Augusztus végétől egy hónapra lezárja a MÁV-csoport a Keleti pályaudvart a vasúti közlekedés elől a mostani tervek szerint. Erről egyelőre hallgatnak ugyan, azonban egyre több részlet lát napvilágot a tanév elejére időzített teljes kizárásról – ezek a részletek pedig pont jól mutatják, hogy melyik szereplő a legfontosabb a rendszerben.A mostani elképzelések szerint „remek” időzítéssel, augusztus 25. és szeptember 20. között zárnák ki a forgalomból Budapest-Keleti pályaudvart – ennek tényét, dátum nélkül már idén tavasszal megírtuk. A forgalmas fejállomáson végzett koncentrált pályakarbantartási munkákat valamilyen furcsa ok miatt pont az iskolai tanév elejére, az egyik legforgalmasabb időszakra tervezték be. Kitérőcserék, felsővezetéki javítások szerepelnek a napirenden, de forrásaink szerint a most betervezett munkák legfeljebb csak akkora volumenűek, amelyek egy vagy két hétvégényi kizárást érnének meg – legalábbis Európa boldogabbik felén biztosan így lenne.
A MÁV-csoport persze nem viszi túlzásba az alig több, mint egy hónap múlva induló vágányzár miatti tájékoztatást. A tervezett forgalmi rendről végleges változat e sorok megjelenésekor még nem került elő, folynak az egyeztetések.
Amit szinte biztosan lehet tudni: a Királyvágányt a Kőbánya-Teher állomáson gyakorlatilag nem létezőnek tekinthető biztosítóberendezés miatt nem lehet használni, kerülni legfeljebb csak a Körvasút felé lehet majd. Erre mennek majd ismereteink szerint a kör-IC-k, mégpedig az S76-os viszonylatú vonatok „blokkján”. A többi elővárosi vonat végállomása valószínűleg Kőbánya felső lesz, hiszen a Kelenföldre közlekedés a Déli Körvasút fejlesztése miatt meglehetősen kétséges, már ami a pályakapacitást illeti. Kőbánya felső terhelésén viszont úgy enyhítenének, hogy az S80-as viszonylat vonatait kötnék össze az S76-os járattal Rákoson, ami két dolgot jelent: vagy szóló FLIRT jár majd a hatvani vonal elővárosi részén, ott, ahol a csatolt szerelvény is sokszor kevés; vagy pedig dupla szerelvény lesz – de ebben az esetben Újpalota megállóhelyet nem tudják kiszolgálni. Újpalotán ugyanis csak szóló FLIRT fogadására alkalmas, nagyjából 100 méternyi percon van, miközben egy FLIRT motorvonat eleve 75 méter hosszú, tehát a csatolt egység már nem fér be a peron mellé. Ennek ellenére a MÁV Személyszállítási Zrt. BKK-tól igazolt vezetői ezt a megoldást erőltetik a megkérdezett forrásaink szerint, hiszen hát ha a csuklós busznak sem gond a szóló vonalon a buszmegállók használata, vajon itt mi baj lehet? Az mondjuk szintén nem zavarja az érintett urakat, hogy Újpalota megállóhely hétköznapi forgalma igen jelentős, lassan nem lesz elegendő csúcsidőszakban amúgy sem a szóló FLIRT az S76-osra – a peron hosszabbítása akár időszerű is lehetne (még akár annyira, hogy a nyári Jégmadár Expressz is megállhasson itt), de ennek semmi nyoma.
