2016. 08. 20.

Nosztalgia a Skót Felföldön – Strathspey Railway

Nagy-Britanniában a komolyabb fizetőképes keresletnek hála sok helyen találunk múzeumvasutakat a bezárt vonalak maradványain, ám a napi szintű gőzvontatású üzem még itt sem gyakori. A Skót Felföld jól menő múzeumvasútja pedig ebben a műfajban indul, és nem is szerepel rosszul – ismerkedjünk meg az Aviemore és Broomhill között közlekedő Strathspey Railway világával!



A mai Strathspey Railway névválasztása történelmi szempontból nem túl autentikus, ugyanis az eredeti Strathspey Railway nyomvonalából egyetlen métert sem mentett át a mostani múzeumvasút. Ennek ellenére nem teljesen „légből kapott” a név, amint azt az alábbi történelmi áttekintésből láthatjuk.
A vasút mostani nyomvonala eredetileg az Inverness and Perth Junction Railway vonalának része volt. Ez a társaság az alapítását szabályozó 1861-es törvény alapján a Perth and Dunkeld Railway északi végpontjától, Dunkeld and Birnam állomástól Forres állomásig kapott koncessziót vasútvonal építésére. Ezzel csatlakoztak a Londontól Skócia kapujáig már kiépült vonalakhoz. Az északi végpontot képező Forres állomáson az újonnan létesített vonal az Inverness and Aberdeen Junction Railway már meglévő vonalához csatlakozott – így jött létre a cég nevében is szereplő kapcsolat Inverness városáig. A nagyjából 150 kilométeres, változatos és semmiképpen sem egyszerű domborzati viszonyok között létesítendő vonal 1863 őszére el is készült. Ezt követően a vasúttársaság hamarosan egyesült az északi végponton csatlakozó társasággal, létrehozva a Highland Railwayt, mely 1965-ben kezdte meg működését. A Skót Felföldet feltáró fővonal gyenge pontja az volt, hogy Aviemore és Inverness között jókora kerülőt tett a könnyebben kiépíthető nyomvonal miatt. A későbiekben ez egyre nyilvánvalóbb hátrányt jelentett, így megépítették az Aviemore és Inverness között lényegesen rövidebb kapcsolatot jelentő vonalat. Ennek 1892-es átadása az eredeti vonal Aviemore és Forres közötti szakaszát gyakorlatilag felesleges mellékvonallá változtatta. A Highland Railway felvásárlásával 1923-ban mind az eredeti vonal, mind pedig az Aviemore és Inverness közötti rövidebb útvonal a London, Midland and Scottish (LMS) birtokába került.
A skóciai vonalakat 1948-ban államosították, az új tulajdonos British Railways pedig a fővonali forgalomra koncentrált, mely Aviemore és Inverness között az 1892-ben átadott új nyomvonalon bonyolódott. A környékbeli mellékvonalak, így az írásunk tárgyát képező Aviemore-Broomhill-Forres vonal gazdaságos üzemére számos lehetőséget mérlegeltek, többek között a dízelmotorkocsik alkalmazásától várták a hatékonyság javulását. A veszteséges üzemet persze ez a lépés sem tudta megelőzni, így végül 1965-ben bezárták az Inverness and Perth Junction Railway eredeti vonalának Aviemore-tól északra futó szakaszát. A fővonal sem úszta meg a tarvágást – nagyjából ugyanekkor Carrbridge kivételével az összes köztes állomás és megálló megszűnt az Aviemore és Inverness közötti szakaszon. (Az állomások forgalmi kitérőként megmaradtak, és a legtöbb helyen még a magasperon is a helyén van.)

