2014. 07. 03.

Pillanatkép az Európai Unió vasútjairól – 1. rész

Az Európai Bizottság június közepén tette közzé a vasúti szektor helyzetét elemző periodikus jelentését, mely magyarul is elérhető. Néhány, elsősorban a személyszállítást érintő megállapítás az elmúlt héten már keringett a hazai sajtóban, ezért mi a részletesebb, mélyebb összefüggéseket is feltáró elemzésre vállalkoztunk. Két részes cikkünk első részében az európai vasúti piac általános pályahálózati jellemzőit, valamint az áruszállítás helyzetét vesszük górcső alá, a folytatásban pedig a személyszállítás következik majd.



Az Európai Bizottság június 13-án tette közzé negyedik periodikus jelentését a vasúti piac helyzetéről. Ezen jelentés elkészítését és annak tartalmát az Unió 2012/34/EU számon két évvel ezelőtt elfogadott utasítása határozza meg. A fenti irányelv a korábbi vasúti témájú jelentésekhez képest lényegesen szélesebb körű elemzést ír elő – a vizsgálandó paraméterek a hálózati jellemzőktől (a pályahálózat kapacitása, elérhetősége, nyitottsága) egészen a személyszállítás minőségéig (késések, járatsűrűség, utaselégedettség) terjednek. Az Európai Unió vasútpolitikai irányának megfelelően a jelentésben hangsúlyos elem a hálózati hozzáférés, végső soron pedig a vasúti piac nyitottságának vizsgálata. A jelentésben vizsgált periódus 2010-2012, ám számos statisztika tágabb időtávot (például 1995-2012) fog át, vagy éppen „pontszerű”, 2011-es. Elemzésünkben alapvetően az európai szintű trendekkel foglalkozunk, ám természetesen a hazai vonatkozásokat is kiemeljük.

A piac méretét illetőn a jelentés szerint 2012-ben a vasúti áruszállításból 11-13 milliárd euró közötti összeg folyt be a vasútvállalatokhoz, míg a személyszállítás nagyjából 56-58 milliárd eurós piac. Ez utóbbi összeg nagyjából kétharmada követlen jegyárbevétel, míg a maradék 18-20 milliárd eurót közpénzből kapják a személyszállító vasutak. A pályahálózatot üzemeltető társaságok összesített bevétele 33 milliárdos volt – ennek kisebb része, 15 milliárd volt a direkt, pályahasználati díjból származó bevétel, míg a fennmaradó összeg különféle állami vagy regionális szubvenciókból érkezett. Magyarország esetében a csatolt dokumentum szerint a pályavasút bevételeinek nagyjából fele pályahasználati díjból származik, kétötöde pedig direkt állami támogatás.
Ami a piaci szereplők számát illeti, erre nem is olyan egyszerű válaszolni a 2007-es piacnyitás után hét évvel. A 44-es grafikon szerint Németországban jegyezték be a legtöbb vállalkozó vasúti társaságot, szám szerint 417-et, a második helyre az áruszállítás volumenében is másodiknak számító Lengyelország futott be. A harmadik némi meglepetésre Csehország, holtversenyben Nagy-Britanniával, 70 körüli vasúttársasággal. Utánuk Románia, Magyarország és Svédország 50 körüli vasúti céggel szintén az élbolyban található, míg a sereghajtók Belgium, Luxemburg és a balti államok, valamint a gyakorlatilag egyszereplős piacnak számító Írország. A vasúttársaságok egyharmada mind személy-, mind pedig teherszállításra rendelkezik engedéllyel, ám a cégek 51%-a csak áruszállítást végez. Ez jól mutatja piacnyitás állását is: a teherszállítás nem meglepő módon lényegesen előrébb jár ebben a tekintetben.

