2013. 07. 25.

Súlyos vasúti baleset Spanyolországban

Szerda este 20:41-kor Santiago de Compostela állomásától 2 kilométerre egy ívben kisiklott a spanyol vasút (RENFE) Madridból Ferrolba tartó 130-as sorozatú Talgo-szerelvénye. Az elsődleges hírek szerint a baleset oka sebességtúllépés lehetett. A balesetben az eddigi információk szerint 77 utas vesztette életét, a sebesültek száma pedig legalább 130. Utolsó frissítés: 16:30 - a szerelvény vezetője 190 kilométer/órás sebességet vallott be, a kisiklásról pedig videó is készült.



Szerdán este 20 óra 41 perckor a spanyol vasút történetének egyik legsúlyosabb balesete következett be a híres zarándokhely, Santiago de Compostela közelében. A város állomásától 2 kilométerre egy ívben kisiklott a Madridból Ferrolba tartó Talgo szerelvény, a kocsik közül több betonfalnak ütközve és egymásba torlódva súlyosan roncsolódott, a szerelvény egyik kocsija és vonófeje pedig kigyulladt. Az első információk 50-60, a legújabbak 77 halottról szólnak - a vonaton egyébként körülbelül 220-250 utas tartózkodott. A szemtanúk elmondása szerint felmerül a sebességtúllépés gyanúja, ám eddig még nem hangzott el hivatalos információ az íves pályaszakaszon érvényben lévő pályasebességről.
A mentés éjszaka szükségvilágítás mellett folyt, a helyiek segítségével. A környék egészségügyi hatóságai véradásra kérték a lakosokat, míg a város vezetői lefújták a Szent Jakab apostol ünnepén szokásos fesztivált a tragédiára való tekintettel. A súlyos baleset az első a spanyol nagysebességű vasúti közlekedés történetében.


Az íves pályarészen kisiklott szerelvény összes kocsija elhagyta a pályát és nagymértékben sérült (fotók: EPA / Daily Mail)

Az egyébként Santiago de Compostelában született Mariano Rajoy spanyol miniszterelnök három napos nemzeti gyászt rendelt el a baleset miatt. Ma délutánra újabb fontos információk láttak napvilágot az ügyben. Az ívben valóban 80 kilométer/óra volt a megengedett pályasebesség, viszont a baleset utáni mentésben is segédkező mozdonyvezető, Francisco Jose Garzon, a hírek szerint 190 kilométer/órával vitte vonatát ezen a szakaszon. Felmerül a kérdés, hogy ilyen mérvű sebességtúllépést az egyébként nemrégiben épült pályán hogyan engedett meg a vonatbefolyásoló berendezés - erre remélhetőleg a vizsgálat végeztével kaphatunk választ. A baleset helyszínén lévő biztonsági kamera mindenesetre rögzítette a siklás pillanatát, az alábbiakban ezt a felvételt mutatjuk be. A mentés továbbra is folyik, jelenleg már a balesetes járművek eltávolítását végzik. Az alábbi fotókon kívül számos további érhető el a Daily Mail rendszeresen frissülő cikkében.
Időközben a Euronews honlapjára felkerült egy interjú, melyben a megkérdezett szakember elmondja: a kérdéses helyszínen nem a folyamatos vonatbefolyást végző ETCS L2 rendszer, hanem hagyományos, pontszerű befolyásolást végző vonatbefolyásoló üzemelt (vélhetően a helyi standardnak számító ASFA STB).

fotók: Reuters / Daily Mail

Magyarics Zoltán

5 megjegyzés:

  1. A kamera képének jobb alsó sarkában lévő időkijelzőn pontosan 20.44-kor kezdődik az eseménysor-tragédia...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Jogos felvetés, viszont reggel még 20:40-ről volt szó, a RENFE napközben kiadott közleménye pedig 20:41-et említ. Átlagoljunk... :)

      Törlés
  2. A balesetről az Iho.hu Weboldalon is megjelent egy cikk, melynél az egyik kommentelő egy érdekes dologra világított rá:

    "Az iv elotti egyenes szakaszban a palya es kornyezete teljesen ugyan olyan sok sok kilometeren at. 11 teljesen egyforma (legfeljebb hosszusagban kis mertekben eltero) alaguton halad at a vonat, az utolsobol kihaladva meg ott van az orrod elott a 80-as iv. Baromira kell koncentralni a vezernek, hogy hol is jar, gyakorlatilag szamolgatni az alagutakat, es kb. az utolsoba belepve kezdeni a fekezest. Ehhez adodik hozza a teny, hogy a szoban forgo vonat vezetoje az iv elott kapott egy hivast a mozdonytelefonra a vonatkiserotol, ergo megzavartak a koncentracioban. Egyszeruen elszamolta, hol jar, azt hitte lesz meg egy alagut, csak amikor kiert, akkor realizalta, hogy nem ott van, ahol gondolta. Azonnal veszfekezett, de ertelemszeruen, mar tul keson. Egyebkent az ERTMS palyamenti elemei azon a szakasozn is megvannak, csak eppen a jelfelado egysegek nem kompatibilisek ezzel a vonattipussal, ezert a vonat egy regebbi, kevesbe kifinomult biztosito berendezes felugyelete alatt futott. Ez a rendszer csak akkor avatkozik be, ha a vonat sebessege nagyobb/egyenlo mint 200 km/h. Szerencsetlensegre a vezer csak 195-tel ment az egyenes szakaszban."

    Mi erről a véleménye a Regionalbahn szerkesztőinek, akik jártasak a biztosítóberendezésekben és a féktechnikában is? Valóban így történt?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A földrajzi leírás helytálló, gyakorlatilag egy sor alagútból "esik be" a vonat a nagysebességű pályáról a Santiago de Compostela előtti ívbe. Az ERTMS kiépítettségére vonatkozó állítást nem tudom kommentálni, ám a cikkben is linkelt videóban nyilatkozó szakember állítása szerint a kérdéses szakaszon már ASFA (a helyi PZB-klón) volt. Az ERTMS "nem kompatibilitására" vonatkozó mondat nekem annyiban sántít, hogy a kérdéses vonalon telepített ETCS L2 adatkommunikációja GSM-R alapú, a balízok (erre gondolhatott jelfeladó egységként?) csak a vonat pozíciójának meghatározására szolgálnak, az "nem adnak fel jelet". A 200 km/órás limit az ASFA kiépítési szintjétől függően lehet igaz vagy hamis - nincs elegendő információm ennek elbírálásához. (Létezik 200-as ASFA, de az alapkiépítésnél 160 km/óra felett következik be a kényszerfékezés.) Összességében: egy nagyon is elképzelhető forgatókönyvet ír le a kommentelő, de egy-két momentum tisztázásra szorul.

      A háttér elemzése viszont ennél bonyolultabb. A nagysebességű pálya végének közelében az ETCS L2 (folyamatos) és ASFA (pontszerű) vonatbefolyásoló rendszerek közötti átmenet kiépítése valószínűsíthetően nem ideális módon valósult meg. A mozaikot összerakva úgy tűnik, hogy az ETCS L2 még a nagysebességű szakaszon kilépteti a vonatokat, majd a nagysebességű szakasz végén lévő 80-as ívbe már az ASFA felügyelete alatt érkeznek. Ez valószínűleg megbukna egy korrekt kockázatelemzésen, legalábbis célszerűnek tűnik egy ilyen kritikus helyszínt a folyamatos befolyásolást végző rendszer felügyelete alá helyezni - ideális esetben az ETCS L2 valahol az ív után "léptet ki", vagy akár az ív előtt is, de 80 km/óra célsebességgel. Ergo a 80 km/óra betartását az ETCS L2 ellenőrizné, logikája alapján "előretekintő" módon, nem pedig az ASFA, pontszerű logikája alapján "retrospektív" módon (ti. amikor a mágnes felett áthalad a vonat).

      Törlés
  3. Apró pontosítás a cikkhez: nem Renfe 130 hanem Renfe 730 sorozatú motorvonat siklott ki!

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.