2016. 02. 08.

Grimselbahn: jöhet a legnagyobb kisvasút?

Európa legnagyobb méteres nyomtávolságú vonalhálózata jöhet létre, ha a svájciak megvalósítják a Matterhorn-Gotthard-Bahn és a Zentralbahn hálózatát összekötő alagút projektjét. A Grimselbahn nem csak vasútépítési projekt azonban, hanem Svájc távvezetéki hálózatának korszerűsítésért is segíti a beruházás.



Közös összefogással fejlesztenék Svájc vasúti hálózatát és elektromos távvezeték-rendszerét. 2025-re készülhetne el a Grimsel vidékét kiszolgáló méteres nyomtávolságú vasútvonal, amelynek alagútjában vezethetne az addigra felújításra szoruló távvezetéket kiváltó új elektromos vezeték.

Ha megvalósul a projekt, Európa legnagyobb, egybefüggő méteres nyomtávolságú – „kisvasúti” – hálózata jöhet létre, feltéve, ha a Zweisimmen és Interlaken közötti vasúti pálya is alkalmas lesz a méteres nyomtávolságú közlekedésre. Ez utóbbi projekttel hamarosan részletesebben is foglalkozunk

A tervek szerint ugyanis egy alig harminc kilométeres vasúti alagutat kellene építeni, amely kiszolgálja a térséget, télen-nyáron használható közlekedési kapcsolatot biztosítana az Aare völgyének. Az új vasútvonal a Matterhorn-Gotthard-Bahn Oberwald állomásától indulna észak felé és Innertkirchennél érné el az Innertkirchen-Meiringen-Bahn állomását, amely közvetlen kapcsolatban áll a Zentralbahn Luzern–Interlaken vonalával. A beruházásnak köszönhetően az MGB és az RhB hálózata összeköttetésbe kerülne a Zentralbahn vonalaival. Sőt, ha a BLS Interlaken–Spiez és Spiez–Zweisimmen normál nyomtávolságú vonalán lehetőség nyílik a méteres nyomtávolságú vonatok közlekedésére is, akkor Európa legnagyobb, egybefüggő, méteres nyomtávolságú vonalhálózata jöhet majd létre, a MOB, a Zentralbahn és az MGB, valamint az RhB hálózata együtt mintegy 850 kilométer hosszú.
A Zweisimmen–Spiez–Interlaken közötti szakasz problémáival és a lehetséges megoldásokkal hamarosan résszeletesen is foglalkozunk: egyelőre annyit tennénk hozzá, hogy a nyomtávváltós üzem tűnik a legvalószínűbb megoldásnak.

A vizsgált lehetséges megoldások...

...és a véglegesnek tekinthető változat

A projekt megvalósítása érdekében az érintett kantonok és vasúttársaságok, valamint a svájci távvezeték-hálózatot üzemeltető Swissgrid közös projektcéget hozott létre. A Grimselbahn AG által kezelt beruházás a tervek szerint magában foglal majd egy 22,26 kilométer hosszú alagutat és a csatlakozó vasúti pályákat is. Pontosabban három alagútról van szó, a két köztes megállóval megszakítva. A tervek szerint az alagútban nem csak vasúti sín vezetne, hanem erősáramú, 350 kV-os elektromos távvezeték is. A Swissgridnek ugyanis a Grimsel-hágón át vezető felszíni távvezetékét rövidesen tíz éven belül fel kellene újítani és sokkal jobb megoldás lenne a vasúti alagútba áttenni a vezetéket, hiszen a magas oszlopok és a távvezeték maga nem csúfítaná tovább a környezetet. A Swissgrid a beruházással 121 oszlopot és 22 kilométernyi vezetéket tüntethetne el a felszínről. Az alagútban hat, 380 kV-os névleges feszültségen áramot szállító távvezetéki kábel kapna helyet.
A menetrendi koncepció szerint Meiringen és Oberwald között óránként, Meiringen és Innertkirchen között fél órás ütemben járnának a személyvonatok, naponta és irányonként 14-15 vonat adódna.

A projekt bemutató videója

Az új vasútvonal két megállóhelyet is magában foglal majd, ezzel pedig komoly előnyt jelent majd a helyiek számára: a könnyebb közlekedés mellett az áruszállítás is sokkal egyszerűbb lehet majd, de a szomszédos kantonok közötti kapcsolat is javulhat, hiszen egész évben elérhető útvonal áll majd rendelkezésre. A hágón átvezető közút ugyanis télen sokszor zárva van.