A bejegyzett vasúttársaságok száma országonként, 2012-ben; a kék oszlopok az Európai Unió vasúti hatóságánál (European Railway Authority, ERA), míg a lila oszlopok a nemzeti hatóságoknál bejelentett cégek számát jelölik. Érdekes trend, hogy Nagy-Britanniában az üzemeltetők többsége az ERA-nál nem, csak a nemzeti hatóságnál kéri az engedélyezést
(forrás: Európai Bizottság)

Folytatva az általános hálózati jellemzőkkel: hálózathossz tekintetében 2009 és 2011 között a legtöbb uniós tagállamra a stagnálás volt jellemző. Komolyabb növekedést Spanyolország (+600 kilométer) és Franciaország (+1000 km) jelentett – mindkét esetben a nagysebességű vonalak építése és átadása áll a háttérben. A skála negatív végpontján Bulgária (-200 kilométer) és, meglepő módon, Ausztria áll - a sógoroknál a mellékvonalak „racionalizálása” nagyjából 300 kilométerrel csökkentette a vasútvonalak hosszát. Tágabb kitekintésben az 1995-től napjainkig terjedő időszakban már több ország jelentett bővülést. Százalékosan Horvátország és Szlovénia vezetnek (+18%), de Hollandia és Spanyolország vasúthálózata is 10% feletti növekedést mutatott. A -10% alatti vesztesek tábora egyértelműen a Baltikumot, Lengyelországot és Németországot jelenti. Magyarországon 2% körüli bővülést figyelhetünk meg, ami valószínűleg a Szlovénia felé újjáépített 25-ös vonalat takarja. (A MÁV Zrt. még nem válaszolt kérdéseinkre, melyek egyike a bővülés pontos tartalmára irányult.) A statisztika gyengesége éppen Magyarország és Ausztria kapcsán nyilvánvaló: egy papíron létező, de „forgalomszüneteltetett” vonal nem számít csökkenésnek. Nagyok lehetnek a gyakorlati különbségek, ugyanis az ilyen vonalak egy része a teherszállításban érdekelt megrendelők számára létezik, míg az utasok számára megszűnt (például a Kecskemét–Fülöpszállás, vagy éppen a Kisterenye–Kál-Kápolna vonal), míg más, papíron életben lévő vonalak a gyakorlatban megszűntek (például a Tatabánya–Pápa vonal).

A hálózatok kihasználtságát bemutató adatok egyértelműen jelzik az európai vasúthálózat centralizáltságát. Az éves szinte hatvanezernél több tehervonatot átbocsátó 56 hálózati szegmens közül 44 Németországban található, míg további hét Ausztriában - utóbbiak mind a Bécs–Linz–Salzburg fővonalon. Városok tekintetében a jelentés kiemeli Köln, Varsó, Krakkó és Innsbruck körzetét, mint a legnagyobb vasúti teherforgalmat koncentráló körzeteket. Nem meglepő módon a hálózat áruszállítási „pacemakerei” a nagy német rendezőpályaudvarok (Hamburg mellett Maschen, Seelze és a Ruhr-vidéken Oberhausen), valamint a holland kikötők, Rotterdam és Antwerpen.
Személyszállítási szempontból a napi 550 vonatos szintet szinte minden nyugat-európai főváros eléri, míg Bécstől illetve Berlintől keletre ennyire koncentrált személyszállítás nem figyelhető meg. Budapestet ebben a műfajban például a Luxemburg várossal állítják párba - a személyvonatok száma hasonló, míg a lakosságban egy nagyságrend eltérés van.

A hálózatok telítettségét a vonatkilométer és a hálózathossz egymáshoz viszonyításával számolták ki, és az eredmény igazolja a szubjektív gyanút: a forgalomsűrűségben a holland és brit hálózat vezet, mögöttük következik Ausztria, Németország és Belgium, majd – legalábbis számomra – meglepetésként Olaszország és Írország. A lista vége szintén papírforma: Észtország, Bulgária, Románia, Lengyelország, a ritkán lakott Finnország, majd Szlovákia. Ez az adat Magyarországról sajnos hiányzik... A hálózati szűk keresztmetszetek nagy része Németországban van (399 kilométer), de fontos túlterhelt szakaszokat jelentett Dánia, Hollandia és Nagy-Britannia. Meglepő módon Románia is bekerült ebbe a körbe 170 kilométernyi vonalhosszal, de a román hálózat sajátosságait ismerve ez kissé bizarr – kíváncsi lennék, melyik szakaszt tartják túlterheltnek.
Ami a teher- és személyszállítás részarányát illeti, szintén jósolható a végeredmény, legalábbis részben. A Baltikumban a teherszállítás dominál, Lengyelországban már 60% a személyszállítás részaránya, majd Finnország és Ausztria következik, 70-30 aránnyal. A skála túlsó végén 10% vagy ez alatti teherszállítási részaránnyal áll Olaszország, Nagy-Britannia, Luxemburg, Hollandia és Írország.

