A lassan végéhez közeledő 2013-as év sem bővelkedett egyértelműen pozitív előjelű hazai vasútpolitikai témákban, az év elején például az „ingyenutazáselhárító” gyors(?)vonati pótjegy bevezetésével bunkózták le a még nyomokban feltörő józan eszet. Ezek után kifejezetten hálás feladat a menetrendben 106-os számot viselő, Debrecen–Nagykereki vonal decemberben bekövetkezett menetrendi változásairól írni – főleg annak fényében, hogy végül az érintett szereplők mindegyike a javasolt fejlesztések mögé állt.
A Debrecen és Nagykereki között húzódó 52 kilométernyi sínpár egy igazi, szebb napokat megélt mellékvonal, melyben viszont kettős potenciál rejlik. Az egyik a hiányzó néhány kilométernyi vasút újjáépítésével kiaknázható nemzetközi/régiós lehetőség, azaz Nagyvárad és Debrecen, mint egymáshoz közel fekvő és fejlődő régióközpontok összekötése. A másik lehetőség, mely egyben mai témánk is, a kétezres évekre megfáradt elővárosi forgalom. Bár Debrecen mindvégig többé-kevésbé jelen volt, mint az elővárosi forgalom központja, a vasúti menetrend struktúrája mindig komoly fáziskéséssel követte le az igények változását. Ennek egyik fejezete volt, hogy a 106-os ikertestvérét, az egykor 107-es számon futó Sáránd–Létavértes vonalat némileg érthetetlen módon 2009-ben bezárták. Főleg azért volt meglepő ez a húzás, mert a korábbi halállistákon a 106-os is szerepelt, nem csak létavértesi vonal. Ezek után az avatatlan szemlélő könnyen hihette, hogy a 106-os vonal jövője sem sokkal rózsásabb, és a megrendelő, a koordinációt végző regionális közlekedésszervezők és/vagy a vasút sem számol hosszabb távon a vasúttal.
Szerencsére Nagykereki sorsa az elmúlt években más irányt vett. A vonal mentén élők is mozgolódni kezdtek vasútjuk érdekében, a „lábbal szavazó” utasoknak köszönhetően pedig a közszolgáltatás megrendelője és a vasúttársaság szakemberei is mertek, illetve mernek óvatosan fejleszteni. Tavaly novemberben számoltunk be az „Értől az Óceánig” közlekedésfejlesztési projektről, melynek része a vasúti és közúti tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztése, beleértve a hazai viszonylatban változatos színvonalat mutató vasút-busz átszállási kapcsolatok infrastrukturális koordinációját is (közös utastájékoztató rendszer és az átszállását segítő peronkialakítás). Ami pedig magát a menetrendet illeti, hosszú évek eróziója után 2011-ben növelték a reggeli csúcsidőben a Debrecen felé irányuló kínálatot, 2012-től pedig ismét naponta közlekedik a Debrecenből 22:45-kor induló utolsó járat, illetve ennek párjaként a vasárnap kora reggeli vonat Nagykerekiből. A 2013. decemberi menetrendváltással emberemlékezet óta a legjobb kínálat jött létre a nagykereki vonalon, munkanapokon 8, hétvégén 3 új járattal, a csúcsidei menetrend jelentős sűrítésével. Mindehhez a háttérben igen lényeges változás szükségeltetett: ismét van szolgálat Pocsaj-Esztár állomáson, a menetidő pedig – igazán szokatlan módon – még csökkent is a korábbiakhoz képest.. Vegyük számba, mi minden szükséges ehhez az úttörőnek számító munkához!
Ilyen is régen volt már: vonatkereszt Pocsaj-Esztár állomáson; a vonal forgalmi adottságai miatt a Pocsaj-Esztár állomás „reaktiválása”, azaz a forgalmi szolgálat újbóli felvétele nélkül nem lehetne kedvező menetrendet szerkeszteni, a Derecske–Nagykereki szakasz menetideje ugyanis 46 perc
Az idei menetrendváltással bevezetett új kotta hirdetménye – a kínálat lassan már tényleg méltó egy vidéki nagyváros elővárosi vonalához
Ami a civilek oldalát illeti, minden vonalmegszüntetési vitában előkerül a „lábbal szavazás“ fogalma. Sajnos éppen ez az, ami sok esetben hiányzik a „polgármester 10 év után újra kimegy az állomásra és felszólal a kistérségek ellehetetlenítése ellen“ típusú megmozdulások utáni napokban-hetekben. A menetrendi kínálat növelésének kiharcolása egy dolog, ám a tyúk-tojás egyenlet másik oldalára utas is kell. A 106-os vonal fejlesztését szorgalmazó civilek ezen a ponton - nagyon helyesen - komplex stratégiát követnek: a vonal menti településeken pénztárakat nyitnak, méghozzá gépi jegykiadással. Ez jelenleg Konyár és Pocsaj-Esztár állomásokon érhető tetten, ahol pót- és helyjegyek kiadására is van lehetőség – ennek jelentőségét a tavalyi év agymenése, a gyorsvonati pótjegy is növelte, mivel egyre több csatlakozó távolsági vonatra kell pótjegyet is venni. A vonalért dolgozó aktivisták Facebook-csoportot is létrehoztak, és helyi szinten egyéb fórumokon is intenzíven népszerűsítik az oktatási intézményekbe vagy munkahelyre ingázók körében a vasutat. A taktika működőképes, a vonalon az elmúlt években jelentősen nőtt az utasok száma – ami pedig ennél még fontosabb, a bérletet váltó „törzsutasokat” is sikerült megnyerni a vasútnak.
