feltételt a helymeghatározáshoz? Mind a két szint esetében részt vesznek a balízok a helymeghatározásban, különben honnan tudná a járműfedélzet, hogy mettől számolja a fékgörbét. L2-es szint esetében ha még nem haladt meg a jármű egy referencia balíz csoportot, addig az RBC központ azt sem tudja, hogy az a vonat helyileg hol van, ezért is van az, hogy addig nem is kap Full Supervision üzemmódú menetengedélyt.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.