2013. 03. 10.

Vasárnapi Videóajánló – X. rész: Hiawatha, Little Joe, és többiek

Tizedik vasárnapi videóajánlónkban az amerikai vasúti személyszállítás fénykorának egyik igazi fenegyereke, a Milwaukee Road kerül terítékre. A legutóbbi részek témáját képező Rock Island-hez hasonlóan ezúttal is egy letűnt vasúttársaságról van szó, de a Milwaukee Road egészen különleges területen alkotott maradandót: az Egyesült Államokban igazi különcként a teherszállítás igényei miatt fogtak komoly léptékű vasútvillamosításba. De hogyan is mentették meg ezt a kuriózumot a szovjetek a II. Világháború után?


A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, közismertebb nevén a The Milwaukee Road 1851-től 1986-ig működött, fénykorában az USA 14 tagállamára kitejedt hálózattal. A Chicago-tól északnyugatra terjeszkedő társaság 1901-re kellemetlen helyzetben találta magát: fővonalának nyugati végpontján túl a Csendes-Óceánhoz való eljutás a két örök rivális, a Chicago, Burlington & Quincy illetve a Great Northern jóindulatán múlt. Jóindulat persze a versengésnél jóval kevesebb volt, így 1909-re megépítették a Seattle-ig tartó, kedvezőtlen vonalvezetésű „Pacific Extension” névre hallgató szakaszt, és saját útvonalat nyertek az északnyugati kikötőkhöz. Üzemeltetési szempontból viszont a több hegyláncon is átkelő Pacific Extension feladta a leckét a gőzmozdonyos vontatának, így 1912-1916 között az Egyesült Államokban szokatlan módon villamosították a vonalszakaszt Harlowton (Montana állam) és Avery (Idaho) között. A villamos üzem előnyeit látva 1917-1919 között egy további különálló, rövidebb szakaszon (Othello–Tacoma) húzták ki a drótot. A gond már csak annyi volt, hogy az időközben (1914) megnyitott Panama-csatorna a forgalom jelentős részét elszvívta, mivel a keleti államok hajón is megközelíthetővé váltak a Csendes-Óceán felől. A Milwaukee Road nehéz anyagi helyzetbe került, és 1925-ben felvásárlás, majd 1935-ben csődeljárás következett. Érdekes módon éppen a csőd évében, 1935-ben indult meg a legendák irokéz törzsfőnökéről elnevezett Hiawatha expresszvonatok közlekedése, számos útvonalon. A vasúttársaság saját műhelyében készült szerelvények és a cég személyszállítás iránti, utolsó évekig nyilvávaló elkötelezettsége hamarosan a riválisok irigységnek állandó tárgyává tette a Hiawatha-vonatokat. A cég a háborús konjunktúrának köszönhetően úszta meg a felszámolást, és az 1960-as évekig viszonylag jó állapotban lévő vasútként éldegélt, ám a konkurencia erősen megtépázta az ütleti lehetőségeket. Évtizdenyi veszteséges működés után 1977-ben újra csődeljárás következett, és a Pacific Extension felszámolására is ekkoriban került sor. Amikor 1985-ben a Canadian Pacific érdekeltségébe tartozó Soo Line megvette a Milwaukee Road maradékát, a villamosított nyugati vonalak és a Hiawatha-vonatok régen a történelemkönyvek lapjain tanyáztak – ám ez már másik történet.

Ami az amerikai szemmel szokatlan méretű villamosmozdony-flottát illeti, a 3000 Voltos egyenárammal villamosított szakaszokon számos csodabogár előfordult. A kisebb tolatómozdonyok között is voltak érdekes darabok, de a vonali gépek közül a korai (1916 és 1919-es évjáratú), jellemzően 12 vagy 14 tengelyes EP-1-es, EP-2-es ('Bipolar') és EP-3-as 200 tonnán túli szolgálatkész tömegük miatt mai szemmel igazi szörnyetegeknek tűnnek. Ezeknél a monstrumoknál a vonal végnapjait is kiszolgáló „Little Joe”-k, azaz EP-4-es (illetve tehervonati verzióban EF-4-es) sem voltak kisebbek. De miért Little Joe, és hogy jönnek ide a szovjetek? A II. Világháborút követően a nagyhatalmak viszonya erősen megromlott, és a poltikai elhidegülés a GE gyárudvarán ért 12 széles nyomtávra készített villamosmozdonyt, valamint további nyolcat még gyártás alatt. A gépek belföldi felhasználását illetően sok variáció nem volt, a Milwaukee Road adta magát – csavar persze azért volt a történetben, a GE ugyanis hiába bólintott rá a Milwaukee Road ócskavasáron tett ajánlatára, a Milwaukee menedzsmentjének hezitálás miatt az ügyletet végül csak a Koreai Háború miatt felfutó forgalom nyomására sikerült nyélbe ütni. Időközben a 8 másik gép elkelt, de a Milwaukee 12 Little Joe-val gazdagodott így is. Hogy miért lett „kicsi” a vasutas keresztségben egy 260 tonnás mozdony? Mert a nagy József bizony maga Sztálin elvtárs volt... Végső soron így közvetve a szovjetek mentették meg a Pacific Extension villamos üzemét, ugyanis a Milwaukee Road éppen a Little Joe-k érkezésének idején fontolgatta a teljes vonalon a dízelüzem bevezetését.

