2014. 07. 05.

TerVez2: abszolút addikció

Szerkesztőségünk egyik tagja (jóval) a premier előtti vetítést megelőzően tesztelhette a TerVez2 elnevezésű vonatforgalmi szimulátort, mely az első pillanattól fogva függővé teszi azt, akit egy kicsit is érdekel a forgalom, és a biztosítóberendezések. Szubjektív beszámoló követezik arról a programról, amely ha egyszer megjelenik, a maga műfajában jó eséllyel elfoglalja majd a dobogó mindhárom felső fokát.


A programról általában


A TerVez eredetileg terepasztal-vezérlőnek indult, de jóval túlnőtte magát, a fejlesztés a szimuláció (és a „valós vasút”) irányába tolódott el, és készítői deklarációja szerint immár az első teljes mértékben hazai készítésű, nem hivatalos oktatási céllal életre hívott vasútforgalmi szimulátor. A program teljes egészét (a jövőbeni tervekkel együtt) tekintve célunk egy vasútforgalmi szimulátor elkészítése, ami a „valós” vasúti működést egy „házi” szimulátor szintjén valósítja meg, de nem törekszik a teljességre. Hasonló módon a szimulátorhoz a vasúti infrastruktúra és alrendszerek egy-egy része is megvalósításra kerül, de nem törekszünk az egész alrendszer lemásolására, megvalósítására.

A TerVez moduláris felépítésű szoftver: külön meg lehet tervezni a vasútvonal topológiáját, amihez helyszínrajz is tartozik. A helyszínrajzon megtekinthetők a váltó- és jelzőállások valamint a foglaltságok. A topológiához többféle biztosítóberendezést is építhetünk, illetve kapcsolhatunk. Maga a topológia is elemekből, elemcsoportokból, és az azokat összekötő vonalakból épül fel. Ezek segítségével könnyen készíthető egy térkép, illetve a későbbiekben könnyen bővíthető is.

A térképekhez tartozó vezényletek vagy valós menetrendi adatok, vagy teljes mértékben a készítők fantáziája alapján lettek összeállítva, s ezek ugyanúgy képesek szimulálni a rendes napi üzemet, mint az olyan különleges(ebb) helyzeteket, amikor a jelzőben izzó ég ki, hamis foglaltság keletkezik, idegen anyag bekerülése, vagy állítóberendezési hiba miatt a váltó nem ad végállást, jelzőt kell használhatatlannak minősíteni, vágányt kell a forgalomból kizárni, vonalon hibásodnak meg a járművek, és még sorolhatnánk. A napi utazási tapasztalatokból mindenki tudhatja, hogy a lehetőségek száma végtelen.

(A vezényleteket illetően meg kell jegyezni, hogy ezek némileg többet jelentenek, mint a menetrendek, ugyanis tartozhat hozzájuk a menetrendi adatokon kívül más „dramaturgiai” elem is, mint pl. a fenti hibák generálása. A továbbiakban a „vezénylet” és a „menetrend” szinonimaként szerepel majd, azzal, hogy a vezénylet több mint menetrendi adatok összessége. A legjobb megnevezés talán a „szimulációs összeállítás” lenne, ez viszont így eléggé nehézkesen hangzana.)

Ismerkedés a funkciókkal


A teszt megírásánál és a program funkcióinak áttekintésénél a következő modulokhoz biztosított a projektvezető hozzáférést: végfelhasználói futtatókörnyezet, pályaszerkesztés, elektronikai tervező, emeltyűs biztosítóberendezés-tervező, D55 biztosítóberendezés-tervező, Siemens–Halske biztosítóberendezés-tervező, hálózati kliensüzemmód, és egyes béta funkciók. A program futtatásához legalább Windows 2000 SP4, Microsoft .NET Framework 2.0, és DirectX szükséges, valamint minél nagyobb monitorfelbontás, esetleg multimonitoros rendszer (bár az asztalok méretét szabadon lehet variálni, Ctrl+F10-re pedig a kezelőfelületet monitorszélességűre illeszti a program). Látható tehát, hogy a fejlesztés elsődleges terepe a Windows-platform, és gyakorlatilag bármelyik mai rendszeren fut a szoftver.