A hálózatkilométerre vetített vonatkilométerben mért teljesítmény az Unió országaiban, a 2011-es évben; a holland hálózat egyértelműen a legzsúfoltabb Európában
(forrás: Európai Bizottság)

A személy és teherszállítás vonatkilométerben mért teljesítményének megoszlása az Unió országaiban, 2011-ben. A listából hiányzik Magyarország, Görögország és Dánia
(forrás: Európai Bizottság)

Izgalmas fejezet, főleg a mellékletben található adatokkal kiegészítve, a pályahálózatra költött forrásokat tárgyaló rész. Az egyik riasztó tény, hogy míg a cseh vasúthálózat hossza (15666 km) nyagjából másfélszerese a magyarnak (9208 km), a csehek 2011-ben kétszer annyit költöttek a pályára, mint mi. Még a híresen szétdőlt vasúttal bíró lengyelek is jobban igyekeztek, az uniós forrásból folyó modernizációt leszámítva négyszeres hálózathosszra ötszörös költés jut. Magyarországon látványosan a minőségjavító fejlesztések, magyarra fordítva az uniós pénzből zajló, (elvileg) pályasebességet is növelő átépítések dominálják a pályára költött összegeket. Az viszont már felettébb gyanús, hogy a 614 kilométernyi vasúttal bíró Luxemburg többet költött saját zsebből megelőző karbantartásra, mint a hazai pályavasutak... Vakok között persze félszemű a király, a hálózathosszra viszonyított költések tekintetében a Baltikum, Bulgária, Görögország és persze Románia jelentik a mélypontot. Hogy miből lesz ezekben az országokban tíz év múlva vasút, az erősen kérdéses. A 2012-es számok nagyjából ugyanezt mutatják, igaz itt már visszavettek a csehek és lengyelek, nálunk viszont még polarizáltabb lett a kép, az uniós forrásból költött összegek aránya a pályavasúti költésben 60-ról 70 százalékra nőtt 2011-hez képest.

A pályahálózatot illető főbb vizsgált tényezők egyike a pályahasználati díjak mértéke (17-es ábra). Ezt a számítást a 2014-es díjakkal számolva, 1000 tonnás tehervonatra, 500 tonnás távolsági vonatra és 140 tonnás elővárosi vonatra végezték el – fontos figyelembe venni, hogy dízelvontatásra kiszámítva, tehát a villamos vontatás esetleges többletköltségei (áramfogyasztás) nélkül. A mintatehervonat számára kilométerenként jellemzően 1,6 és 3,4 euró közötti díj adódott. A skála felső végén Írország (9,8 euró), valamint a posztszovjet térségben jellemző nehezebb tehervonatokat árazással is előnyben részesítő balti országok állnak, míg a legolcsóbbak közé tartozik Spanyolország (0,13 euró), Dánia, Svédország és Luxemburg (mind 1 euró alatt). Viszonylag drága Románia (3,4), Ausztria (3,2) és Lengyelország (3), míg Magyarország 2.1 euróval a középmezőnyben foglal helyet. Míg a román pályahasználati díj meglepően drágának tűnik a helyi infrastruktúra minőségének (?) ismeretében, ennél is meghökkentőbb talán az, hogy az általában jó minőségű brit hálózaton olcsóbb (1.9 euró) egy 1000 tonnás elegy pályahasználati díja, mint mondjuk hazánkban vagy Bulgáriában.
A teherszállítás pályahasználati díjait tekintve azonban a lényeges és bíztató trend az, hogy az Unió vasúthálózatán az átlagos díj 2008 óta 28 százalékkal csökkent – ez végső soron növelheti a vasút versenyképességét, mivel a közúti szállítási piacon sok országban növekszik az úthasználat díja. Az egységes európai vasúti áruszállítási piac megteremtése szempontjából kulcsfontosságú, hogy a pályahasználati díjak szórása is csökkent a vizsgált periódusban, azaz egyre közelebb kerülünk ahhoz az ideális állapothoz, amikor (közel) egységes díjakkal számolhatnak a vállalkozó vasutak. A további vasúti piacnyitás szorgalmazásának tápot adhat az a tény, hogy az államvasúttól független pályaüzemeltetővel bíró országokban alacsonyabb az átlagos (itt nem számtani közép, hanem medián értelemben vett) pályahasználati díj, mint az egykori államvasúttal szorosabb kapcsolatban álló pályavasutaknál.

