2014. 02. 28.

Egy német dízelmozdony kalandjai a Vadnyugaton

Európában tervezett vagy gyártott mozdonyoknak meglehetősen ritkán terem babér Észak-Amerikában, a kivételekkel pedig jellenzően a hazai ipar villamosmozdonyok terén tapasztalható légüres terét foltozzák be. Egyszer viszont sikerült rést ütni az észak-amerikai eredetű tehervonati dízelmozdonyok hegemóniájának pajzsán, méghozzá nem is akármilyen technikával: a Krauss-Maffei 1964-ben ML4000 sorozatú dízel-hidraulikus gépével tört be a piacra. A kurtára sikeredett, ám történelmi jelentőségű kaland egyik főszereplője most újjászülethet a kaliforniai vasútbarátok segítségével!


Az Egyesült Államok nem tekinthető az európai mozdonygyártók hagyományos piacának – ennek a műszaki sajátosságokon (például az eltérő járműszilárdsági standardok) és megrendelői elvárásokon kívül jelentős hozzájárul a protekcionista gazdaságpolitika is. A XX. század második felében gyakorlatilag villamosmozdonyokra és egy-két, elővárosi személyforgalomban használt dízelmotorkocsira korlátozódott az európai vasútipar tengerentúli szerepvállalása. A fő piacot ennek megfelelően a villamosított Északkeleti Folyosó (Northeast Corridor, NEC) és vonzáskörzete jelentette, ahol a svéd Rc-sorozat alapjain készült AEM-7 mozdonyok, az Alstom nagysebességű villamos motorvonatainak családjába tartozó Acela Express szerelvények, legújabban pedig a TRAXX-rokon ALP46 és ALP45DP, illetve a Vectron-családba legifjabb tagja, az ACS64-es öregbíthetik a vén kontinens vasútiparának hírnevét. A tehervonati dízelmozdonyok piaca azonban mindvégig meghódíthatatlan csúcsként magasodott az európai gyártók előtt. Kísérletek persze voltak – például gondolták volna, hogy az itthon Dácsia becenéven ismert román „Ledehások” egy képviselője is járt bemutatóúton az Egyesült Államokban? A bukaresti Augusztus 23. Művek büszkesége egyébként könnyűnek találtatott, a szó szoros és átvitt értelmében is.

A hazai gyártók (GE, GM EMD, ALCO/MLW, Baldwin) hegemóniáját viszont egyszer mégis sikerült egy európai gyártónak rövid időre és kis méretekben megtörni: a német Krauss-Maffei (mára a Siemens része) 1961-ben három-három ML-4000 típusú, kétmotoros, hidraulikus erőátvitelű dízelmozdonyt szállított a Southern Pacific (SP) és a Denver & Rio Grande (D&RG) vasúttársaságoknak. Ezt 1964-ben egy újabb, tizenöt mozdonyról szóló megrendelés követte a SP részéről. Sőt, a történet további szálaként a méteres nyomtávon üzemelő brazil bányavasút, a Estrada de Ferro Vitória a Minas is vásárolt 16 példányt az ML-4000-es sorozatból.

A 9011-es pályaszámú ML4000-es a Southern Pacific vontatási telepén várja következő bevetését 1964 nyarán
(fotó: Wikipedia)

A történet mélyebb rétegeiben számos érdekes részlet rejlik. A fő kérdés kézenfekvő: ugyan miért tette meg a SP és a D&RG ezt a merész lépést, amivel az amerikai vasútipar egészéből mélységes értetlenséget váltott ki? A II. Világháború éveiben dinamikusan nőtt a vasúti teherszállítás volumene az Egyesült Államokban, és ez a lendület az ötvenes évekre sem fulladt ki. A kor vasúti jeligéje a „Többet, messzebbre és gyorsabban!” lehetett volna - igen ám, de mivel? A Southern Pacific Kaliforniába vezető hegyipályás vonalain ekkor még 1500-1800 lóerős teljesítményű F7 és GP9 sorozatú gépek dolgoztak – ezekből viszont néha 8-10 kellett egy méretesebb tehervonat továbbításához. Az SP bármilyen megoldásra nyitott volt, a német Krauss-Maffei pedig a világ éppen legerősebb dízelmozdonyát, a 3540 lóerős teljesítményű ML4000 sorozatot kínálta. Sőt, a gép 400 (más források szerint 530) kilonewtonos indító vonóereje is az élmezőnybe tartozott. Ez a koktél még úgy is fogyaszthatónak tűnhetett a SP számára, hogy az európai jövevény kétmotoros, ráadásul az amerikai vasutak számára egzotikumnak számító dízel-hidraulikus erőátvitellel készült.

