2012. 06. 08.

Munkába állt a hibrid monstrum

Munkába álltak a Bombardier ALP45DP sorozatú gépei a New Jersey Transit kötelékében. De miért is van szüksége a tisztán villamosított vagy dízeles vonalakat üzemeltető cégnek a saját dízelmotorral és felsővezetékes üzemhez szükséges berendezésekkel is rendelkező gépekre?



Hosszú tesztidőszak és engedélyezési eljárás után a sorozat 4506-os pályaszámú tagja 2012 május 30-án továbbított első ízben menetrend szerinti járatot, egészen pontosan az 1006 vonatszámon közlekedő Lake Hopatcong–Hoboken Terminal viszonylatú járatot a Montclair–Boonton vonalon. A robosztus megjelenésű mozdonyok európai szemmel túlméretes külseje mögött komoly gépészet bújik meg: egyrészt két Caterpillar 3512C HD dízelmotor, másrészt a 25kV/60Hz, 12.5kV/60 Hz és 12kV/25Hz áramrendszerű felsővezetékes üzemre alkalmas berendezések kaptak helyet a fedélzeten. (Erre utal a DP, azaz „dual power” a típusmegjelölésben.) Ennek megfelelően a közel 22 méter hosszú, 129 tonnás gépek tengelyterhelése is impozáns, majd 33 tonnás. A mozdonyok tartós teljesítménye felsővezetékes üzemben 4000 kW, míg dízelüzemben 2500 kW. A vontatott személykocsik áramellátását 12 emeletes kocsira méretezték. A mozdonyokon helyi viszonylatban kicsi az üzemanyagtartály, a 6000 literes kapacitás 8 és fél órás üzemre elég maximális terhelésen – az elővárosi jelleg és a részben felsővezetékes üzem indokolja ezt a korlátozott kapacitást.

A Bombardier az első példányt, a 4500-as pályaszámú ALP45DP mutatta be 2010 szeptemberében a berlini InnoTrans szakkiállításon. A gép színterve részben a NJT, részben a másik megrendelő, a Montreal-i AMT arculata szerint készült. A méreteket illetően kiváló összehasonlítási alap a háttérben megbújó európai rokon, a Lotos Kolej számára készült dízel TRAXX

De miért is kell a NJT-nek „hibrid” mozdony? A válasz nem is kézenfekvő, ugyanis a NJT hálózatán található két fő végállomás eltérő üzemet alkalmaz. A Manhattanbe vezető útvonalon csak villamosmozdonyok közlekedhetnek a Hudson folyó alagútja és a földalatti Penn Station miatt, míg a New Jersey-ben található Hoboken Terminal és a csatlakozó vonalak nem villamosítottak. A NJT tervei között szerepelt egy új földalatti állomás kiépítése a Penn Station mellett, így minden dízeles vonalról érkezhetne közvetlen vonat Manhattanbe. Csakhogy az állomási kapacitás bővítése önmagában nem elegendő, mivel a Hudson folyó alatt átvezető két darab egyvágányos alagút is kapacitása határán dolgozik. Az ALP45DP-k szerepe abban állt volna, hogy a bővítés után minden vonalról indulhasson járat a Penn Station-re. Az alagutat is magában foglaló beruházást viszont a közelmúltban átmenetileg lefújták, így az ALP-45DP mozdonyok sem fogják eredeti céljukat szolgálni jó ideig. Három vonal esetében (Morristown, Gladstone és a Montclair-Boonton) a „belső”, New York-hoz közelebbi szakasz viszont villamosított, és a vágányhálózat lehetővé is teszi a Penn Station-re közlekedést. Ezen vonalakon eddig a Hoboken Terminal-ra tartó járatok dízelmozdonyai „drótot kormoztak” a belső, villamosított szakaszokon, míg a távolabbi állomások utasainak Manhattan irányába maradt az átszállás (az elvileg lehetséges mozdonycserét a NJT nem alkalmazta). Az ALP45DP-k jelenlegi hasznosítása ezen útvonalak kiszolgálása lesz, a külső szakaszon dízelüzemben, majd drót alá érve felsővezetékről üzemelve.

A sorozatból 35 példányt rendelt a New Jersey Transit (NJT), eddig 13 érkezett meg. Az első példány az engedélyezéshez szükséges vizsgálatok miatt kalandos utat járt be, ugyanis a 2011 márciusában Newark kikötőjébe érkező gépet a Pueblo-ban (Colorado állam) található Transportation Technology Center-be vitték kipróbálásra. Párhuzamosan zajlik a típusra (eddig) leadott másik megrendelés teljesítése is, a Montreal környéki elővárosi hálózatot üzemeltető Agence Métropolitaine de Transport (AMT) is rendelt 20 példányt. Ezért is öltött magára kettős színtervet az Innotrans-on bemutatott első gép (ld. a fenti képen): a gép orrán a NJT feketéje, míg a gép oldalán az AMT kék csíkokból álló színterve látható. Megemlítendő, hogy a NJT állományában nem teljesen újdonság az ALP-45DP, illetve annak „rokonsága”, ugyanis a Bombardier szállította 2001-2002 folyamán az ALP-46 sorozatú (műszakilag a Deutsche Bahn 101-es sorozatán alapuló) villamosmozdonyokat, illetve 2010-2011 folyamán a második generációt, 36 darab ALP-46A sorzatú villanygépet.

Az előd, a Bombardier ALP-46 sorozatú gépe a NJT egyik tisztán villamos vonalán, útban a Penn Station felé tart rövidke megállót Secaucus Junction állomáson (Fotók: a szerző)

Névjegy – New Jersey Transit
A New Jersey Transit 1979-es alapítása óta, utasszámokat tekintve, az Egyesült Államok harmadik legnagyobb elővárosi közlekedési hálózata lett. Alapításának oka hasonló az Amtrak-hez, ugyanis a csődbe ment vasúttársaságok (ebben az esetben főleg a Pennsylvania Railroad és az Erie-Lackawanna) miatt New Jersey állam területén is leromlott az elővárosi vasutak színvonala. Bár az állami felügyelet alatt ténykedő Conrail vasúttársaság a megszűnt vasutak helyett 1976-ban átvette az elővárosi forgalmat is, New Jersey állam döntéshozói jobbnak látták saját kézbe venni az irányítást. 1983-ban a NJT átvette a Conrail-től az elővárosi vonatok üzemeltetését, ezzel párhuzamosan pedig a buszos üzletág is fejlődésnek indult. A mai számokat tekintve a váltás sikeresnek bizonyult. A NJT munkanapokon közel egymillió utast szállít 11 vasútvonalon, 20 „light rail” (körülbelül a HÉV-nek megfelelő műszaki tartalom) vonalon és 247 buszjáraton, ez vasárnapra a negyedére csökken - itt is jól látható az USA-ban általános jelenség, miszerint az elővárosi tömegközlekedés és a munkába járás között szinte egyenlőségjelet is lehetne húzni. A elővárosi vonatok 860 kilométernyi útvonalat fednek le 161 állomással, a vasútüzemhez több mint ezer személykocsi tartozik. Ami pedig a 2010-ben lefújt kapacitásbővítést illeti, az ALP-45DP-k számára még van remény az eredeti feladatkör betöltésére, azaz hogy a tisztán dízeles vonalak mentén lakó utasokat közvetlen vonatokon szállítsák Manhattanbe. Az Amtrak ugyanis hasonlóan szenved a Hudson folyó alatti két, egyvágányos alagút jelentette kapacitáskorláttól, mint a NJT, így életre hívta az új alagút építését is magában foglaló Gateway Project-et, ahogy korábban is említettük oldalainkon.


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.