De hogyan kerül ide a Strathspey Railway? Nos, a nevezett társaság az Inverness and Perth Junction vonalának építésével egyidőben fektette le a síneket Dufftown és Abernethy között, szintén az Inverness and Aberdeen Junction Railway vonalához csatlakozva, Dufftown és Keith között a Keith and Dufftown Railway vonalán keresztül. Ez a vonal nagyjából párhuzamos volt az Aviemore és Forres közötti szakasszal, ám nem volt kapcsolata dél felől, így adta magát a két vonal összekötése. A Strathspey Railway dél felé hosszabbítva 1866-ban érte el az Inverness and Perth Junction Railway vonalát, Boat of Garten állomásnál. A vasút végül kis híján száz évvel később, 1965-ben zárt be – azaz egyidőben a csatlakozó Aviemore-Forres vonallal. A mai Strathspey Railway az Inverness and Perth Junction Railway vonalánal Aviemore–Boat of Garten–Broomhill szakaszát üzemelteti, így egy ponton (Boat of Garten) csatlakozik a névadó vasút egykori vonalához; az egyszerűbben megjegyezhető és kifejezőbb név miatt ennyi történeti „hűtlenség” a névadásban bőven belefér a múzeumvasúti keretekbe.

A reggeli első, 10:30-as vonatra (Nagy-Britanniában nincsenek a miénkhez hasonló vonatszámok, így indulási idő alapján hivatkoznak a járatokra az utastájékoztatásban) jár rá a vasút egyik igáslova, a 46512 pályaszámú, 2MT sorozatú gőzös. A gépet 1952-ben építette a British Rail Swindon-i üzeme

A mai Strathspey Railway múzeumvasút története 1971-ben kezdődött, ekkor alakult meg az önkéntes vasútbarátokat tömörítő Strathspey Railway Company. A cég megvásárolta a felszámolt vonal Aviemore és Grantown-on-Spey közötti szakaszát és a kapcsolódó létesíményeket, majd felújítás után 1978-ban indult meg a kirándulóforgalom. A vonal déli végpontját Aviemore állomástól néhány száz méterre, az egykori fűtőház területén alakították ki Aviemore Speyside néven, ugyanis a fővonali állomás használatára nem kaptak engedély a British Railways pályavasúti üzletágától. Északon Boat of Garten állomásig közlekedtek a vonatok, mivel a vonal további szakaszát időközben felszedték. A „nagyvasút” privatizációjának pozitív hozadéka, hogy 1998-ban sikerült megállapodni a nemzeti pályaüzemeltető Railtrack-el az Aviemore-i állomás használaton kívüli harmadik vágányának használatáról, így a vonatok újra az eredeti végállomásig járhattak. Északon 2002-ben bővült a vonal, azóta Broomhill állomásig járnak a vonatok, így létrejött a mai 16 kilométeres vonal.

A vonal déli végpontja: Aviemore állomás harmadik vágánya, melyet kizárólag a Strathspey Railway vonatai használnak

A peron múzeumvasút felőli oldalán takaros és békebeli hangulatú létesítményeket találunk, a BR egykori arculatához igazodva

A múzeumvasút komoly infrastruktúrát örökölt, mivel Aviemore-ban vontatási telep és fűtőház szolgálta ki a felföldi fővonal üzemét, Boat of Garten pedig elágazóállomásként szolgált. A fűtőházat már a múzeumvasút önkéntesei egészítették ki egy hosszú csarnokkal a személykocsik tárolására és karbantartására. Van miről gondoskodniuk, a népes járműállomány jelentős része sajnos így is a szabad ég alatt pusztul. A hét gőzmozdony közül a legrégebbi a Caledonian Railway 1899-ben épült 812-es sorozatú mozdonya, a napi üzemet pedig jelenleg a British Rail számára 1952-ben készült 2MT sorozatú, 46512 pályaszámú mozdony látja el. A 10 dízelmozdonyból álló flotta jelentős részét két- és háromtengelyes tolatómozdonyok teszik ki (ezek közül a 08-as sorozatú, D3605 pályaszámú segíti a napi üzemet a kocsik ki- és beállításával a telephelyről az Aviemore-i állomásra), a legnagyobb gép pedig a 31327-es pályaszámú, 31-es sorozatú mozdony. A hét dízelmotorkocsi és motorvonat közül csak kettő üzemképes, ezek a főidényen kívül vesznek részt a napi forgalomban.