Piaci körkép: átmeneti időszak a javából
Az már a negyvenes-ötvenes években nyilvánvalóvá vált az amerikai vasúttársaságok számára, hogy a gőzmozdonyos üzem még a Big Boy stílusú masztodonok formájában sem képes megfelelni a változó igényeknek. A harmincas években meginduló dízelesítés úttörője, a General Motors Electro-Motive Division (GM EMD) viszont a hatvanas évek hajnalán még mindig a 567-es motorcsaládot kínálta. Az 567-es turbófeltöltővel szerelt 567 D1, D2 és D3 jelű, 2000-2500 lóerős teljesítményű változataival szerelt gépek között viszont nem volt a korai 567-es motorokkal szerelt legendás E-sorozathoz hasonló kétmotoros mozdony. A kurrens GM EMD modellek, a négytengelyes tolató-vonali „general purpose” GP20 és GP30, valamint a hattengelyes vonali „special duty” SD18 és SD24 sorozatok is „csak” 1800-2400 lóerő teljesítményt kínáltak szekciónként. A GM EMD többszekciós, vezetőállás nélküli B-szekciókkal készült F és FT sorozatait viszont már egyre kevésbé kedvelték az amerikai vasutak. A Krauss-Maffei tehát egy hirtelen támadt piaci résbe érkezett az ML4000-es sorozattal. Amint látni fogjuk, ezt a rést viszont alig néhány év leforgása alatt be is zárták az amerikai mozdonygyártók...

A D&RG hamar rájött, hogy nehéz hegyi pályáira mégsem alkalmas a német erőgép, így azokat némi próbaüzem után el is adták a Southern Pacific-nek. A SP így 1964-re már 21 ML4000-es mozdonnyal bírt, ám a kezdeti kedvező tapasztalatokat követően itt is előtérbe került a gépek nehézkes üzemeltethetősége - nem utolsósorban a hidraulikus erőátvitellel kapcsolatos tapasztalatlanság miatt. Időközben az amerikai járműipar is észbe kapott: a GM EMD a hatvanas évek végén már a továbbfejlesztett 645-ös motorcsaládot kínálta, és az SD40 illetve SD45 sorozatú gépek már egy főgépcsoporttal is át tudták lépni a 3000 lóerős határt. Ezek a fejlemények arra sarkallták a SP vezetőségét, hogy 1968-ban lefújják a dízel-hidraulikus programot, ezzel leállítva a Krauss-Maffei dízeleket és az ALCO kísérleti hidraulikus erőátvitelű mozdonyait. A döntést amerikai hatékonysággal ültették át a gyakorlatba - az év végére az alig öt éves (!) mozdonyokat Sacramento-ban összevágták.
Egy kivétellel, ugyanis a 9010-es, később 9113-as pályaszámú gépet „mozgó kameraállvánnyá” alakították. Az SPMW 1, majd 1166 pályaszámon futó átalakított mozdony orrát levágták, ide a pályára néző videókamerát rögzítettek, majd ezzel a járművel egy oktatási célokat szolgáló mozdonyszimulátorhoz vonali felvételeket készítettek. A dízelmotorok ballasztként maradtak meg a mozdonyban (más források szerint a két V16-os Maybach motor közül csak az egyik maradt a gépben, a másikat eltávolították), csakúgy, mint a legtöbb fő alkatrész. A kamerakocsi-történetről bőséges, képes beszámolót találhatunk a Niles Canyon Railroad honlapján. Az átalakított jármű végül SP 8199 pályaszámon vonult nyugdíjba 1984-ben, majd az SP két évvel később a California State Railroad Museum számára elajándékozta a különleges járművet. A sztori hamarosan kedvezőtlen fordulatot vett, ugyanis a múzeum munkatársai által elkezdett restauráció anyagiak híján félbe szakadt, és a félreállított gépből fémtolvajok számos alkatrészt és vezetéket tulajdonítottak el.

