2012. 11. 11.

Skóciai kalandozások – 2. rész: Glasgow-tól délnyugatra, az óceán vonzásában

Folytatjuk skóciai kalandozásunkat, ezúttal Glasgow-tól délnyugatra indulunk. A villamosított és sűrű forgalmat bonyolító elővárosi hálózaton kívül dízeles fő- és mellékvonalakat, jelzőbotos forgalomirányítást, még üzemelő klasszikus állítótornyokat valamint élénk teherforgalmat is találunk errefelé. Tartsanak újra velünk a messzi északra!



Utazásunk első részében Glasgow-ból észak felé indultunk. Mai utunkat Glasgow déli, nagyobb állomásán, Glasgow Central-on kezdjük. Innen nyugat felé Paisley Gilmour Street állomásig a legtöbb, délnyugat felé közlekedő vonat minden megállóhelyen áthalad, zónázó jelleggel, a köztes megállókat pedig a Gourock és Wemyss Bay felé tartó járatok szolgálják ki. A forgalmas Glasgow - Paisley gyűjtővonalon nemrégiben épült ki a harmadik vágány, a Paisley Corridor Project keretében (részletes leírás elérhető itt), melyről a cikksorozat következő részében bővebben írunk majd. Glasgow Central vágányrengetegét elhagyva felvesszük a Paisley-ig tartó szakasz 75 mérföld/órás (kb. 120 km/óra) utazósebességét, mely Paisley Gilmour Street után 90 mérföld/órára (145 km/óra) nő majd, és a fővonalon rövid kivételekkel (például Barassie–Troon) Newton-on-Ayr megállóig kitart. A vonal Ayr állomásig villamosított, az Ardrossan és Largs felé tartó szárnyvonalakkal együtt. Paisley és Kilwinning között hétfőtől-péntekig csúcsidőn kívül 4-5, csúcsidőben 5-7 járat közlekedik óránként és irányonként – ebből a tengerparti Ardrossan és Largs városokban tartóak minden állomáson megállnak, a Kilwinningtől a fővonalon továbbközlekedők pedig csak egy-két helyen állnak meg. Kilwinning és Ayr között óránként két pár elővárosi vonat a jellemző, ezt egészíti ki napi néhány Glasgow–Stanraer távolsági vonat.

Paisley után ritkulnak a települések és megállóhelyek, a vonat hosszan halad három tó (Castle Semple Loch, Barr Loch és Kilbirnie Loch) partján Glengarnock állomásig, a tóparton kívül legelők, golfpályák, és a távoli hegyek alkotják a látnivalót. Természetesen a figyelmes szemlélőnek akad vasúti látnivaló is, a tavak túlpartján ugyanis futott egy párhuzamos vasútvonal, a Kilbarchan Loop Line, mely az 1960-as évek racionalizálásának esett áldozatul, és 1966-1972 között több lépcsőben zárták be. Különleges módon itt nem két rivális társaság vonalairól volt szó, a Kilbarchan Loop ugyanis a fővonal tehermentesítésére épült. A nyomvonal jelentős része napjainkban a 7-es számú, Carlisle–Inverness között futó országos kerékpárút részét képezi. A ma is üzemelő vonalon dél felé utazó vasútbarátoknak Glengarnock állomást elhagyva érdemes északnyugat felé figyelni, ugyanis az egykori Brownhill Junction helyén a régi vonal két hídja ma is áll. (A téma iránt érdeklődők a Railbrit vonatkozó oldalán számos archív felvételt találhatnak.) Dalry állomás után délkelet felé újabb elveszett vonal nyomai tűnnek fel: a Dalry és Kilmarnock közötti összekötővonalat szintén 1966-1973 között számolták fel, de a nyomvonal ma is jól követhető.

Kilwinning elágazóállomás kiváló hely a vonatlesre, angolszász nyelvterületen szokásos elágazóállomási topológiával: a felvételi épület a két irányba ágazó vonalak közé ékelődik. Az észak-déli fővonalból itt ágazik ki délnyugat felé az Ardrossan és Largs felé tartó vonal, utóbbiak tipikusan óránként egy-egy vonattal, csúcsidőben egy-két extra járattal kiegészülve.