Mindez a számok nyelvén: a munkanapokon mért utasszám 2007-ben 730, 2011 decemberében 870, míg 2013 februárjában már 960 volt. A legkomolyabb növekmény Pocsaj-Esztár állomás esetében figyelhető meg, itt a 2007-es 52 fővel szemben 106 volt a felszálló utasok száma egy munkanapon. A legfrekventáltabb, reggeli munkakezdés előtt Debrecenbe érkező járatokon (36739, 36727) 80-95, míg ellenirányban a délutáni csúcsidőben közlekedő 36724-esen 133 utast számoltak 2013 elején.
A megállóhelyek hozzájárulása az utasszámhoz a 2013 január-február során végzett utasszámlálás szerint. Jól megfigyelhető, hogy a 47-es főúttól távolodva jön meg az igény a vasútra – míg a főút mentén fekvő Derecske és Sáránd állomások hozzájárulása minimális, Konyár, Pocsaj-Esztár és Kismarja állomások adják az utasok zömét
Ugyanez más megvilágításban: 2007 és 2013 között jelentősen növekedett a vasúton utazók száma, a növekedés pedig a fentebb említett települések aktivitásának tudható be. Sáránd esetében utasvesztés érzékelhető – a jövő egyik nagy kérdése az, hogy a vonal eljut-e egyszer arra a szintre (például egy elővárosi tramtrain hálózat részeként), hogy gyors és hatékony alternatívát biztosítson a zsúfolt 47-es úton közlekedő buszokkal szemben
A Regionális Közlekedésszervező Irodák (RKI) alapvető szerepet játszottak az elmúlt évek során a kínálat fejlesztésében. Ha a vasút iránti elfogultság nélkül nézzük a kérdést, a legtöbb hazai vasúti mellékvonal környezetében közel sem egyértelmű, hogy a megrendelő jobban jár(na) a vonatokkal, sőt... A 106-os vonalat ebből a szempontból két élesen különbőző szakaszra kell osztanunk. Debrecen és Derecske között a párhuzamos 47-es számú főút igen sűrű buszközlekedésével napi 10-12 vonat eleve nem versenyképes – már csak azért sem, mert a vasút Mikepércs települést lényegében kihagyja, és a buszok utasainak jelentős része Derecskén túlról (főleg Berettyóújfalu környékéről) érkezik. Derecskén túl viszont gyökeresen megváltozik a helyzet: Konyár, Pocsaj, Esztár, Kismarja és Nagykereki falvakban a buszközlekedés Debrecen felől mindig is napi néhány járatra korlátozódott, ezek is jobbára csak munkanap csúcsidőben léteznek. Az északkelet-magyarországi RKI szempontjából a Derecske és Nagykereki közötti falvak eleve vasúti felségterületnek számítanak, így a növekvő utasigényekre jó szívvel tudtak a többletjáratok megrendelésével reagálni. A hivatalos verzión túl persze azt is láthatjuk, hogy továbbra is megrendelnek néhány, a vonatokkal erős átfedést mutató menetrendi fekvésben közlekedő buszt. (Például Debrecenből munkanapokon 4423/1 számon indul busz Derecskén át Esztárra 13 óra 20 perckor – éppen 15 perccel a 36724-es vonat után, lényegében azonos útvonalon.) Nem teljesen releváns párhuzam, de ide is elkelne egy csipetnyi abból a pragmatizmusból, amit például a Budapest–Győr buszjáratok gyakorlatilag teljes felszámolása kapcsán láttunk.