Ez így nem az igazi: a sok vihart megélt különleges jármű 2008-ra igen lepusztult állapotban cserélt gazdát; amint a felvételen is látszik, a gép orrát a kamerakocsivá alakítás során eltávolították
(fotó: Howard P. Wise via Trains Magazine)

A hiányos és lerabolt mozdonyt végül a Pacific Locomotive Association (PLA) kapta meg további járművekkel együtt 2008-ban. Az egyesület múzeumvasútjának, a Niles Canyon Railway-nek (NCRY) a telephelyére vitte a különleges mozdonyt, és 2009-ben a sokat látott mozdonyrestaurátor, Howard P. Wise vezetésével újból megkezdték a gép helyreállítását – a projekt külön honlapot is kapott, ahol az érdeklődők pénzadományokkal támogathatják és nyomon kísérhetik a helyreállítás állását.
A második nekirugaszkodás más sikeresebb, mint az első volt. 2012 őszére sikerült helyreállítani, pontosabban újragyártani a mozdony orrát, melyet a SP eltávolított a kamerakocsivá alakítás során. Mivel az Európában készült gép szinte minden alkatrésze ritkaságnak számít a tengerentúlon, a lelkes csapat az interneten 70 ország rajnogóit összefogva próbálta „felhajtani” a hiányzó darabokat. Népmesei fordulatokban itt sem volt hiány, például egy lelkes vasútbarát 1969-ben szuvenírként vitt haza egy pár ML4000-es mozdonyról származó vezérállás-ajtót egy sacramentoi vastelepről – a két ajtót természetesen megkapta a restaurálást végző csapat.

A Niles Canyon Railway önkéntesei pózolnak a különleges dízelmozdony orr-részének helyreállítása alkalmából készült fotón
(fotó: Harry K. Wong via Trains Magazine)

Egy mozdony orrát újra lehet gyártani, ám a felújítást végző csapat előtt tornyosult egy áthidalhatatlannak tűnő akadály: a mozdony háromtengelyes forgóvázai, melyek az Egyesült Államokban önmagában kuriózumnak számítottak, még az SP-érában kicserélték egy helyi viszonylatban elterjedt változatra, az eredeti forgóvázak pedig ismeretlen helyre kerültek. Ahogy mondani szokás: innen szép nyerni... Az amerikai „We can do it” (azaz „meg tudjuk csinálni”) szellemiség viszont ezen a ponton némi szerencsével társult: német vasútbarátoktól érkezett a füles, miszerint az osztrák Plasser&Theurer 1969-ben 10 ép forgóvázat vásárolt és hozatott vissza az Óhazába a SP parajosából. Felcsillant némi remény, és hamarosan már élesen látszott a fény az alagút végén: a brit Colas Rail UK egyik munkatársa 2010-ben kereste meg a PLA aktivistáit egy költőinek tűnő kérdéssel: érdekli-e őket egy pár eredeti, ML4000-hez tartozó forgóváz? Mint kiderült, a tulajdonukban lévő Plasser & Theurer RM63 típusú ágyazatrostálógépe is a SP-től visszavásárolt Krauss-Maffei forgóvázakkal épült, és az időközben elöregedett munkagép éppen Párizs közelében várta sorsát. A PLA csapata azonnal árajánlatott tett a Colasnál a forgóvázakra és a további erőátviteli elemekre, és a munkagép 2013 májusi selejtezését követően meg is kapták a kincset érő darabokat. A boldog végkifejlet 2013 decemberében vette kezdetét, a Hapag-Lloyd Seoul Express nevű konténerszállító hajóján útnak az angliai Southampton kikötőjéből a két eredeti forgóváz – stílszerűen ezúttal is különleges módon, oldalfal nélküli konténerben, mivel a forgóvázak túl szélesek a hagyományos konténerben szállításhoz. Időközben az is kiderült, hogy a forgóvázak eredetileg a 9007-es mozdony alatt szolgáltak. A várva várt fődarabok ez év februárjának elején érkeztek meg a NCRY Sunol városában lévő telephelyére. Újabb fontos mérföldkő a különleges mozdony helyreállításában – melynek végcélja mi más lehetne, mint az újbóli önerőből mozgás képessége. Ennyi viszontagság után már minden vérbeli vasútbarát bizonyára szorít a veterán német masinának...

A forgóvázdonor Plasser&Theurer RM63 típusú ágyazatrostálógép Párizsban, a Colas színeiben, alatta a kincset érő eredeti ML4000-eshez készült forgóvázakkal
(fotó: Niles Canyon Railway)

A fenti videón a 9010-es tavaly nyári „sétáltatását” láthatjuk – a gép ekkor még típusidegen, amerikai forgóvázakon futott

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.