Az Aviemore-i fűtőház előtt komoly járműkollekció rozsdál, többek között a vasút „nagydízelei”: a két 26-os sorozatú gép a jobb oldalon (26002 és 26025, eredeti pályaszámaikon D5302 és D5325), a D5862 pályaszámú, 31-es sorozatú pedig a bal oldalon

Az előző kép közepén feltűnő „ősdízel”, a 08-as sorozatba tartozó D3605-ös, háromtengelyes, csatlórudas tolatómozdony a reggeli első vonathoz hozta ki a szerelvényt a fűtőházból Aviemore állomásra. Az ötvenes években készült, a mi „Zetorunk” (M31-es sorozat) kortársát jelentő gépek igazi mindenesként kötelező darabnak számítottak a brit vasúthálózathoz kapcsolódó iparvágányokon és a nagyobb állomások és fűtőházak környékén - számos példány különféle módosított-modernizált formákban ma is dolgozik

Ami a forgalmat illeti, tavasztól késő őszig naponta három pár vonat közlekedik a vonalon, ráadásul alapesetben minden nap gőzvontatással – ezzel a Strathspey Railway igen előkelő helyet foglal el a gőzüzemű nosztalgiavasutak térképén, mivel a napi gőzösüzem még Nagy-Britanniában is ritka. Helyszíni tapasztalataink szerint nem túlméretezett a menetrend, még egy átlagos augusztus eleji munkanap délelőttjén is jó házzal mennek a hatkocsis vonatok. Ebben nagy szerepe van annak, hogy Aviemore városa komoly üdülőközpont (létét egyébként a vasútnak köszönheti) és a kirándulók fő központja a környéken. A vasút a hagyományos utazásszervezők térképén is „rajta van”, az általunk igénybe vett vonaton például két másodosztályú kocsit töltöttek meg a busszal érkező, körutazáson részt vevő turisták. A múzeumvasút igazi békebeli, süppedős foteles első osztályú kocsit is közlekedtet, az alapkínálatot pedig rendszeres „vacsoravonatok” egészítik ki – adott esetben hétköznap is. A vonalat önkéntesek üzemeltetik egyesületi formában, a külsőségekre pedig nem lehet panasz: megelevenednek az eredeti egyenruhák, jelzőeszközök és a korabeli utasítás szabályai is, például a tolatási mozgások szabályozása során.

Boat of Garten „signalbox”-a, azaz váltóállító tornya elágazóállomáshoz méltó méretű

A peron bal oldalán egykor az „igazi” Strathspey Railway vonalán közlekedő vonatok álltak meg, míg a jobb oldal az Inverness and Perth Junction Railway felségterülete volt

A gyalogoshídról észak felé nézve látható az egykori fővonal és Boat of Garten takaros felvételi épülete

Skóciában a közszolgáltatásban részt vevő állomások is makulátlan megjelenésűek, de múzeumvasút még erre is rátesz egy lapáttal – igazi békebeli hangulatot árasztanak az apró részletek is

Ha pedig már apró részletek – a szépen restaurált első osztályú női váróteremben szívesen eltöltené az időt napjaink utasa is

Boat of Garten állomáson több dízel motorkocsit is tárolnak - a képen éppen a 117-es sorozatba tartozó motorvonat három egységéból kettő látható, míg a harmadik (betétkocsi) egység felújítás alatt áll

Az üzem tehát jelenleg jól megy, és hosszú ideje tervezik a hosszabbítást is. Célként adja magát a közeli Grantown-on-Spey városa, mely önmagában is fontos célpont a turizmus számára. A kilátások változatosak: a vonal visszaépítése előtti tornyosuló három fő akadály közül egyet elhárítottak, egy megoldható, ám a harmadikra jelenleg nem látszik a megoldás. Az első problémát a Dulnain folyó jelentette, melynek hídját a hetvenes években elbontották. A múzeumvasút egy másik vonalról kapott hídszerkezet beépítésével végül 2014-ben megoldotta a kérdést. A második akadályt az jelenti, hogy Grantown közelében az eredeti nyomvonal töltését egy útépítés miatt elbontották – jelen állás szerint sikerülhet megegyezni a helyi földtulajdonosokkal az új nyomvonalba eső területek megvásárlásáról. A harmadik akadály viszont jelen állás szerint megakasztotta a hosszabbítást: Grantown előtt főutat keresztez a nyomvonal, márpedig a jelenlegi szabályok szerint főúton nem lehet szintbeni vasúti átjáró. A különszintű keresztezés kialakítása mintegy 5 millió fontba kerülne – ennek előteremtése komoly feladat. Néhány évvel ezelőtt a skóciai kormányhivatalok késznek mutatkoztak a részbeni finanszírozásra, azonban a költségek növekedésével kiszálltak a projektből. A vasút munkatársai Európai Unió társfinanszírozásában bíztak, ám ahogy egy helyszíni beszélgetésben ezt stílszerűen megfogalmaztuk: „Ez a vonat elment”. Addig is érdemes persze meglátogatni a jelenlegi vasutat – ehhez alábbi keretesünkben adunk gyakorlati segítséget.