Angyalföld állomás helyszínrajza
(forrás: tervez2.eu)

A teszteléshez természetesen térképeket is kaptam: „vasutas” szemmel meglehetősen tetszetősre sikeredett Monor, Cegléd és Kőbánya-Kispest, kifejezetten érdekes az Adony–Adony-Dunapart szakasz, illetve azok a térképek, melyeken nyílt vonal is található, s a vonatok az egyik állomásról kilépve és a másik felé haladva nyílt vonalon is megjelennek (foglaltság formájában). Ilyen a Solymár–Óbuda–Angyalföld szelvény, vagy a még erősen béta állapotú Keleti–Szolnok (120a) vonalszakasz. Ha valaki az ismerkedés kezdetén „csak” fel akarja mérni a lehetőségeket, annak kiváló választás pl. Öttevény vagy akár Monor állomás, melyek topológiailag egyszerűbbek, és amelyeken valós menetrendi adatok alapján (is) van lehetőség a forgalomirányításra. A szoftver erőssége az az optikai és technikai profizmus, mellyel tényleg azt az érzetet kelti, mintha „ott” ülnénk, és tőlünk függne az állomás forgalma.

Az elkészült, építés alatt álló, vagy tesztelés alatt álló állomások listája impozáns, megér egy átböngészést. Sokaknak valószínűleg a „hazai” állomás iránti kíváncsiság fogja majd meghozni a kedvét a program kipróbálásához.

A képen a Nyugati pályaudvar D55-ös asztala látható
(forrás: tervez2.eu)

De azt sem tagadhatjuk: a program bonyolult. A kezdet kicsit döccenős, akinek viszont ismerős (legalább) a Domino D55-ös biztosítóberendezés, hamar otthonosan fogja érezni magát. A D55 mellett a program tudja kezelni a kulcselzáró, kulcsazonosító és SH-típusú biztosítóberendezéseket is; a D70-es, valamint az elektronikus biztosítóberendezések pedig a meglévő keretre „ráfejleszthetők”.

A szimulációban mindenki találhat a kedvére való biztosítóberendezést és kezelőasztalt
(forrás: tervez2.eu)

A használathoz már most is egészen tetszetős mennyiségű és minőségű (bár nyilván egyelőre nem publikus) segédanyag készült: részletes bemutató segíti például a topológia helyes összeállítását, vagy a Siemens–Halske biztosítóberendezés működésének elsajátítását. Létezik továbbá egy felhasználói kézikönyv a futtatókörnyezethez is, amely jelentősen megkönnyíti a kezdő felhasználóknak a program lehetőségeivel való megismerkedést.

A program kezelése


A futtatandó szimuláció kiválasztása és betöltése egyszerű. Alapvetően két opció közül választhatunk: használhatjuk a Topológiai futtatókörnyezetet, ez esetben vagy kézzel nyitjuk meg a futtatandó térképet, vagy elfogadjuk az utoljára betöltött térkép használatát, majd kézzel nyitunk meg hozzá vezényletet.

A topológiai futtatókörnyezet induló logója...

…és indulás utáni felülete, ahonnan a vezényletet, az indítandó vonatok listáját, valamit az órát nyithatjuk meg. Ez utóbbi különösen hasznos, a be- és kilépő vonatok időadatainak szem előtt tartása miatt
(képernyőmentés: Nánási Zoltán)

A másik, egyszerűbb módszer a TerVez2 Indítóprogram futtatása, melyben F9-cel ki tudjuk választani a kívánt térképet, majd ehhez egy vezényletet, s az indítóprogram automatikusan betölti a topológiai futtatókörnyezetet, megfelelően konfigurálva. Innentől pedig kezdődhet az irányítás.

(képernyőmentés: Nánási Zoltán)

Ami a legérdekesebb, az nyilván a kezelés. Terhelhetném az Olvasót hosszadalmas, statikus leírásokkal és képekkel, azonban az alábbi három – a projektvezető által kifejezetten ehhez az íráshoz készített – videó minden szónál többet mond, amelyek ide, ide és ide kattintva érhetők el.