1000 tonnás tömegű, dízel vontatású tehervonat egy kilométerre vetített pályahasználati díja 2014-ben az uniós tagállamokban
(forrás: Európai Bizottság)

A személyszállítás pályahasználati díjait tekintve az ütőképes vasúti személyszállítással bíró országok közül magas a pályadíj Németországban (5,6 euró kilométerenként), Franciaországban (5,1), Belgiumban (4,8) és Ausztriában (4 euró). Az összeurópai trend fordítottnak tűnik a teherszállításhoz képest: a díjak átlagértéke stagnál, ám szórása nő. Ezen belül is kiugró változás a lengyel pályahasználati díj 43%-os növekedése, a jelenlegi 3 eurós értékre – a lengyel vasúti személyszállítás egyébként is a földbe állt a kilencvenes években, és ez a drágulás vélhetően csak a negatív spirál újabb állomása. A lista közepe táján tanyázik Románia (2,1), Szlovákia (1,8) és Magyarország (1,7), majd jönnek az igazi meglepetések: a némileg olcsóbb Csehország (1,2) még belefér, ám a holland és brit hálózat 1,5 és 1,2 eurós értéke már szinte ajándéknak tűnik, az infrastruktúra minőségének ismeretében. Nem kérdés, hol éri meg jobban vállalkozó vasúttársaságnak lenni, legalábbis az alapokat tekintve – egy lényegesen fizetőképesebb kereslet mellé a brit és holland vasutak kedvezőbb kiadási oldalt kapnak, ami komoly előnynek tűnik. Vajon mit csinál jobban vagy másképp az ottani hálózatüzemeltető? Amint a forgalmi adatokból látszik, ezekben az országokban a pálya fajlagos kihasználtsága, azaz a forgalom sűrűsége a legmagasabb Európában. Ebből valószínűsíthető, hogy a költségek is koncentráltan jelentkeznek, és ezért (is) tudja a holland és brit hálózatüzemeltető kedvező szinten tartani díjait.
Ha az elővárosi vonatok díjait nézzük, tovább nyílik az olló: Hollandia kifejezetten, Nagy-Britannia pedig már-már pofátlanul olcsónak tűnik ebben a műfajban 0,8 és 0,16 (!) eurós értékkel, míg a középmezőnyben lévő magyar hálózaton 1,4 euró egy elővárosi vonat egy kilométeres közlekedésének díja. A jelentés persze azt is kiemeli, hogy ebben a szegmensben a legnagyobb a támogatási formák különbözősége miatti szórás, ugyanis egyes országokban az elővárosi és regionális hálózatok fenntartása közvetlenül a pályahasználati díjban jelenik meg, míg másutt különféle indirekt támogatási formák útján csordogál a vasútba a pénz.

