2012. 10. 11.

Lassuló Semmeringbahn

Nem éppen sikeres a Railjet-vonatok szereplése a Világörökség részét képző Semmeringbahnon. Az ÖBB csúcsvonatával kapcsolatban ugyanis a gyártó Siemens fogalmazott meg aggályokat a hegyipályás üzem kapcsán.





A Semmeringbahn mindig is igazi tesztpályának számított. Ha csak arra gondolunk, hogy megannyi német vagy éppen magyar fejlesztésű járművet is teszteltek itt (például az Árpád motorkocsikat), így érthető, ha a Railjet-vonatok gyártója, a Siemens is figyelemmel kíséri az idei menetrenddel beindított grazi RJ-vonatok üzemét.
A decemberi menetrendváltással jelentek meg a Südbahnhon a Railjet-szerelvények
(fotó: Halász Péter)

Az ÖBB-t a Südbahn attraktivitásának növelése vezérelte, amikor tavaly beindította Bécs és Graz, illetve Villach között a Railjet-vonatok közlekedését egyes ÖIC-járatok helyett. Az üzem azonban nem éppen zavartalanul ment eddig sem. A Siemens mérései szerint a határértéket bőven, sokszor akár nagyven százalékkal is meghaladó oldalgyorsulást mértek a kanyargós hegyi pályán közlekedő vonatoknál. Emiatt érezhettek az utasok sokszor kellemetlen rángatást, miközben a vonat átküzdötte magát a Semmering-hágón. Érdekes módon azonban csak bizonyos konstellációban tapasztalták ezt a jelenséget a szakemberek: csak a déli irányban közlekedő, tolt vonatoknál mértek ilyen szélsőséges értékeket a Semmering északi oldalán, Gloggnitz és Semmering állomások között. Ilyenkor ugyanis a vonatok tolva, vezérlőkocsival előre közlekednek.
A Südbahnon dél felé tolva mennek a vonatok, emiatt az északi rámpán különösen kényelmetlen az utasoknak az utazás a sok rángatás miatt
(fotó: Magyarics Zoltán)

A szerelvény állásának technológiai oka van. Ebben az esetben ugyanis – Meidlingben visszafogva – pont bakon van a vezérlőkocsi a Westbahnhofon, így gond nélkül át lehet forgatni a Südbahnhon közlekedő szerelvényeket a Westbahnra. Ha megfordítanák a vonatokat, akkor viszont a szerelvények átcsoportosításakor kellene külön forgatni a vonatokat. Ezért a Siemens azt javasolta az ÖBB-nek, hogy – ha más megoldás nincs –, a gép ezen a szakaszon húzza a vonatot, majd a hegyi szakasz végén ismét térjen vissza a vonat végére.
A Siemens szerint mozdonnyal előre közlekedve egy csapásra megoldhatók a problémák – a szerelvény megfordítása azonban az ÖBB-nek technológiai többletfeladatot jelent
(fotó: Magyarics Zoltán)

Ez a lépés azonban, ha nem számolunk plusz géppel, amit a vonat elé lehet fogni, hanem a vonat saját mozdonyának kell előremennie, nagyjából kétszer tíz perc megállást jelent mondjuk Bécsújhelyen és Mürzzuschlagban. Ezzel pedig jelentősen növekedne a vonatok menetideje, tehát az ÖBB prémium vonatával szemben a hagyományos IC-szerelvények is előnyre tehetnének szert.
Az ÖBB úgy kommentálta az ügyet, hogy nem az üzem veszélyeztető problémáról van szó, hanem mindössze komfortbeli kérdésről. Leszögezték: nincs semmi esélye annak, hogy emiatt kisiklanának a vonatok. Arra vonatkozóan, hogy a Siemens javaslatát átültetik-e a gyakorlatba, az ÖBB kitérő választ adott, mondván megvizsgálják ennek lehetőségét.

Halász Péter

7 megjegyzés:

  1. Annak lenne valami technológiai akadálya, hogy az összes railjetet megfordítsák? A többi szakaszon nincs ilyen probléma, ott gyakorlatilag mindegy, hogy merre álla mozdonyos vége, gépcserézés meg úgy sincs sehol. (Persze ideális esetben)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Csak akkor meg gondolom a Bécs felé menő vonatoknál lépnének fel a rángatásos problémák.

      Törlés
    2. @Gabor Reisz: igen, érdekes felvetés lenne, ha az összes RJ-t egyszerűen megfordítanák. Csak az kicsit több macera most már. :) De szerintem megfontolandó.

      @László Földes: nem feltétlenül, ugyanis az északi rámpa (amit ez esetben tolva tennének megfelfelé) jóval kevesebb és lágyabb ívvel rendelkezik emlékeim szerint.

      Törlés
    3. Most mennek az északin tolva fölfelé, és az északi a kanyargósabb, itt vannak nagyon szűk, gyakran elleníves szakaszok.

      A probléma a menetrendváltással magától megszűnik, hiszen akkor már nem kell a Westbahnhof ütközőbakjait figyelembe venni, tehát minden railjetet meg lehet majd fordítani.

      Törlés
  2. És miért más a vonat menettulajdonsága tolva mint húzva?

    VálaszTörlés
  3. És miért más a vonat menettulajdonsága tolva mint húzva?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A tolt vonatban fellépő hosszirányú erők a húzott vonathoz képest teljesen más jellegűek, illetve ellenkező előjelűek. Így pl. villamosfék-használat esetén a tolt vonat végén lévő gép feszíti a szerelvényt, ha viszont elöl van, akkor a vonat rátorlódik. A gyorsítás esetében a jelenség - értelemszerűen - fordítva zajlik.
      Ezen kívül az sem mindegy, hogy 86 tonna van a vonat elején, vagy csak 40, mert az hajlamosabb a kiesésre is.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.