A futtatókörnyezet egyébként szorgalmasan logol, és „hazabeszélget”, vagyis pl. a futott kilométerek számát, a kezeléseket, és ki tudja még, mi minden mást is elküldi a készítőknek, melyből később értékelés készül majd (ez egyelőre még „pre-béta” funkció). Ennek nyilván a későbbi tökéletesítés, a funkciók csiszolgatása és a hibakeresés is a célja, de halkan azért megjegyezzük: ha mindenképpen szükséges az adatküldés, az igazán feddhetetlen és korrekt megoldás az lenne, ha lehetővé tennék a küldés letiltását is. (A felhasználói feltételek között szerepel az adatküldés, ezek elfogadása az adattovábbítás elfogadását is jelenti.)

Érdekességek, még nem tökéletesen működő funkciók


A szimuláció létrehoz néha egészen egzotikus helyzeteket is, amelyek a „játékos” (vagyis inkább irányító) képességeit tényleg próbára teszik. A teszt során ilyen helyzetet produkált Monor állomás V. vágánya, amely sehogy sem engedett magára vonatot fogadni. Hívójelzéssel végül sikerült, de a közlekedő vonat a nem kezelt tolatási jelző előtt (ami váltót fedez) mégis úgy döntött, hogy megáll. Ezek után helyszínrajzról használhatatlannak minősítettem a vágány két jelzőjét, meg a tolatási jelzőt is (eredetileg kompletten ki akartam zárni az egész vágányt, de nem jöttem rá, hogy kell), de a berendezés továbbra is engedett vágányutat beállítani rá, meg jelzőt is tudtam kezelni, de csak a kijárat felé. Fogadni viszont továbbra sem nem engedett. Bevallom, beletört a bicskám a dologba, bár az is kiderült, bizonyos jelzőket a virtuális járművezetők nem feltétlenül az F1-es utasítás szellemében értelmeznek (hívójelzésre például mindketten megindulnak egymás felé, majd megállnak, szembemeneszteni tehát lehet, de mégsem lesz nagy felfordulás a vége).

Történtek más, érdekes dolgok is, ezúttal Kőbánya-Kispesten: a 22910 sz. szerelvényvonat mozdonyvezetője úgy döntött, megáll az ellenirányú kijárati jelző előtt, és sehogy sem lehetett rábírni, hogy e cselekményével felhagyjon, és a helyszínről tovább közlekedjen, noha ezt beállított, lezárt vágányúton, kezelt jelző mellett tehette volna. Később persze kiderült, hogy a továbbküldésnek is megvan a maga trükkje…
(képernyőmentés: Nánási Zoltán)

Budaörs állomás tesztelése során – ahol viszonylag komoly teherforgalom zajlik éjjel, és ehhez adódnak hozzá hajnaltól az ablakos vonatok – tűnt fel, hogy első blikkre ugyanolyan a menet- és fékdinamikája az agyonterhelt tehervonatnak, mint a szóló Flirtnek. Pár haladó tehervonatot félreállítottam, mondván, hogy Kelenföld nem fogadja őket, mert Ferencváros sem fogad tőlük (végül is a napi gyakorlatban ez relatíve sokszor előfordul), aztán alkalmas, vonatmentes időben egymás után továbbküldtem őket. A 41xxx számú vonat olyan menetdinamikával porolt ki, mintha szóló Bz-motorkocsi lenne…

Lépkedi a Nyugatiból Szobra tartó személyvonat a térközöket Dunakeszi előtt. A térközjelzőre, vagy akár a sorompókra kattintva vizuális visszajelzést kapunk azok valós állapotáról
(képernyőmentések: Nánási Zoltán)

Figyelemre méltó funkció járműoldali szempontból az, hogy a program a közlekedő vonatok menetregisztrátumát is elkészíti. A regisztrátumon viszont mindig ugrál a Vmax (sárga vonal) értéke menet közben, illetve az álló vonat sebességét konzekvensen 2 km/h-nak jelzi. Gyakorlatilag a fentiek bármelyik vonatra igazak. A fejlesztő ezzel kapcsolatban elmondta: a regisztrátum a „lassulás célja”-értéket állítja be, s ha ez 0 lenne, matematikai problémák miatt végtelen ciklusba futna a sebességmérő.