A 8:13-as Ayr–Glasgow Central járat érkezik Kilwinning állomásra a fővonalon

Az Ardrossan Harbour állomásról Glasgow-ba tartó vonat Desiro-ja sütkérezik a délelőtti napsütésben Kilwinning állomásán – a távolban jobbról a fővonal vágányai tűnnek fel

Kilwinning kezdőponti váltókörzetében a Glasgow-ból Ardrossan-ba tartó 380 106-os Desiro jár kitérőbe - a kitérő irány itt egyébként 40 mérföld/óra (kb. 60 km/óra) sebességgel járható

Tegyünk egy kis kitérőt az Ardrossan, illetve Largs felé tartó mellékvonalon! A vonal eleje nem túl látványos, ám hamarosan, Stevenston és Saltcoats állomások között kiér az óceán partjára. A pályasebesség 60 mérföld/óra, és Ardrossan South Beach állomásig két vágányon haladnak a vonatok. Itt a vonal újra kettéágazik, méghozzá angolosan nyakatekert módon. A déli ág csak a városka kikötőjéig megy, ezzel alább bőven foglalkozunk majd. Az északi ág kétvágányos marad, ám ez csak a látszat, ugyanis két egyvágányos vonalról van szó: az egyik a Largs-ba tartó személyvonati pálya, míg a másik egy csak tehervonatoknak fenntartott vágány, mely a Fairlie településtől délre fekvő vasércbánya rakodóvágányaihoz vezet.

Az óceán közelében fekvő Saltcoats falu tipikus skóciai állomásépülettel büszkélkedik: téglaépület, míves vasszerkezet a tető alatt

A Glasgow-ból Largs-ba tartó 380 003-as Desiro indul Ardrossan South Beach állomásról. A helyszín egyes források szerint Holms Junction névre hallgat, de a Network Rail hálózati sémáin nincs elágazásként elnevezve - ettől függetlenül az: jobb szélen a Largs felé félúton fekvő Hunterston rakodóvágányaihoz tartó tehervonati vonal, középen a Largs-ba vezető személyvonati vonal, balra pedig felsejlik a közeli tengerparti végállomásra (Ardrossan Harbour) vezető vonal

A Glasgow-tól délnyugatra fekvő vonalak egyik érdekes helye a tengerparti Ardrossan városa, mely három vasúti megállóval és egy elágazással is büszkélkedik, a kikötő mellett. A város hosszú múltra tekint vissza, a mai 11 000 lelkes települést a XII. században alapíthatták. Az évszázadok folyamán fontos kikötővé fejlődött, sőt hajógyára is volt, melyet végül az erősödő nemzetközi verseny miatt az 1950-es években bezártak. A kikötőből kiindulva komoly kompforgalom is volt, ebből mára csak az Arran szigetén fekvő Brodick-ba közlekedő komp maradt, melyet a Caledonian MacBrayne hajóstársaság üzemeltet. A napi 5 alkalommal (vasárnap csak négyszer) induló kompok csatlakoznak a vonatokhoz – avagy fordítva.

A Glasgow-ból érkezett vonat fordul Ardrossan South Beach állomáson – a visszaindulásig 5 perc áll a személyzet rendelkezésére, ami nem egy tipikus magyar normaidő

Az első ScotRail Desiro, a 380 001-es egység indul Ardrossan South Beach állomásról a végállomás, Ardrossan Harbour felé

Ardrossan városa tetszetős tengerparti sétánnyal büszkélkedik, így érdemes a South Beach és Harbour megállóhelyek közötti rövidke utat gyalog megtenni