Egy képzeletbeli, dízelvontatású, 500 tonnás távolsági személyszállító vonat egy kilométerre vetített pályahasználati díja 2014-ben az Unió országaiban
(forrás: Európai Bizottság)

A vállalkozó vasutak helyzetére áttérve: a vasúti áruszállítás helyzetét sommásan úgy is jellemezhetnénk, hogy vannak biztató trendek, ám a nagyon messze még a Kánaán és sok a kihasználatlan lehetőség. A másik általános megállapítás, hogy nőni látszik az egyenlőtlenség az EU magját alkotó nyugat-európai országok és a közelmúltban csatlakozott, vagy éppen periférikus helyzetű tagállamok között. Ez önmagában intő jel, ám nézzük a részleteket!

A felütés azonnal cselekvésre ösztönöz: míg 1995 és 2012 között az Unióban 22%-al nőtt az áruszállítási teljesítmény, a vasúti áruszállítás csak 5 százalékos bővülést ért el tonnakilométerben mérve. A szállítás ágak közötti megoszlást vizsgálva sem túl derűs a kép, a vasút részaránya az 1995-ös 12,6%-ról 11% alá csökkent ebben az időszakban. A háttérben szerkezeti átalakulás is zajlik: a kocsirakományú fuvarozás részaránya csökken, míg az intermodális forgalom aránya nő, 2007 és 2011 között például 15%-ról 18%-ra. Ez az átrendeződés egyébként nagyon hasonló ahhoz, ami a teljesen más piaci környezetet jelentő Egyesült Államokban már évtizedekkel korábban megindult, ám Európa esetében még mindig nem beszélhetünk hasonló méretű egységes piacról.
A piac egyik fő sajátossága a belföldi és nemzetközi vasúti áruszállítás megoszlásában tapasztalható regionális különbség. Bár 2011-ben a vasúti áruforgalom 47%-a nemzetközinek minősült, mindössze 9% volt a tranzit áruforgalom aránya – a domináns szegmens a legfeljebb két országot érintő fuvaroké. Németország vezető szerepe nyilvánvaló, az uniós vasúti áruszállítási teljesítmény 27 százalékát adja a német piac, míg a második helyezett Lengyelország csak 12%-ot. Tranzitban erős még Ausztria, az átmenő vasúti áruk 13%-a megfordul a sógorok hálózatán. (Ebben a témában szinte biztosan Svájc lenne az európai dobogós, ám szigorúan EU-s vizsgálat lévén a helvétek kimaradtak.) Ami az országos megoszlásokat illeti, az Egyesült Királyság és Dánia a két extremitás: előbbi esetében mindössze 2% a nemzetközi forgalom aránya, míg a dánoknál megforduló árutonnák 85%-a tranzitnak számít.

A mélyben komoly szakadékok tátonganak az egyes országok között az árufuvarozás helyzetét és kilátásait illetően. Trivialitás, hogy Kelet-Európa lassan, de biztosan romló vasúti infrastruktúrája szedi áldozatait, ám a számok ezt tovább nyomatékosítják. 1995 és 2011 között gyakorlatilag földbe állt a vasúti szállítás részaránya Lengyelországban, Csehországban, Magyarországon, Romániában és Szlovákiában. Hangsúlyozandó, hogy ez nem írható pusztán az általános gazdasági teljesítmény változására, mivel relatív mérőszámról van szó, szemben a teljes áruszállítás teljesítményével! Az európai nyertesek oldalán Hollandia, Dánia, Egyesült Királyság, Ausztria, Görögország (!), Németország és Belgium állnak – a hellének kissé megmagyarázhatatlan (és minimum gyanús) szereplésétől eltekintve úgy tűnik, a jó infrastruktúrával rendelkező országok voltak az elmúlt két évtized haszonélvezői. Nagyon érdekes Románia helyzete, hogy az 1995-2007 közötti mélyrepülést követően 2007-2011 között 40% feletti javulást mutatott a „modal split” a vasút tekintetében. Hogy a szigorúan monoton lecsúszó pályaállapotok mellett ezt hogyan sikerült összehozni, azt csak találgatni tudjuk – az egyik tényező a román vasúti piac korai és kiterjedt liberalizációja lehet, melyet a jelentés is valószínűsít.
Ez a grafikon rávilágít a vasúti versenyképesség kettészakadására is: az Unió perifériáján lévő és/vagy a közelmúltban csatlakozott, főleg kelet-európai országok esetében a vasút térvesztése komoly méreteket öltött. A jövő nagy kérdése lehet, hogy az érintett országok vezetői részéről lesz-e akarat és forrás ezen trend megfordítására. Az is érdekes kérdéseket vet fel, hogy az Uniós csatlakozás előtt és röviddel azt követően elköltött különböző kohéziós források hatása miért nem jelenik meg ebben a statisztikában. Ugyanez érvényes a most folyó beruházásokra is: milyen kimutatható hatása lesz vajon a Magyarországon átvezető fővonalak modernizációjának? Vajon a 120-as vonal rekonstrukciója mire lesz elég úgy, hogy közben a román oldalon felveri a gaz a vasutat és a csatlakozó fővonalon még csak mostanában indul a helyi folklór részeként várhatóan végtelenné nyúló pályakorszerűsítés?