A vonal (jelenlegi) végpontjánál, a Broomhill állomáson túl fekvő kitérőnél jár körbe vonatunk mozdonya

Broomhill állomás felvételi épülete, a vonal jelenleg utolsó állomása – a másik két állomáshoz hasonlóan itt is ajándékbolt üzemel, egész jó választékkal vasúti antikvár könyvekből

Gyakorlati tudnivalók

A Strathspey Railway tavasztól őszig naponta három vonatpárt közlekedtet, szinte mindig gőzvontatással – a dízelmozdonyokat és motorkocsikat a sűrítőjáratokra (vasárnap) és a kisebb forgalmú téli időszakra tartogatják. A menetrend szerinti vonatokon kívül sok különvonat is indul, főleg az esti „vacsoravonatok” lehetnek érdekesek az itt pihenő turisták számára. A vasútra kíváncsi látogatók a Strathspey Railway kiváló honlapján bőséges információhoz juthatnak a menetrend és egyéb paraméterek tekintetében. A jobb kilátás, azaz a Cairngorm-hegység látványához érdemes a szerelvény keleti oldalára (Broomhill felé a menetirány szerinti jobb oldal) ülni. Minden állomáson találunk ajándékboltot – antikvár vasúti témájú könyvek esetében pedig mindenhol más a kínálat, így érdemes gyorsan végigfésülni mindegyiket. Aki jobban körbe szeretné járni a környék látványosságait, annak ajánlható a „Rover” jegy, mellyel tetszőlegesen megszakíthatjuk utazásunkat. A sima menettérti jegy az egész vonalra közel 15 fontba kerül, és létezik egyirányú, illetve részviszonylatra szóló jegy is – ám ezek ár-érték aránya nem kedvező. Az egész Skóciára érvényes vasúti bérletekkel némi kedvezmény kapunk, ám ez inkább jelképes (jelenleg 10%).
A Skóciába látogatók számára azt is érdemes megemlíteni, hogy a környékbeli nagyszámú szeszfőzde miatt csak „whiskyvasút” néven emlegetett Keith and Dufftown Railway (az eredeti Strathspey Railway északi kapcsolata) 18 kilométeres szakaszán is üzemel egy múzeumvasút. Ez a társaság alapvetően dízelüzemű nosztagiajáratokat közlekedtet, és a nyári szezonban is csak hétvégén közlekednek menetrend szerinti vonatok.

A múzeumvasút alap személykocsitípusai a Mark I-es termes másodosztályú és fülkés elsőosztályú vagonok

Fülkés elsőosztályú kocsi...

...valamint termes másodosztályú vagon belülről

A napi üzemben is részt vesznek az étkező- és büfékocsik, a „vacsoravonatok” szerelvényeihez pedig számos ilyen kocsi áll még készenlétben a múzeumvasút fedett csarnokában

A Strathspey Railway „roncsgyűjteményében” számos egykori kalauzkocsit találunk – ezek már fél évszázada eltűntek a brit tehervonatok végéről

A Strathspey Railway flottájában öt darab kéttengelyes „kisdízel” található, köztük a képen látható darab - azonosítók hiányában a kedves Olvasók tippjeit is várjuk a parányi gép identitása ügyében