Amiért az egyébként csendes kisváros igazán érdekes, az a három meglévő vasúti megállón kívüli két „elveszett” megálló, Ardrossan North és Montgomerie Pier, illetve az itt végződő Lanarkshire and Ayrshire Railway, mely a szintén Glasgow és Ardrossan között kiépült Ardrossan Railway vetélytársa volt. A párhuzamos vonalak vetélkedése már az államosítás, azaz a British Rail színre lépése előtt véget ért, ugyanis tulajdonosaik (a Caledonian illetve a Glasgow and South Western Railway) már 1923-ban beolvadtak a London, Midland and Scottish (LMS) Railway-be. Glasgow és Ardrossan között a túlélő a G&SW vonala lett, a Caledonian Railway vonalát pedig 1932-ben jórészt bezárták, és mára csak Glasgow környékén maradt belőle üzemelő szakasz (Newton és Neilston között). A Caledonian vonalának végét Stevenston közelében bekötötték a G&SW vonalába, így Ardrossan North és Montgomerie Pier állomások tovább üzemeltek. Végül 1968 májusában ment el az utolsó vonat, a pályát pedig 1970-ben fel is szedték, ám műholdas képeken még sok helyen jól kivehető az egykori nyomvonal. A Kilwinning és Ardrossan között egymást kerülgető két vasútvonal közül a ma is üzemelő, déli nyomvonalon több megálló volt, valószínűleg ezért (is) a G&SW vonalát tartották meg. Az elveszett vonalakról és állomásokról számos kiváló fénykép található a Railscot vonatkozó oldalán, a Railbrit oldala pedig térképpel és vonaltörténettel is szolgál.
És ez még nem minden, mondhatnánk, hiszen még a ma üzemelő vonal is tartalmaz elveszett részeket! A mai Ardrossan Harbour állomás ugyanis már kissé beljebb fekszik, mint az egykori, szinte „vízbe eső” Ardrossan Winton Pier. Utóbbi 1987-ben, a villamos vontatás megindulásával egyszerre zárt be, átadva a helyét a mai, minimalista végállomásnak. A hajdan forgalmas kikötő ekkoriban már nem is igényelt többet, Írország és a Man-sziget felé induló kompokat már 1976-ban és 1985-ben leállították, csak a korábban említett, Arran szigetére közlekedő maradt. Winton Pier állomásnak mára jóformán nyoma sincs, mindössze néhány íves csík emlékeztet a kikötő aszfaltjában a vágányok helyére.

Skót tengerparti idill: az egyvágányos végállomáson indulásra váró Desiro mögött az óceán tűnik fel, a dokkban éppen egy hajót emelnek a vízre... A daru mögött látható móló az egykori Montgomerie Pier vasúti megállóhely helyszíne is, melynek mára nyoma sem maradt

Az egykori Ardrossan Winton Pier állomás 1984-ben, három évvel a bezárás előtt, egy 107-es sorozatú dízelmotorvonattal
(fotó: Aubrey Dale / Wikipedia)

Ha pedig már itt járunk, érdemes az angol vasúthálózat tipikus történelmi fordulatait kicsiben is végignézni, két archív és egy mai fénykép segítségével. Mai szemmel túlméretezett infrastruktúra és egymást kerülgető vonalak a hőskorban; racionalizálás és leromlás az államosítás éveiben; végül pedig takaros, ám a korábbiakhoz képest minimalista infrastruktúra napjainkban.

Igaz már túl vagyunk az államosításon, ez az 1968-ban készült kép még teljes méretében mutatja Ardrossan Town állomást. Hiába volt ekkor (még éppen) Ardrossan North állomáson is komoly teherforgalmi kapacitás, egy kis raktár és néhány rakodóvágány a darabárus forgalom számára a belvárosi állomáson is jutott
(fotó: Donald MacDonald, www.geograph.org.uk)

1984 júniusa, British Rail motorvonat és néggyel kevesebb vágány – a peronok magasságát leszámítva a kép sivársága (még egy állomásnév-tábla sem látható) és a gyomnövények jelenléte egy mai, elhagyatottabb MÁV-állomást is eszünkbe juttathat
(fotó: Aubrey Dale, www.geograph.org.uk)

Hihetetlen ám igaz, ugyanott járunk, már 2012 szeptemberében. Rendezett peron, modern vonat, felsővezeték – igazi mai, privatizáció utáni minimalista, de hatékony infrastruktúra. Időközben az állomási mellékvágányokon kívül az átmenők közül is eltűnt egy... A kép amúgy tipikus példája a vasútfotós időjárással folytatott szüntelen harcának: a borongós idő kiváló fotóhelyet ígért a domboldalban a vonat érkezése előtti fél órában, majd szűk két perccel a téma érkezése előtt verőfényes napsütés borította ellenfénybe a tájat...

