2012. 06. 04.

A CFR új villamosmozdonya a MÁV vonalain

Akik az elmúlt hetekben a miskolci vonalon utaztak, azok a MÁV V 43 sorozatú mozdonyaihoz hasomló szintű, de attól eltérő méretű mozdonyt láthattak.


A múlt év vesén a CFR és a MÁV főilletékesei megállapodtak abban, ahogy a villanymozdonyok gyártásával és üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalataikat kölcsönösen kicserélik.
Ennek érdekében a MÁV ez év elején 2 db Magyarországon gyártott és a MÁV tulajdonát képező V 43 sorozatú 3000 LE teljesítményű szilícium egyenirányítós villanymozdonyt három hétre üzemeltetésre átadott a CFR-nek.
A CFR a próbaüzemeltetést és a részére szükséges méréseket elvégezte a Brassó–Predeál-i villamosított vonalon. A vontatási szempontból rendkívül nehéz vonalszakaszon megállták a helyüket a magyar gyártmányú villamosmozdonyok, azok kiváló tulajdonságairól elismerően nyilatkoztak a CFR szakértői.
A tapasztalatcsere érdekében kötött kétoldalú szerződés értelmében kaptuk a ugyancsak három heti próbaüzemeltetésre a CFR tulajdonát képező 6580 LE névleges teljesítménytű 060-EA sorozatú 120 km/ó legnagyobb sebességű – ugyancsak szilícium egyenirányítós villamosmozdonyt.
A mozdonyt a Craiova-i Electroputere gyár gyártotta részben a svéd ASEA cégtől vásárolt licenc alapján, részben pedig import alkatrészekből.
A mozdony főbb adatai:
  • Tengelyelrendezés: Co' Co'
  • Legnagyobb sebesség: 120 (160) km/ó
  • Kerékátmérő: 1250 mm
  • Tengelynyomás: 20 Mp (21)
  • Vontató motorok száma: 6 db
  • A mozdony súlya: 120 Mp (126)
  • Felsővezeték rendszer: 25 kV, 50 Hz
  • Órás teljesítmény: 5400 kW
  • Tartós teljesítmény: 5100 kW
  • Legnagyobb indító vonóerő: 42 Mp
Az Electroputere gyár 1967 nyarán adta át az első mozdonyt üzemeltetésre a CFR részére. Az első mozdonyok csaknem teljesen importált fő szerkezeti elemekből épültek fel.
A gyár saját gyártásra fokozatosan tér át. Az egyenirányítót és az ASEA típusú főkapcsolót a későbbiek során is importálni fogják.
A mozdony járműszerkezeti részeinek a felépítése számunkra szokatlanul robusztus, de a teljesítményéhez viszonyítva megfelelő.
A géptérből a különböző géprészekhez a hozzáférhetőséget megfelelően biztosították. A segédüzemi gépek háromfázisú rövidre zárt motorok, melyeket egyfázisról táplálnak kondenzátoros mű fázissal. Indítás a segédfázisba kapcsolt indító kondenzátor segítségével oldatták meg. Valamennyi kondenzátort 200 F-os egységekből építették fel. Az aszimmetriák okozta melegedést üzemi kondenzátorokkal sorba kapcsolt fojtótekerccsel szüntették meg.
A forgóvázat a főkerethez csúszó elem nélkül csatlakoztatták. A mozdonyt hagyományos vonókészülékkel látták el, központi vonó-készülék csak a főkeret módosítása után lesz beépíthető.
Érdekességeként megemlíthető még a folyamatosan szabályozható műszervilágítás, szélvédő ablakba beépített fűtűháló, mely a kilátást nem zavarja, a géptér viszonylag alacsony zajszintje.
A terv szerint folytatott próbák során azt tapasztaltuk, hogy a mozdony jól sikerült konstrukció, különösen kiemelhető a nyugodt járása.
Úgy gondoljuk, hogy a szerzett tapasztalatokat mind a vasútüzemben, mind a mozdonygyártás során hasznosítani fogjuk annak ellenére, hogy a mi kedvezőbb pályaviszonyaink és a tervezett vonatsebességnek ez idő szerint még nem igénylik a CFR mozdonyhoz hasonló nagy teljesítményű mozdony beszerzését.

Barcsi János

Megjelent a Vasút című lap 1968. évi 9. számában.

1 megjegyzés:

  1. Fura, az LE5100-asok mindig is szürkék voltak, kék, illetve piros csíkkal, a Szilik pedig így, vagy úgy, de kékek. Hogy miért pont a Szilik kékjére emlékeztette a cikk íróját az LE5100 szürkéje...

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.