A vasúti áruszállítás részarányának (modal split) változása 1995-2011 (kék oszlopok) illetve 2007-2011 között (sárga oszlopok). A nyertesek egyértelműen a jobb infrastruktúrával rendelkező „magországok” közül kerülnek ki, míg a periférián többnyire teret vesztett a vasút. Vajon megfordítható ez a folyamat, és az érintett országok döntéshozói részéről lesz erre akarat?
(forrás: Európai Bizottság / Ecostat)

A jelentés természetesen – valószínűleg a IV. Vasúti javaslatcsomag támogatását előkészítendő - nem megy el a 2007-es piacnyitás potenciális hatásai mellett. A nyertesek ebben a műfajban Dánia (+79%!), Ausztria (+15%) és az Egyesült Királyság (+14%), továbbá Románia, Írország, Portugália és Lettország. Az első három helyezett persze kicsit gyanús ebben a kontextusban. Dánia esetében a piaci szabályozáson túl a Svédországgal létesített szárazföldi összeköttetés a növekedés valószínű motorja, Ausztria esetében minden bizonnyal az újonnan csatlakozott kelet-európai országok felé növekvő áruszállítás volt a kulcstényező, míg a szinte teljesen belföldi forgalmat bonyolító brit hálózaton már az uniós piacnyitás előtt megindult a piaci verseny. Ezt figyelembe véve nem látszik egyértelműen a piacnyitás vegytiszta és zajos sikere...

Ha pedig már nyitott piac, vajon hogyan is állt az európai vasúti áruszállítási piac sokszínűsége öt évvel a 2007-es, Uniós szintű piacnyitás után? Amint az alábbi grafikonon látható, a legtöbb országban öt év alatt a piac 20-40 százalékát tudták megszerezni az újonnan belépő cégek - Magyarország 30% körüli értékkel a középmezőnyt erősíti. A 2012-es adatok szerint csak két országban csökkent 50% alá az egykor monopolhelyzetben lévő állami vasúttársaság részesedése: Nagy-Britanniában és Romániában. Ennél különbözőbb párost talán keresve is nehéz lenne találni az európai kötött pálya világában, és valószínűleg a háttérben teljesen más piaci folyamatok állnak. Míg Nagy-Britanniában korábban megindult a piacnyitás és az Unión belül itt volt a legnagyobb hagyománya a piaci versenynek a kötött pálya világában, Románia esetében gyanús, hogy egyszerűen és hatékonyan „széthordták” az állami, CFR Marfa néven ténykedő vasúti áruszállító céget. A piacnyitás sajátos vadhajtása, hogy két országban is egy idegen ország államvasútja lett a domináns „szabadpiaci” szereplő: Dánia és Hollandia esetében a nyitás a DB Schenker dominanciáját hozta magával. Hiába, a nagy hal néha minden ellentétes szándék ellenére megeszi a kisebb halakat...