A valószínűleg további csendes pusztulásra ítélt kincsek között is feltűnő ez az „oldalgombolós”, slam door személykocsi

Kilátás a Cairngorm-hegységre Broomhill és Boat of Garten állomások között, előtérben a Spey folyóval

A múzeumvasút kezdőpontja, Aviemore állomás – a bezárt vonal itt csatlakozott a jobb oldalt látható Perth–Inverness fővonalhoz; avagy úgy is mondhatnánk, itt ágazott ki az egykori fővonalból az Aviemore és Inverness közötti új, rövidebb vonal, mely ma is használatban van

Magyarics Zoltán

7 megjegyzés:

  1. A whiskyvasúton a jegyárban többféle whisky kóstolása is benne van, nem rossz egy élményfokozó :)

    VálaszTörlés
  2. A képen látható kisdízel Class D2/10 sorozatú. Az 50-es, 60-as évek fordulóján 72 épült belőlük a NBL (North British Locomotive Co.) üzemében, Glasgowban. Érdekessége, hogy a dízel motor és a hidraulikus hajtómű is (Nyugat) Németroszágból, a MAN-tól vásárolt licensz alapján készült a skót üzemben. A 60-as évek vonalbezárásai aztán a többi kisdízelhez hasonlóan ezek sorsát is megpecsételték, legtöbbjük 10 évet sem szolgált. Két tengelyesek a 70-es évekre már csak olyan helyeken maradtak, ahol nagyon szűk ívek, ürszelvény korlátozások és tengelyterhelés miatt nagyobb gépeket nem tudtak alkalamazni, például dokkokban, műhekyekben, ezekre a feladataokra meg voltak a D2/10-eseknél könnyebb gépek.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük a kiegészítést! Akkor "just for the record", Ő lesz a D2774 pályaszámú jármű.

      Törlés
  3. Egy apró kiegészítés: természetesen az Egyesült Királyságban is vannak vonatszámok. Ezek régebben a vonatok elejére is ki voltak rakva, megkönnyítve a forgalomirányító- és utazószemélyzet dolgát (ilyen nagy kijelzők láthatók a jelen cikk fotóin szereplő egy-két járművön is).

    Érdekességük, hogy tartalmaznak egy iránykódot (2. karakter, az egyetlen betű a vonatszámban), ezek segítségével bárki könyedén be tudta lőni, hogy mégis merre megy a vonat. Természetesen az egyetlen betű nem elég ahhoz, hogy a teljes Királyságot lefedjék. Emiatt néhány karaktert fenntartanak az interregionális (pl. S: Skóciába tartó), illetve speciális vonatoknak (pl. X: hóeke, mentesítővonat; 1X01 a királyi vonat; az X-es vonatoknak a központi forgalomirányító rendszerek sem állítanak önműködően vágányutat). A többi betűt régiónként adják ki (azaz közlekedhet ugyanazzal a számmal vonat az Anglia-régióban és a Nyugat-régióban is, sosem fognak találkozni). Illetve elvileg a vonatszámok csak 4-órás időtartamban egyediek,aazután ismétlődhetnek.

    A vonatszámozási rendszert a '60-as évek elején egységesítették (természetesen kivételeket hagytak, hiszen britekről beszélünk). A '70-es években a Köfik és elektronikus irányítóközpontok elterjedésével már fölöslegessé vált a vonatszámok feltüntetése a járműveken, így azokon a kijelzőket 0O00-ra állították, majd idővel le is lemezelték őket. Ezzel együtt az utastájékoztatásból is kikoptak. Ettől függetlenül máig is használatban vannak.

    Érdekesség: a Csalagútnál "összeér" a csupa-szám-kontinentális és a brit rendszer. A dilemát úgy oldották meg, hogy az Eurostar vonatok a kontinensről 90xx, vagy 91xx számmal indulnak, Nagy-Britanniába viszont már 9Oxx, illetve 9Ixx számmal érkeznek ;)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igen, a "headcode" számunkra is ismert, ám az jelentősen eltér a kontinensen alkalmazott vonatszámtól, és ami a cikk szempontjából fontos volt, az utastájékoztatásban ezt nem használják.
      Ha már headcode-finomságok, anno lámpákkal jelezték és a Network Southeast-en előfordult olyan, hogy kifutottak a lehetőségekből, így volt két viszonylatra is használt kód, illetve kiegészítő fény a kombinációk számának növelésére.