Megjelenés, árak, összegzés


Összességében azt kell mondanom, hogy pontosan a fentihez hasonló helyzetek azok, ami miatt különösen szerethető a program. A menetrendszerű, hibamentes „nyomkodás” pont egy óráig érdekes, de amikor kezdenek előjönni az állomás problémás pontjai, onnantól igényel igazán kreativitást a program kezelése. Természetesen bizonyos olyan funkciók, melyek hálózatos üzemmódot, vagy szomszédos szolgálati helyet igényelnek, egyelőre – részben – még hiányoznak (engedélykérés-adás, egymás értesítése, stb.). Ezek folyamatosan implementálva lesznek a programba, teljes értékű működésük egyelőre még várat magára.

Engedélykérés- és adás néha már van, és amelyik térképen működik (pl. Dunakeszi), ott egészen feldobja a szimulációt
(képernyőmentés: Nánási Zoltán)

Elsősorban azért, mert a fejlesztés kb. 2010 nyara óta, elsősorban szabadidőben zajlik, és azóta körülbelül 18-20 000 munkaórát fektettek a fejlesztők a keretrendszer fejlesztésébe, az állomások és vonalak építésébe, a menetrendek megszerkesztésébe valamint a tesztelésbe. A csapat elég vegyes összetételű, megtalálhatóak gimnáziumi, és szakközépiskolai diákok, forgalmi szolgálattevők is, de van orvostanhallgatónk és kocsiirányítónk is. Fontosnak tartották az készítők deklarálni azt, hogy sem a fejlesztést, sem a tesztelést nem főállásban, szakemberként végzik. Ennek megfelelően hibák (mind vasútszakmai, mind felhasználói felületi) marad(hat)tak a programban. Mint megfogalmazták: „Igyekeztük egy élvezhető, játszható szintre hozni a biztosítóberendezések logikájának megvalósítását, azonban a cél nem a valósággal való teljes megegyezés.” A közelítés viszont elég jó, már most is…

Indul a kőbánya-kispesti szimuláció…
(képernyőmentés: Nánási Zoltán)

Hogy a TerVez2-ből mikor lesz kereskedelmi forgalomban is kapható, bárki számára elérhető szimuláció? „Az eredeti terv alapján egy szimulátorközpontot hoztunk volna létre, ahová be lehetett volna térni időnként szimulátorozni. Erre több támogatási ígéretet kaptunk, azonban helyiséget még nem sikerült ez idáig kapni. A dobozos verzió megjelenését ez év végére, jövő év elejére tervezzük, de addig még a program és a térképek befejezésén túl még a jogi kérdéseket is rendeznünk kell.” Ehhez a fejlesztők hozzátették azt is, hogy „ha valakinek vannak budapesti, üresen álló helyiségei, légókockája, vezetési pontja, amivel nem tud mit kezdeni és világuralmi terveinket szeretné ezzel támogatni, azt nagyon megköszönnénk.

A tervek szerint tehát a nyár és az ősz a hibák kigyomlálásával fog telni, így aztán karácsony környékén akár debütálhat is a program. Az árkategória, illetve az árképzés szintén kérdéses még, a szerzők több opció között ingadoznak: előfizetéses, vagy egyszeri vételáras konstrukció, esetleg az ingyenes keretprogram mellett csak a térkép- és vezényletcsomagok kerüljenek valamilyen összegbe, vagy pedig a felhasználó maga döntheti el, mely modulok használatáért szeretne fizetni. A programmodulok ugyanis már most is működtethetőek szelektíven: a licenszkulcs modulra vagy modulcsoportra érvényes, a nem regisztrált modul pedig nem működik.