Természetesen szükséges a vasúttársaság elkötelezettsége is. A területi pályavasút lehetőségeihez mérten – a problémás szakaszokon – aljcserét, síncserét végzett, melynek eredményeképpen több kilométer hosszon megszűntek vagy a közeljövőben megszűnnek a lassújelek. 2012-ben Konyár–Konyári Sóstófürdő, Pocsaj-Esztár–Kismarja és Nagykereki–Kismarja között tömeges betonaljcserét, Derecske és Konyár között síncserét is végeztek a pályás szakemberek, valamint átépítették a pocsaji és a konyári vasúti átjárókat. 2013-ban közel 6 kilométeren volt felújítás, illetőleg komolyabb karbantartás, és átépült a vonal legforgalmasabb közúti átjárója, a 47-es főút átjárója Sáránd határában. Amint a december közepén életbe lépett menetrendből kitűnik, ez a menetidők 5 perces csökkentését eredményezte – a csökkenés már önmagában komoly fegyvertény, a hazai mellékvonalakon inkább a folyamatos növekedéssel kell együtt élnünk. Ezen túl a menetrendszerűség javításához is hozzájárul a pályavasút munkája, mely a vasútra csábított utasok megtartásában lehet fontos. Hangsúlyoznunk kell a MÁV-START debreceni munkatársainak szerepét is, akik a menetrendi javaslatot befogadták és megvalósították.
Síncsere Derecske és Konyár között 2012-ben
Pályafelújítás 2013 tavaszán Sáránd határában, a 47-es főút átjárójában
Betonaljakat rakodnak le a pálya mellé Pocsaj közelében – a 2013-as évben végzett síncserék és aljcserék komoly javulást hoztak a nagykereki vonal állapotában
Peronszegély-elemek érkeztek Sárándra; pályás szempontból örvendetesen mozgalmas a nagykereki vonal élete
A mostani menetrend közel sem mondható ütemesnek – bár természetesen van benne rendszer, alapvetően keresleti, azon belül is kifejezetten az ingázóknak fontos reggeli-délutáni csúcsidőre koncentráló menetrendet találunk a 106-os vonalon. Az „ITF-hívők” számára ez vörös posztó lehet, ám a keresleti menetrend szilárdabban áll a rövid távú pénzügyi realitások talaján. Azt se felejtsük el, hogy a hazai gyakorlatban az ITF mellékvonali megvalósítása többnyire balul sül el – a nagykereki vonal aktuális menetrendje jobb, mint egy kétórás alapütemű, túl korán végződő, néhány lyukkal megtűzdelt klasszikus hazai „ütemes” kotta. (A 12 órás alapütemű „mindentújranyitunk” alibimenetrendekről nem is beszélve.)
Hogyan tovább? A vasútvonal jelenlegi állapotában sajnos nem alkalmas az igazi nagy dobásra, mely a 47-es főúton közlekedő buszok szerepének átvétele lenne Debrecen és Derecske között. Ez viszont elképzelhető lenne egy „tram-train” rendszerben, melyet egyébként is időnként emlegetnek Hajdúböszörmény és Debrecen között. Egy ilyen vonalat a városon átvezetve adná magát a derecskei végpont és ott egy vonat-busz csomópont kialakítása – a 47-es út zsúfoltságát figyelembe véve még átszállással is versenyképessé tehető az elővárosi vasút. Ez viszont már az álmok birodalma, melynek megvalósulásához a debreceni térség nagyon intenzív gazdasági fejlődése szükségeltetne. Az elmúlt években apránként beindult a debreceni repülőtér fejlesztésé, ennek jegyében felújították és használatba vették a repülőtérre vezető iparvágányt is. Ebből a projektből a 106-os vonal városon belüli szakasza is profitált. A kedvező munkaerőpiaci folyamatok felértékelhetik a Derecskén túli kistelepülésekről bejáró munkaerő szerepét is – a hatás itt is a vasút iránti igények bővülése lehet. Azonban a látványos beruházások reménybeli megtörténéséig is cselekedni kell – ezt a „carpe diem” filozófiát pedig a jelek szerint a 106-os vonal fejlesztéséért ténykedő civilek jól érzik.
Az egykor szovjet katonai repülőtérként funkcionáló debreceni repülőtér iparvágányai a felújítása előtt. 2013-ban 1,35 milliárd forintos költségvetésű projekt keretében újították fel a vágányokat, ismét bekötötték az iparvágányt a 106-os vonalba, és kiépítették a vasúton érkezett küldemények átrakásához szükséges infrastruktúrát
Vasúti reneszánsz kicsiben: 2013 májusában újraindult a teherforgalom a debreceni repülőtér iparvágányán. Utoljára talán még a szovjet repülőszázad kivonulása során használták ezt a kapcsolatot...
(fotók és grafikonok: Szőllősi Roland)
(fotók és grafikonok: Szőllősi Roland)
A szerző ezúton is köszönetet mond Szőllősi Rolandnak a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségéért, valamint az adatok és képek rendelkezésre bocsátásáért!
Magyarics Zoltán