      Törlés
    2. Túl nagy különbséget a vonatszámok használatában nem találtam. A korszerű, elektromos kijelzőkön sem Magyarországon, sem a Királyságban már nem jelenik meg a vonatszám, egyéb felületeken (pl. netes keresők találatlistája) viszont ugyanúgy ott figyel. Ehhez képest pl. itt van a szomszédban Románia, ahol első sorban a vonatszámokkal azonosítják a vonatokat, mindenhol fel vannak tüntetve, a hangosbemondó is a vonatszámmal kezdi a szöveget, de még az egymással beszélgető utasokat is hallottam vonatszámokra hivatkozni. Persze megtehetik, nincs túl sok vonatuk :-/

      Ami a lámpákat illeti (ha a régi 3+1-es kombinációkra gondolsz), az megint egy külön történet. Nem vonatot, hanem valami vonatnemhez hasonló kombinációt jelöltek, de társaságtól és kortól függően beléjük volt kódolva pl. a megfékezettségre, vagy a tehervonatok rakományára vonatkozó információ is (ez utóbbi inkább azért, hogy tudják, hogy "sietni kell", különben megbüdösödik :)

      A lámpáknak felelt meg többé-kevésbé a vonatszám első számjegye, ami a '60-as évekbeli egységesítés után lecserélte a lámpákat a vonatok elején (ugye ezért nevezte el a vonatszámokat a köznyelv "headcode"-nek). Jelentésükből lassan kikoptak a járulékos információk, és szimplán sebességtartományokat kezdtek jelölni (illetve a technika fejlődésével pl. a 9-es csoport is funkciót váltott, ahogy eltűntek a nagyon lomha, megfékezetlen jószágok, ugyanakkor megszaporodtak az expresszek).

      Egyébként valóban előfordul, hogy kifutnak a "headcode"-okból, hiszen a két futó sorszám adott esetben nem elég (gondoljunk pl. az elővárosi intenzív közlekedésre), de a vonatszám hosszabb is lehet, hozzácsapnak egy újabb futó sorszámot. Ez a számjegy viszont – amennyire tudom – valóban nem szerepel az utastájékoztatásban.

      Törlés
  4. Barna Ughy, én kalauzként dolgozom Angliában, és elhiheted, a headcode-ot már egyátltalán nem használjuk utastájékoztatásban, nem állítom, hogy nem találsz olyan online felületet ami igen, de a legnépszerűbbek, mint a national rail enquiries vagy a társaságok oldalai nem írják ki a headcode-ot. Az OpenTrainTimes természetesen használ headcode-okat, de az átlag utas azt sem tudja mi az, az OTT nem nekik készült.
    Headcode-ból akkor lehet kifogyni, ha fél órásnál sűrűbb a követés, ilyenkor vagy jön az újabb szám, vagy ha betüből akad még az adott térségben, akkor azzal játszanak. Nálunk ilyenek a portsmouth-i vonatok, 1Pxx és 2Pxx, mert óránként négy van belőlük. Van, hogy ép ellenkezőleg, szétszednek egy kódot, és külön használják a 00-49 és az 50-99 számokat. Pl. 1W01-49 nálunk a gyors Weymouth, 1W50-99 a mondjuk így, sebes ugyanoda, mivel mindegyikből csak egy van óránként, így is elég a kód.
    Néha az is előfordul, hogy két teljsen különböző járat közlekedik ugyanazzal a kóddal ugyanazon a helyen. Például 1Axx a South West Trainsnél London Waterloo-Alton, a Southernnél London Victoria-Brighton. Mindkettő érinti Clapham Junction-t. Mivel az állomás SWT oldalát a Wimbledon ASC irányítja, a SN oldalt pedig a Victoria Central ASC, nincs keveredés, és az ARS gond nélkül megbírkozik a helyzettel.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.