Erősen utópisztikus elképzelés, de akár a Nyugati helyett Újpalota lehetne egyfajta tartalékállomása is a szobi határátlépő nemzetközi vonatoknak megfelelő peronhossz esetén. Nyugat-Európában nem idegen az a megoldás, hogy a vonat technikailag egy utasforgalom nélküli állomásról indul, ahol előkészítik azt, az útbaeső állomáson vagy megállóhelyen csak az első utasforgalmi megállása lenne. A prágai vonatok esetében ez a technikai előkészítő hely lehetne Rákosszentmihály vagy Rákos is akár, Újpalota pedig az utasforgalmi kezdő-, illetve végpont. Igaz, a térség tömegközlekedését fejleszteni kellene, de akár ideiglenes pótlóbuszok szervezésével is megoldható lenne mindez. No meg némi akarattal. Egyébként a megoldás Magyarországon sem idegen: pont ezt csinálják Zánka-Erzsébettábornál nyaranta a Szabolcsi Tekergővel, csak éppen peront nem kell hozzá már építeni.
A Keleti pályaudvar 2019-es kizárásakor már volt példa az esztergomi és a hatvani vonal vonatainak összekötésére, de akkor Újpalota megállóhely még nem létezett. Az elmúlt hat év alatt azonban megépült és utasforgalma is jelentős lett az új megállónak.
Egyelőre annyi tűnik biztosnak a forgalmi rendekből, hogy a romániai nemzetközi és a békéscsabai belföldi vonatok a ceglédi vonalon át a Nyugati pályaudvarra járnak, míg a hegyeshalmi és a pécsi vonal vonatai a bevett gyakorlat szerint Kelenföldön fordulnak majd.
A helyzet azonban azért is izgalmas, mert a Nyugat-Európa felé közlekedő vonatokat elég sokan használják, így lassan jó lenne az utastájékoztatást elkezdeni – ráadásul a lezárás időszaka az egyik legforgalmasabb a nyári szabadságról hazatérők utazása miatt. Sőt, valahol az utastájékoztatást már elkezdték: belföldön ugyan nem sokat beszél róla a MÁV-csoport, de a nemzetközi pénztárakban a jegyváltáskor már kis papírt kapnak az utasok a Keleti pályaudvar lezárásáról. Ezt a szórólapot az ÖBB Scotty vágányzári keresőjének segítségével lehet megtekinteni, de a DB menetrendkeresőjében még nem találtunk rá erre az információra. Köszönet mondjuk úgy, hogy ebben sincs, mivel a 2025. július 16-án délután élesített – de azóta megint lekapcsolt – aloldalon pontosan nulla mennyiségű érdemi információt lehet felleleni. Ugyan minek is kellene a törvényes határidőnél korábban tájékoztatni, hiszen már évekkel korábban sem vitték túlzásba ezt.
Jól néz ki a nyári felkelő napban a Keleti pályaudvar épülete, de nemzetközi utazást nem néhány hétre előre szokás tervezni.
Ezen felül van még egy érdekes kérdés, ami a Keleti pályaudvar kizárásával jár: hol tartják majd karban a MÁV-csoport nemzetközi forgalmú személykocsijait? Ugyanis úgy tudjuk, hogy a kocsiműhely sem lesz megközelíthető: itt csak a korábban is használt megoldás, azaz Ferencváros területének használata lesz a nyerő.
A Keleti pályaudvar 2019-es teljes kizárásakor a kocsiműhely Ferencvárosba költözött ki – most is hasonló lépésre kell számítani.
Összességében elmondható: a MÁV-csoporton belüli, elsősorban a BKV-tól és a BKK-tól érkezett munkatársak és a cégcsoport vezérigazgatójának influenszerkedése miatt az utastájékoztatás már most elkésett, miközben a tervezett munkákat szorosabb határidővel is el lehetne végezni. Mégsem így lesz, marad a közel egy hónapnyi kizárás, az utazóközönség érdekeinek figyelembe vétele nélkül.
Mindeközben ami biztos e sorok megjelenésekor az az, hogy semmi sem biztos. Ugyanis hiába a tervezgetés, egyrészt az sem végleges még, másrészt pedig sem anyag, sem ember nincs még a munkákhoz allokálva, így kérdés, hogy mikor véglegesedik a tejles vágányzári technológia.
Halász Péter