A fővonalra visszatérve Kilwinningtől ismét délnek vesszük az irányt. A következő állomás (Irvine) után feltűnnek Skócia nevezetességei, a „links”, azaz közvetlenül a tengerpart mellett fekvő golfpályák. Ez a látvány Prestwick Town állomásig kíséri utunkat, ám a vasúti szempontból érdekes dolgok a szárazföld belseje felőli oldalon történnek. Irivine után Barassie következik - az elágazóállomás, amely mégsem az... Itt ágazik ki ugyanis a Kilmarnock-ba tartó villamosítatlan vonal, melyen személyforgalom is van, sőt Barassie állomás vonatkozó vágánya még peronos is, ám a személyvonatok mégsem állnak meg itt. A tényleges elágazóállomás így a következő, azaz Troon. Viszont Barassie végponti váltókörzetében ágazik ki egy szénbánya rakodója, így a Kilmarnock-on át a szigetország belseje felé tartó rendszeres szénvonatok kiindulási pontját fel is derítettük. Az út további látványossága hamarosan következik, Prestwick város határában ugyanis a Glasgow Prestwick névre hallgató repülőtér megállóhelyén tartunk rövidke pihenőt. A megálló 1992-ben épült az akkor komoly visszaeséssel küzdő repülőtér mellé, és a vasúti kapcsolattól a forgalom élénkülését várták a tulajdonosok.

Glasgow Prestwick repülőtér kissé messze esik Glasgow-tól, és 1991-ben a légiforgalom zöme a városhoz közelebb eső Glasgow Paisley International-re tevődött át, Prestwick pedig fapados és teherforgalmi reptérként üzemel tovább

Troon igen takaros állomása építészetileg is érdekes, a majdnem csarnokpályaudvar hatását keltő széles perontetők vidéki állomásokon magyar szemmel erősen szokatlan

Troon állomásról húz ki a 15:13-as Ayr–Glasgow Central zónázó vonat, természetesen UK Desiro megzenésítésében (szó szerint is, mert a 380-as sorozat induláskor szintén kicsit „zenél”)

Dízel-doboz, avagy 156-os sorozatú Super Sprinter teszi a dolgát a 14:32-es Girvan–Glasgow Central szerelvényeként. A járat specialitása, hogy nem a fővonalon éri el Glasgow-t, hanem Kilmarnock-on keresztül, irányváltással

A golf hazájában járunk, így Skócia más tájaihoz hasonlóan Troon és Ayr között is golfpályák szegélyezik a vasútvonalat

Következő, vasúti szempontból érdekes látnivalóink Newton-on-Ayr megállóhely környékén csoportosulnak. A megálló közelében a dicső(bb) múlt emlékei sorakoznak: egy szebb napokat látott kikötő némi iparvágány-hálózattal, valamint a hozzá tartozó rendezőpályaudvar, mely Falkland Yard névre hallgat. Néhány évtizede komoly szénexport zajlott Ayr kikötőjéből Észak-Írország felé, ám a bányák bezárása és a piaci folyamatok miatt a nyolcvanas évek végére ez a forgalom megszűnt. Míg a fővonalon zajlik az elővárosi személyforgalom, a rendezőt már csak szénvonatok tárolására használja a EWS teherszállító vasúttársaság, a kikötő iparvágányai pedig csendben rozsdásodnak. A Newton-on-Ayr megálló végpontjánál lévő Newton Junction kiágazó Ayr–Mauchline szárnyvonal különféle fázisok (alkalmi személyforgalom, csak teherforgalom, teljes bezárás) után 1988-ban újra megnyílt a tehervonatok számára, és ma is üzemben van. A vonalon forgalom is akad, ugyanis egy még működő külszíni szénbánya is elérhető rajta keresztül. Szórványos archív képanyagért érdeklődőknek ismét a Railbrit térképvázlatot is tartalmazó oldalát javasoljuk.