Magyarországon a Rail Cargo Hungaria részaránya 2012-ben az áruszállítás tonnakilométerben mért teljesítményén belül 68,2 százalék volt, míg a második helyezett a Floyd, 7,1%-al, így a GYSEV 5,5 százalékkal csak a harmadik helyre futott be. Öt és két százalék közötti szeletet hasított ki magának a CER, MMV, PSZ és a LTE, míg a Train Hungary és az AWT 1,8%-ot tudott felmutatni. Az uniós piacnyitásban eminensnek számító román piac adatait elnézve világos, hogy a CFR Marfa (46,32%) mellé egy domináns konkurens zárkózott fel, a Grup Feroviar Roman (GFR, 27,2%). A hatalmas német piacon a domináns (71,4%) DB Schenker mellett ténykedő magáncégek közül egyik sem lépte át a 3 százalékos küszöböt, míg Ausztriában a Lokomotion (4,1%) és Wiener Lokalbahn Cargo (3,1%) tudta átugrani ezt a küszöböt.

A piacnyitás után érkező, új vállalatok részaránya a vasúti áruszállításban részt vevő vállalatok körében; Hollandia és Dánia esetében kicsit csalóka a kép, ugyanis az újonnan érkezett domináns vállalat nem más, mint a DB Schenker - ez jogi értelemben piacnyitás és verseny, a valóságban viszont az adott nemzeti piacon ettől nem nőtt érdemben a verseny a belföldi szállítók szemszögéből nézve
(forrás: Európai Bizottság / Ecostat)

Az elszállított árufajtákat illetően nincs komoly meglepetés, a vasút kenyere továbbra is a tömegáru, azon belül is a szén és vasérc, továbbá a mezőgazdasági termékek. Erős a vegyipari szegmens, mind alapanyagok, mind pedig késztermékek (finomítói termékek) oldalán. Érdekes, hogy a 12. ábrán bemutatott árufajtánkénti bontásban nem szerepel önmagában az intermodális szegmens. Amint a jelentés is kiemeli, a vasút részaránya hagyományosan és (sajnos) tartósan alacsony a magasabb hozzáadott értékű és prémium szolgáltatást igénylő késztermékek vonatkozásában – ez egyrészt komoly piaci potenciál, másrészt a zsúfolt nyugat-európai hálózatok miatt komoly kihívás. A vasúti piacnyitás és az országok közötti átjárhatóság egyik fokmérője és egyben komoly fegyvertény lenne, ha az európai vasúti piacon is megjelennének a prémium, időgarantált szolgáltatások. Sajnos ez az Egyesült Államokban komoly volument jelentő szegmens az Óhazában valószínűleg utópia – pianyitás ide vagy oda, megszámlálhatatlan akadály áll még a nemzetközi gyorstehervonatok valóban versenyképes menetidővel és legfőképpen, megbízhatóan történő közlekedtetése előtt. Pedig az amerikai tapasztalatok szerint ebben a szegmensben megfelelő környezetben jelentős profitot is el lehet érni.

A jelentés számos további területet vizsgál, így például a vasúton dolgozó munkaerő kormegoszlását és szolgálatban eltöltött éveit. Érdekes a vasúti téműjú Uniós ajánlások átvételéről szóló fejezet is, melyből kiderül, hogy az Unió országai a központilag megadott határidőhöz képest átlagosan kilenc hónap körüli késéssel veszik át az Uniós szabályozásokat a piacnyitás és átjárhatóság területén. Magyarország ebben a tekintetben a középmezőnyben van, Románia kifejezetten éltanuló, míg a képzeletbeli szégyenpadon a Benelux államok, Németország és Nagy-Britannia ülnek. (Igaz, utóbbit a majdnem teljesen zárt piac miatt valószínűleg nem igazán érdekli az Uniós szabályozás – ez csak egy újabb terület, ahol a britek az uniós ügyekhez való kényszeredett magatartásukkal tüntethetnek.)
A következő nagy fejezet a vasúti személyszállítási piac, melyet írásunk második részében veszünk majd szemügyre. Tartsanak akkor is velünk!

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.