Első videónk a Montana állambeli villamosított szakasz végnapjait mutatja be Ted Pope jóvoltából. A páratlan értékű képsorok Deer Lodge és Harlowton között készültek 1974 júniusában, a villamos üzem utolsó 4 napja során. A bő 70 perces filmből bemutatott rövid ajánló is segít képet alkotni a hetvenes évek Milwaukee Road-járól, viharvert mozdonyokat látunk viharvert pályán. Ekkoriban már csak a Little Joe-k állták a sarat...



Második videónk egy szintén komolyabb lélegzetvételű sorozat ajánlója. A villamosított szakaszról szóló film érdekesége, hogy még feltűnnek az ekkor már hatodik évtizedüket taposó EP-1-es GE 'boxcab'-ek is, valamint egy rövid vezérálláson készült részlet erejéig rácsodálkozhatunk az európai szemmel hevenyészettnek tűnő, távírópóznás beütésű felsővezetékrendszerre is.



Harmadik videónk a Milwaukee Road személyszállítás iránti elkötelezettségének és a rivális vasúttársaságok által is gyakran irigyelt és etalont jelentő magas színvonalú vonatainak állít méltó emléket. A monstre reklámfilm 1952-ben készült, és teljes hosszában, Chicago-tól Seattle-ig foglalja össze az Olympian Hiawatha útját. A vonatban közlekedett a Milwaukee Road egyik nagy dobása, a teljes hosszában kilátókupolás „Super Dome” kocsi is, mely természetesen prominens szereplője a film vasúti jeleneteinek. Persze a luxuson túl egyéb érdekességek is akadnak, például a hagyományos hálókocsikat helyettesítő termes hálókocsi (5:40), vagy az egyszemélyes hálófülkét jelentő roomette-ek. A többi Hiawatha-járathoz hasonlóan az Olympian Hiawatha végén is közlekedett egy kilátókocsi, mely 7:50-től kerül bemutatásra – nem akármilyen darab ez sem, ugyanis a többi vasúton (beleértve a New York Centralt, és annak büszkeségét, a XXth Century Limited-et is) a kilátókocsi teteje hagyományos kialakítású volt, míg a Milwaukee szinte üvegházat akasztott a vonat végére. A videó idegenvezetéssel folytatódik, ám 22:35-től ismét vasúti szempontból páratlan felvételek következnek: egy Bipolar vontatja az Olympian Hiawatha tekintélyes szerelvényét a Cascades hegyláncon át a Pacific Extension névre hallgató nyugati villamos vontatású szakaszon, majd megérkezünk (23:33) Seattle egykori főpályaudvarára, a mára bezárt és műemlékként megőrzött Union Station-re. A továbbiakban főhőseink, a film elején látott házaspár kalandjait láthatjuk a Csendes-Óceán partvidékén. Vasúti szempontból kevésbé érdekes, de kiválóan visszaadja a korszak utazásainak hangulatát és azokat a népszerűsítő erőfeszítéseket, amelyeket a személyszállításban érdekelt vasutak az utasok megtartásáért tettek.



Természetesen az ikonikus hegyi szakaszon túl is volt élet a Milwaukee Road-on, következő részleteink a szintén tipikus, ám egészen más hangulatú középnyugati vidékeket mutatják be. A részletek ismét egy hosszabb film ajánlói, melyet Fred Crissey készített az 1970-es években. Minnesota, Iowa és Wisconsin vonalai elevenednek meg, klasszikus SW1-es tolatómozdonyokkal, Geep-ekkel és persze többszekciós GM F-Unitokkal. A második részben Észak- és Dél-Dakota államokba is eljutunk, 1:25-nél pedig feltűnik egy igazi kuriózum, a USA függetlenedésének 200. évfordulójára nemzeti színekbe öltözetett SD40-es sorozatú dízelgép is. (1976-ra minden magára valamit is adó amerikai vasúttársaság átfestett egy gépet az évfordulóhoz illő színterv szerint, még a haldokló cégek is, ahogy korábban a Rock Island esetében láthattuk.)






Az utolsó videó egy 1946-os propagandafilm, mely a vonatokat csodáló kisfiú, Johnny szemszögéből kiindulva mutatja be a Milwaukee Road személy- és teherszállítását. A kisfiú kerékpárjának létrejöttéhez vezető úton is fontos szerepet játszik a vasút, de számunkra az egyik legérdekesebb részlet a 5:30-tól kezdődő szakasz, ahol a korabeli pályafenntartást mutatják be. A darabárus fuvarozás már a hazai vasútról is kiveszett, így a vonatkozó képsorok is érdekes kordokumnetumot jelentenek. 8:40-től fűtőházba is ellátogatunk, a gőzmozdonyok mögött pedig már ott állnak a negyvenes évek csodái, a GM „turcsiorrú” dízelei. Feltűnik a tehervonatok végén akkoriban még kötelező kalauzkocsi, és megismerkedünk a forgalomirányítás néhány kérdésével is. Építünk teherkocsit is, de talán még érdekesebb a 17:30-tól kezdődő irodai rész, amely hűen illusztrálja, mekkora mennyiségű irodai élőmunkára volt szükség a vasút üzemeltetéséhez a számítógépek korszaka előtt. Ami pedig a korábbi vvideókból kimaradt készítésük idejének okán, itt feltűnik a Hiawatha-vonatokon jellegzetes áramvonalas gőzmozdonyflotta egy tagja is (23:45).




Magyarics Zoltán

1 megjegyzés:

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.