Newton-on-Ayr megállóhelyen suhan át a Kilmarnock-ból Girvan-ba tartó személyvonat, a 156 507-es Super Sprinter motorvonat képében

Az óceán partján fekvő Falkland Yard látképe északkelet felől. A Glasgow – Ayr fővonal középen látható sínpárjain kívül a rozsda az úr, no persze a sós levegőn kívül

Glasgow–Ayr zónázó vonat suhan Falkland Yard mellett. A tipikus brit arculatú felüljáró jól mutatja az igen szigorú űrszelvény-korlátozás fő okát: a régi műtárgyak „kicentizve” épültek. Nem egy közülük a villamosítás áldozata lett, mivel útjában volt a felsővezetéknek

Szebb napokat megélt kikötői iparvágányok a Falkland Yard közelében. A kikötő létesítményeit már jobbára csak raktárnak használják, a minimális forgalmat teherautók látják el

Ezen az 1988-as felvételen két 20-as sorozatú dízelmozdony indul az akkor már csak vegetáló kikötőből egy üres szénvonattal
(fotó: Roger Geach, www.geograph.org.uk)

Ayr, a régió (Ayrshire) névadó városa az elővárosi, villamosított szakasz utolsó települése. Az állomáson két csonkavágányon fordulnak a Glasgow és Ayr között 30 perces ütemben közlekedő, 380-as sorozatú Desiro-motorvonatokból kiállított járatok. A csonkavágányokra vezető peronok végén 2007 óta peronkapuk üzemelnek, belépés csak menetjeggyel lehetséges. A két átmenő vágányon már a 156-os sorozatú Super Sprinter dízelmotorvonat az egyeduralkodó járműtípus, ezek közlekednek tovább Girvan és Stanraer felé. Az állomásépületben brit szokás szerint szálloda üzemel, ez egyben a város legrégibb szálláshelye is. Az Ayr-be elvetődő vasútbarátnak mindenképpen megér egy rövid látogatást az állomással éppen szemben található „Railway Pub” is, melynek belsejét különféle vasúti témájú képek díszítik.

A szokásos 380-as sorozatú motorvonat jár kitérőbe Ayr állomáson. A háttérben feltűnik a vonal mentén fekvő utolsó panelház, ezzel is jelezve, hogy az elővárosi szakasz végéhez érkeztünk

Az átmenő vágányokon a felsővezeték dacára a 156-os sorozat az úr. A fenti példány éppen a 11:42-es Glasgow Central–Stanraer járatban közlekedik

A Stanraer-be tartó egyvágányos vonal tipikus jelentőségét vesztett, szebb napokat is megélt darab. A vonal (vagy kiágazásai) mentén sorakozó kikötők egykor komoly szénexportot bonyolítottak, melyből mára semmi sem maradt. A teherforgalom koporsójába az utolsó szöget a British Rail 1991-ben a kocsirakományú küldemények (azaz a vegyes tehervonatok) megszüntetésével verte be. A Girvan állomáson dolgozó biztosítóberendezési szakemberek emlékeiket felidézve meséltek a hosszú és sűrűn közlekedő tehervonatokról a mai rövidke személyvonatok közötti vonatmentes időben... A vonalnak azért jelene is van: Girvan állomásig óránként, onnan tovább Stanraer felé viszont csak 2-3 óránként van vonat - vasárnap természetesen ritkásabb a forgalom. A pályasebesség tipikusan 40 és 60 mérföld/óra között mozog, a ritkásan elhelyezett forgalmi kitérőknél rugós váltókat és klasszikus brit stílusú állítótornyokat (signalbox) találunk. A jövő már kissé illúzióromboló egy régivágású vasútbarátnak: az állítótornyok és „token”-el (jelzőbot) működő mechanikus biztosítóberendezések helyett rövid időn belül átveszi az uralmat az egész Skócia vonatforgalmát kezelő irányítóközpont. A token-t már a GSM-R távközlési rendszerhez kiépített adótornyok árnyékában adják fel a vonatokra... Az üzemeltető szempontjából nyilván ez a hatékonyság és túlélés záloga, de már hiányzik belőle a romantikus báj, így kissé lelketlen a szép új világ.

Ayr-t elhagyva nemsokára érdemes kelet felé nézelődni, ugyanis a várostól délre, Dalrymple Junction-nél véget és a rövidke kétvágányos szakasz. Itt ágazik ki a teherforgalmat napjainkban is bonyolító Ayr and Dalmellington Railway. Az utolsó személyvonat itt is a tipikus időszakban, egészen pontosan 1964 áprilisában ment el, a vonalat egy még üzemelő külszíni fejtés tartja életben - tegyük hozzá, meglehetősen minimális szinten. (Némi szórványos archív képanyagért szokásos forrásunkat ajánljuk.) Dél felé haladva első megállónk Maybole, mely jelentős utasforgalmat bonyolít. Innentől vonatunk az eredetileg Maybole and Girvan Railway névre hallgató vonalon halad - mely az olcsóbb építés érdekében komoly földmunka helyett folyamatosan kanyarogva visz délnek a tipikus, mélyzöld skóciai dombvidéken keresztül.

