2021. 07. 26.

Nyugati pályaudvar – lezárás után

Megújulás alatt áll Budapest egyik legszebb állomása, ahol egy hónapig legfeljebb az munkagépek és az anyagszállító vonatok közlekedhettek. Érdekes változásokat tapasztaltunk pénteki és vasárnapi bejárásunkkor, de még messze nincs kész a felújítás és sokszorta ennyi pénz kellene a valódi korszerűsítéshez – még a mindent megoldó város alatti alagút nélkül is.




Több, mint egy éve van részlegesen bezárva Budapest-Nyugati, hiszen a műemléki védettségű csarnok megújulása az elsőre ígért tavaly december helyett idén szeptemberre fejeződhet be. Emellett június 19. és július 18. között egyáltalán nem fogadott vonatokat az állomás, hiszen a vágányhálózat egy részét cserélték vagy javították. Ekkor a már 2015-ben is alkalmazott megoldással összevonták a 70-es és 100a vonal elővárosi viszonylatait S57 és Z57 viszonylatok alatt, ami erős színvonalemelkedést is hozott magával a járműfordulók átszerkesztése miatt. A városon belüli eljutást – itt különösen az egyirányú vasúti jeggyel továbbutazást – erősen megnehezítette a MÁV-START és a BKK között megkötött menetokmány-elfogadási szerződés, de ezt bizonyos érdekkörök az utolsó pillanatig próbálták életszerűbbé tenni – mint kiderült, hasztalanul.

Mindenki örült, amikor a Rákospalota-Újpest állomáson július 13-án kisiklott teherkocsi miatt némileg megkavart menetrend ellenére július 19-én éjjel elindult az első vonat (S70/2371) újra a Nyugati pályaudvar felé. Majd jött a fekete leves az Üzemirányítás és a MÁVINFORM közötti információs fekete lyuk képében, mivel eleve későn jutott el az információ az utasokhoz a nem tervezett járatrövidítésekről szombatról vasárnapra virradó éjjel, majd a vasárnapi üzemnap kezdetén mindent szépre és jóra jelentettek. Ezután jött az újabb gyomros: mégsem készült el minden – egyes információk szerint a hidraulikus váltóhajtómű nem értette igazán jól a vonóvezetéket – és visszaálltak a korábbi egy hónap állapotai, de már átmérős vonatok nélkül. Vasárnap este a ritkuló menetrendi időszakban megint megígérték a teljes üzemet másnaptól, de még hétfőn is Kőbánya-Kispesten fordultak az S21-es és S50-es vonatok, amikhez az átszállás meseszerűre sikeredett: hol volt, hol nem volt.

Keddtől ugyan a vonatforgalom tényleg visszatért az éves alapmenetrendhez – leszámítva a szegedi hibrid IC-k aktuális buszos pótlását Cegléd és Kiskunfélegyháza között – és a szokásos késések és műszaki hibák mellett már nem volt a kedélyeket borzoló forgalmi probléma. Viszont az állomás utasforgalomba visszadott részei cikkünk megjelenésekor sem tekinthetőek teljesen késznek, itt-ott építkezési kerítéseket kell kerülgetni és peronépítési munkálatok folynak mögöttük. De beszéljenek inkább a képek!

A csarnoképület szerkezetileg készen van, de bőven van még tennivaló: hiányoznak az oldalsó nyílászárók, a felsővezetékrendszer, a főjelzők, a peronszegélyek jelölése, hogy csak a látványos és fontos dolgokat említsük.

A Ferdinánd hídról letekintve feltűnik az I. váltóállító központ, ahonnét a 7-17. vágányokat kezelik múltszázadi technológiával. A 9. és 10. vágányok közötti peron végét még erősen építik, a 17. vágányéhoz pedig nem is nyúltak.

A Ceglédi jobb és bal vágány tavaly nyáron cserélődött Városligeti elágazásig, itt azóta is 80 km/h az üzemi sebesség. Az új tárolón az IC-k mozdonyai között egy Stadler KISS próbál elbújni, ahogy teszi ezt egy másik az Ágyú 4. nevű vágányon is – jelenleg 10 járműre van tervezve szerelvényforduló.