Az elsődlegesen értékelendő szempont talán az lehetne, hogy mekkora és milyen mértékben fizetőképes keresletet képes megszólítani a program. Tudjuk, hogy Magyarországon viszonylag réteg-érdeklődés a vasút, egy profibb forgalmi szimuláció ezen belül még inkább csak egy réteg szívügye. Másrészt pedig a valóságunkhoz az is hozzá tartozik, hogy nemigen divat idehaza szoftverért fizetni, úgy egyáltalán sem, egy bizonyos lélektani határ felett (ami viszont eléggé alacsony) meg végképp nem.

Címszavakban


Ami tetszett:
  • a dolog realitása, illetve az, hogy az irányítás egész embert kívánó jellege nagyon jól megmutatkozik a szimulációban (már egy Kőbánya–Kispest méretű állomáson sem fogunk sokat unatkozni, ha rendesen akarjuk tenni a dolgunkat);
  • a berendezéseknek a valóságoshoz igen közeli működésének modellezése, mind fizikailag, mind vizuális szempontból (nálam külön plusz pontot ér a grafikus jelzőkép-visszajelentés);
  • az is plusz pontos, hogy a tálcán buborékos értesítés formájában valós idejű információt kapunk a vonatok be- és kilépéséről, valamint az automatikus mentésekről (merthogy a szoftver ilyet is tud, így nem kell a vezényletet elölről kezdeni, ha mondjuk a család 3,5 óra múlva sérelmezi, hogy miért nem velük foglalkozunk…);
  • bár nem kifejezetten realisztikus, de ha a térképünkön éppen nincs futó szerelvény, lehetőség van „időugrásra”, mely időben egy perccel a következő vonat belépése előtti időpontig repít, ennek köszönhetően nem kell az esetleg fél órás vonatmentes időszakot tétlenül végigülni;
  • és ami talán a legfontosabb: a programot nem nevezném játéknak, ennél ugyanis sokkal többről van szó: olyan gyakorlati, és akár elméleti tudásra lehet a használattal szert tenni, amely a vasútüzem működésének sokkal mélyebb megismerését és megértését teszi lehetővé.


Ami nem:
  • a túl sok ablak: 15″-os monitoron mondjuk nem csoda, ha minden mindenbe belecsúszik, elsőre kissé átláthatatlan, nehézkes kezelés (a véletlen megnyomás ellen biztosított gombok [zavar, térköz-megállj, kényszeroldás, stb.] esetében kísérletezni kellett a gomb működésre bírásával);
  • a túl sok ablak: ha egyszerre háromnál több szolgálati hely D55-je van megnyitva, mondjuk a hozzájuk tartozó helyszínrajzokkal, akkor gyakorlatilag követhetetlen lesz, mit melyik ablakban csinálunk;
  • és megint csak a túl sok ablak: ha mindezek mellé még megnyitjuk az órát, és az indítandó vonatok listáját, valamint ha van engedélykérés- és adás, illetve szomszédos szolgálati helyekkel is kommunikáció, akkor megint csak ott tartunk, hogy túl sok az ablak (adott esetben már 14-15 is figyel lent a tálcán);
  • felhasználói tevékenységből származó adatok nem igazán ellenőrizhető küldése a készítők felé;
  • egyelőre egyáltalán nincsenek tolatási menetek (illetve csak „homokozó”-jelleggel, tesztüzemben) de ez csak részben hiányosság, mert a fejlesztők tájékoztatása szerint a megoldás már készülőben van.

A képen látható a „túl sok ablak”-problémája is, éles használat közben
(forrás: tervez2.eu)

Egy mondatban: még nem tudjuk, „mikor?” és „mennyiért?”, és ezek igazán nem mellékes szempontok, de addig is a RegionalBahn csapata 9/10 pontos értékelés mellett egyértelműen a „Mindenképpen ajánlott” kategóriába sorolja a TerVez2-t.

Az egyes modulokhoz való hozzáférés biztosítását ezúton is köszönöm Hajós Norbert projektvezetőnek. A cikkben szereplő egyes szövegrészek a TerVez2 publikus leírásából (tervez2.eu) származnak, ahol az érdeklődő még több információt, leírást és képeket találhat a szoftverről. Érdemes megtekinteni őket.

Nánási Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.