A Maybole állomás közelében található Kilkerran signalbox, azaz állítótorony, a régimódi vasútüzem tanújaként dacol a változásokkal – sajnos már nem sokáig, a vonal aktív állítótornyait néhány éven belül bezárják

Girvan állomás előtt kevéssel délnyugat felé sejthető az eredeti állomásra és a kikötőbe vezető nyomvonal, melyet a Stanraer felé vezető vonalba olvasztáskor felhagytak (szórványos képanyag itt érhető el). A mai Girvan állomás viszont mindenképpen a vonal egyik legérdekesebb épülete, ugyanis Skóciában szokatlan módon „art deco” stílusban épült – hasonló állomásépületeket leginkább London környékén találhatunk, a Waterloo pályaudvarra vezető vonalakon. A furcsaság oka az, hogy a régi épület 1946-ban leégett, és a kezelő London, Midland and Scottish vasúttársaság az 1930-as években használt típustervek alapján kezdte meg az újjáépítést. A háborús viszonyok (anyaghiány) valamint az államosítás hatására az épület csak 1951-re készült el, így egy igen érdekes, már újkorában is anakronisztikus színfolttal gazdagodott a skót vasút. Talán nem véletlen, hogy a vonal pártfogói által alapított Stranraer to Ayr Line Support Association (SAYLSA) nevű egyesület is Girvan állomáson rendezett be kis üzletet.

Igazi ékszerdoboz Girvan art deco stílusban épült és gyönyörűen rendben tartott állomásépülete...

...ahonnan természetesen a klasszikus állítótorony sem hiányozhat. Magától értetődően ez is hasonlóan makulátlan állapotban van

Működő alak bejárati jelző mellett halad be a 12:36-os Stanraer–Glasgow Central járat kis késésben lévő szerelvénye Girvan állomásra. A 10 perces csúszás ellenére sem maradhat el a jelzőbot leadása miatti extra megállás az állítótorony előtt

Girvan-től délre a Girvan and Portpatrick Junction Railway vonalán haladnak tovább a Stanraer-be tartó vonatok. Sajnos a ritkás menetrend, valamint a komoly távolság (további bő 50 mérföld) és az ezzel járó időszükséglet miatt Girvan-ben vissza kellett fordulnom, de álljon itt néhány kép a vonal pártfogóinak ajánlásával! A vonal ezen szakasza egykori önmagához képest végletesen minimalista: a teherforgalom megszűnt, Stanraer rendezőpályaudvarán a vegetáció az úr, a vonal köztes állomásait a picinyke Barrhill község megállójának kivételével felszámolták. A Maybole és Girvan között egykor meglévő több mint száz (!) szénbánya közül az utolsó is bezárt 1977-ben. A jövő kissé bizonytalan, mivel 2011 őszén a Stanraer–Belfast kompjáratokat is átköltöztette az öböl északibb részén lévő, közúton előnyösebben megközelíthető Cairnryan kikötőjébe az üzemeltető Stena Lines. A vasút utolsó 70 kilométerének így gyakorlatilag Stanraer városa maradt az egyetlen utasforrás, miközben Ayr és Glasgow között nő a vonal kihasználtsága, egyre kevésbé férnek be a Stanraer-be tartó rövidke vonatok - a SAYLSA honlapjának hírrovatában bővebben olvashatunk a jövő kérdőjeleiről. Addig is, az egyesület útikalauzt és kerékpáros térképeket ad ki és túrákat szervez, a látogatóknak tehát könnyű dolguk van, ha a vasútvonalat fel szeretnének fedezni.