A 815 003 lopakodik a Hideg jobb nevű vágányon, mint S70/2445 számú vonat. Látványos, hogy mind a Váci jobb és bal, mind a Hideg jobb és bal vágányok kicserélésre kerültek a Ferdinánd híd előtti utolsó líráig az egy hónap alatt. A felsővezetéki hálózat is megújult az állomáson, porcelán helyett kompozit szigetelők és új munkavezetékek fénylenek mindenhol.

Kerüljünk beljebb a pályaudvarra, egészen konkrétan a 7. vágányhoz. Az 1999-ben megnyitott Westend tetőkertje és parkolója alatti vágányok már akkoriban is a szabványos 55 centiméter magas peronokkal épültek, ezekre most került föl a gumi alapú taktilis figyelmeztető jelekből egy sárga és egy szürke csík. Korábban a piros díszkövek jelentették az elsodrási zónát, de nem volt semmilyen felületi különbség.

Korszakok találkozója: balra a 10 kocsi után elvetett IC3G-projekt emlékét a hátsó ajtajaként magán hordó BDt 418 [80-05 418] és a 3-as KISS.

Kicsivel később már a 4-es emeletes tejfölös doboz érkezik az 5. vágányra

A többi peron a ma már archaikusnak tekinthető 30 centis peronmagassággal él tovább, ezek csak új aszfaltréteget kaptak. Az elsodrási határt itt is megjelölték felragasztható csíkok formájában, bár a mintázatuk miatt ezeket inkább lépcsők szegélyén szokás alkalmazni.

Ahogy a 10., úgy a 13. vágány is kapott egy digitális LED-mátrix peronkijelzőt, ami csak a csarnok függönyfalánál lévőt pótolja, de nem lesz tőle (egyelőre?) egységesebb az utastájékoztató rendszer.

Az igazi káosz a ceglédi oldalban mutatkozik meg, itt a leglátványosabb a munkák elmaradása. A FOK-GYEM kijelzők kikötésre kerültek, a 15-16. vágányok közötti alapesetben is keskeny peron végén hiányzik egy réteg aszfalt. Utóbbi miatt a múlt kedd reggeli esőkor ide is vízijártassági kellett a vonat és a Nagykörút közé – a pénztárcsanok oldalában lévő folyosó továbbra is beázik.

A 17. vágány jelenleg csak a 15-16. felől közelíthető meg egy ideiglenes megoldással, emiatt a vágány végére ideiglenes vágányzáró füldkúp került. A peronhoz abszolút nem nyúltak, még a 2006-ban leterített aszfalt és felfestés fogadta az utasokat.

Az előző képhez képest 48 órával később, vasárnap délben már a kerítésekre felkerült a porfogó háló – további munkálatok kezdődnek a már üzemelő állomáson?

Ugorjunk át a felújítási terület másik végére, ami a Dózsa György úti aluljáró utáni váltólíra volt. Az aluljáró hírhedt arról, hogy nagyobb esőzésekkor megtelik vízzel, de eddig a tetején is átszivárgott a víz, most ezt is javították.

A II. váltóállító központ előtt találkozik a beérkező S21/2915 és a kiinduló S50/2764.

A Dózsa György úti aluljáró szerkezete és a vasúti pálya felépítménye közé új szigetelés került be, emiatt a más szakaszain érintetlen Összekötő és 22. fal nevű vágányok is cserélődtek ezen a részen

Az Ágyú 4. két KISS-nek, az Ágyú 5. egy FLIRT-nek, az Ágyú 7. pedig a feltehetően már nem sokáig forgalomban maradó 431 332-nek adott tárolóhelyet vasárnap délben. A kép a valamikori Aréna őrhely hűlt helyéről készült.

Az első bejárat mögötti, a II. toronyból kezelt átszelési kitérők [angolváltók] sora is a mostani felújítás része volt. A 211-es és 210-es váltóban látható kék elemek a hidraulikus motorok.

A vasárnapi S70/2464-et a 415 069 és a 415 098 párosa alkotta, a képen a Hideg jobbról kígyózik át a Váci jobbra.

Ellenirányban a Z70/2325 érkezik a 815 014 képében a Váci balról. Érdemes megfigyelni, hogy a Jacobs-forgóvázas FLIRT-höz képest mennyivel másabb képet mutat az elleníves részen a hagyományos(abb) kocsikból álló KISS.

Az EC 273 Metropolitan vasárnap a ZSSK által bérelt Siemens Vectron vezérletével érkezett mintegy 40 percnyi késéssel

Adorján Péter

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.