Az alagút látványterve. A tervek szerint a képen bal oldalt látható részen vezetne a 350 kV-os távvezeték

A számítások szerint a vonalon évente mintegy 400 ezer utas utazna, ami összesen 35 új, teljes munkaidős munkahely létrehozását is jelentené, a térség számára pedig mintegy 5 millió frankkal több üzleti forgalmat biztosítana. A projekt tervezésére 4-5 évet szánnának, a megvalósítás a tervezéssel részben párhuzamosan folyva 6-7 évet venne igénybe. A projekt költsége mintegy 580 millió frank lenne.

A megvalósítás menetrendje. Ha minden jól megy, idén már elkezdhetik az előkészítést, az építkezés ténylegesen 2020 elején indulna, az üzembe helyezésre pedig 2025 decemberében kerülhet sor
(a grafikák forrása a Grimselbahn projekt weboldala)

Halász Péter

5 megjegyzés:

  1. Van potenciál ebben a projektben, de fontos tudni, hogy elsősorban a turizmusnak hiányzik ez az összeköttetés, mivel Interlakent és Luzernt közelebb hozza a Rhône-régióhoz. Andermattot és Zermattot viszont a Gotthard és Lötschberg vonalakon keresztül gyorsabban el lehet ma is érni. Oberwald környéke egyébként is az egyik legkevésbé kihasznált vasútvonal Svájcban.

    A nyomtávváltós üzem a legvalószínűbb, persze gépcserével, de a prototípus kocsi elkészülte óta mély a hallgatás a projektről: https://en.wikipedia.org/wiki/Montreux–Oberland_Bernois_railway#/media/File:EcartementVariable-2010-Montreux_BDs220-voienormale.jpg Eredetileg a Montreux-Interlaken vonatokon jártak volna, ez Meiringenig meghosszabbítható, hiszen addig nincs fogaskerekű szakasz a Zentralbahnon (nyomtávváltós fogaskerekű kocsit nem tudtak építeni). Illeszkedne is a menetrendbe, hiszen ott most óránként van Interlaken-Luzern fogaskerekű vonat, illetve szintén óránként egy betétjárat Interlaken és Meiringen között. Ezt lehet meghosszabbítani Oberwaldig, ahol csatlakozna Andermatt és Brig felé, illetve Meiringen és Innertkirchen között a MIB vonalán járhatna a fogasvontokhoz csatlakozva a betétjárat.

    Technikai nehézség van bőven, hiszen az MGB 11 kV 16,7 Hz váltóáramot, a Zentralbahn 15 kV 16,7 Hz váltóáramot, a MIB pedig 750 V egyenáramot használ. Interlaken és Zweisimmen között szerintem csak gépcserével lehet megoldani az átmenő üzemet, ami svájci szemmel nem nagy dolog: ott számos állomáson van 5-10 perc tartózkodása egy hosszú vonatnak menetrendi tartalékként, abba belefér egy kétperces gépcsere.

    Szurkolok a svájciaknak!

    VálaszTörlés
  2. Apropó, az Engadin-Vinschgau hosszabbítással mi a helyzet? http://www.engadin-vinschgau-bahn.ch

    VálaszTörlés
  3. Én nem értem. Nem azt tanítják, hogy a kisvasút egy elavult szar? Nemrég zártunk be párat. : )

    VálaszTörlés
  4. Érdekes, hogy az 56 km-es Gotthard alagutat 20 évig, ezt a 30 km-et pedig 5 év alatt kifúrnák? Ennyit fejlődött az alagútfúrás technikája, vagy esetleg jobb geológiai viszonyok között dolgoznak? Vajon milyen űrszelvénnyel dolgoznak majd, lehetséges lesz később a szélesebb nyomtávolság is?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Gotthard-bázisalagutat sem húsz évig fúrták szerintem, 1999-ben kezdték és 2013 körül már erősen a vágányokat fektették. Az áttörések 2010-ben és 2011-ben voltak. Az eltelt öt évben ugye le kellett rakni a két vágányt, a csatlakozó vonalakat átépíteni, biztosítóberendezést telepíteni. Ott egy jelentős kapacitásnövelés is volt a ráhordó vonalakon a NEAT-projekt keretében, itt azért legfeljebb „csak” az északi részen kell ezt-azt reszelgetni a MIB vonala környékén, emiatt némileg egyszerűbb a projekt.

      Az űrszelvény elvileg olyasmi lesz, mint a nagyvasúté, főleg, ha Rollbockon akarnak normál nyomtávolságú kocsikat is huzigálni (már ha akarnak).

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.