Hamisítatlan angol mellékvonali romantika: a semmi közepén fekvő Barrhill állomás parányi állítótornya kívülről... (fotó: The liverpool boys, www.geograph.org.uk)

...valamint belülről. Nem egy London Waterloo, az már biztos!
(fotó: Robert Ashby, www.geograph.org.uk)

A Girvan-től délre fekvő 70 kilométeres szakasz összesen két állítótornyának egyike Dunragit signalbox
(fotó: Stranraer to Ayr Line Support Association, www.saylsa.org)

A vonal vége, reméljük még sokáig: személyvonat érkezett Stanraer állomásra
(fotó: Stranraer to Ayr Line Support Association, www.saylsa.org)


Egy jeles nap: 2012 április 25-én a „Great Britain V” nevet viselő egyhetes körutazás során Stanraer-be is eljutott a The Railway Touring Company különvonata


Ezen a napon készült Barrhill közelében a fenti videó – aki kedvet kapna a jövő évi Great Britain VI túrához, annak áprilisig nem árt intenzíven gyűjtögetni

A mai írásunk végére nem maradt más, mint egy kis oldalutazás Troon állomásról Kilmarnock városába. Troon-t elhagyva a fővonalon haladunk a korábban már említett Barassie állomásig, majd itt ágazik ki az egyvágányos, dízelüzemű összekötővonal. A vonalon órás ütemben közlekednek a 156-os sorozatú Super Sprinter-ek Ayr és Kilmarnock között, és sűrű tehervonati forgalom is van, szénvonatok képében. A pályasebesség 40 és 70 mérföld/óra között változik, köztes állomás vagy forgalmi kitérő nincs, egyedül a Barassie közelében a vonal déli oldalán megfigyelhető bányához vezető hajdani kiágazás és parányi rendezőpályaudvar jelent látnivalót - a vágányokat ma már szó szerint az erdőben kell keresni... Az alig 7 mérföld hosszúságú vonal múltja már annál érdekesebb, a Kilmarnock and Troon Railway volt ugyanis Skócia első vasútvonala, mely 1837-ban kapott engedélyt gőzmozdonyos üzemre. George Stephenson egyik első mozdonya (The Duke) is itt került bevetésre.
Kilmarnock vasútfotós szempontból ismét kedvezőbb terep, ugyanis az állomása és a környező vonalak nincsenek villamosítva. Az elágazóállomás ismét a mai rövidke motorvonatokhoz túlméretezett infrastruktúrát vonultat fel. Az északi oldal két csonkavágányát a 30 perces ütemben közlekedő Glasgow–Kilmarnock betétjáratok, valamint az Ayr felől érkezők használják. A déli oldal peronos csonkavágányát felszedték, csakúgy, mint az átmenő vágányok egyikét. Mára három átmenő vágány maradt, ebből a középső peron nélküli, és nem sok forgalmat lát. A Glasgow felől érkező egyvágányos vonal dél, azaz Carlisle felé kétvágányosként folytatódik. Átlagosan kétóránként, de inkább ütemtelenül közlekednek erre a First ScotRail Glasgow - Carlisle járatai, melyek közül napi három egészen Newcastle-ig közlekedik.

Kilmarnock–Glasgow személyvonat indul az északi csonkavágányok egyikéről

Az állomás végponti váltókörzete és a Carlisle felé vezető vonal egy jókora viadukton fut a városka központja felett

A Freightliner társaság szénvonatai rendszeres vendégek Kilmarnock-ban, többségében a Barassie állomás közelében lévő rakodóba tartanak. Bár a szénvonatok a peron nélküli átmenő vágányt is használhatnának, vágányhálózati okok miatt mégis az északi irány peronos vágányát veszik igénybe

A 13:22-es Newcastle–Glasgow személyvonat érkezik Carlisle felől a vadregényes mellékvonalon

A 156 513-as Super Sprinter gyorsít ki Kilmarnock állomásról Carlisle felé, a hátteret pedig Kilmarnock templomtornyai biztosítják

Egy kis csemege a végére: az egykor nagy darabszámú 08-as tolatómozdony-sorozat egyik túlélő tagja pihen a Wabtec telephelyén Kilmarnock állomás közelében (a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

Ha pedig már csemegék, búcsúzóul érdemes megnézni a fenti videót: a Network Rail HST-ből átalakított mérővonata, egy szénvonat (mellette megfigyelhető a felhagyott, déli oldali csonkavágány helye) és egy közeli üzemből érkező tartályvonat tűnnek fel

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.