2014. 07. 30.

Railjet – határok nélkül

Sorra látnak napvilágot az elképzelések arról, hogy valamikor a közeli jövőben talán lehetőség lesz már arra, hogy Budapest és Bécs között a határállomás Hegyeshalomban való kényszerű megállás helyett haladhassanak a vonatok. A menetidő-nyereség ugyan minimális, de a presztízsérték annál nagyobb lenne. És mi a legújabb céldátum? Ezt is körüljárjuk, kattintsanak!


A 2015-2016-os menetrend 2015. december 13-án lép majd életbe. Ez az időpont sok szempontból hozhat változást a magyar vasúton is: többek között a bécsi főpályaudvar teljeskörű üzembe helyezésével alaposan megváltozik majd a hegyeshalmi vonal menetrendje – erről már szóltunk mi is és a Hova megy ez a vonat? szerzői is alaposan körbejárták a témát. A hírek szerint ez a dátum lesz az majd, amikortól a magyar és az osztrák főváros között közlekedő vonatok – különösen a Railjetek – megállás nélkül haladnak át Hegyeshalmon, a magyar-osztrák határállomáson.

Az első budapesti Railjet 2008. december 14-én Hegyeshalomban. Nyolc év után a múlté lehet a „jetik” hegyesi megállása?

A RegionalBahn információi szerint – amelyet több, egymástól független forrás is megerősíteni látszik – nem csak Hegyeshalom kerül majd ki a megállóhelyek sorából: a magyar szakaszon Tatabánya is búcsúzik majd a tervek szerint és vizsgálják a mosonmagyaróvári megállás szükségességét. A kieső tatabányai megállást a belföldi IC-ütem 120-ról 60 percesre való sűrítésével kompenzálná a MÁV-START a hírek szerint. A belföldi IC-k ráadásul a mostani gyorsvonatokat is kiváltanák azzal, hogy megállnak Komáromban is – a szolgáltatási szint következő eleme csak a személyvonatok lennének majd.
A kiszivárgott hírek szerint terítéken volt az órás Railjet-ütem is a két főváros között, de az is, hogy a kétórás Railjet-ütem mellett, azt órásra sűrítve a Budapest és Bécs közötti „kis EC-k” járnának, mégpedig a MÁV-START gondozásában. Ám a magyar vasút a hírek szerint elővette szokásos lemezt: „nincs kocsi!” Így valószínűleg ez a terv csak terv marad majd.

Budapest és Bécs között (szinte) megállás nélkül – ez a jövő?

A hegyeshalmi áthaladás megvalósítása komoly technikai fejlesztést követel. Jelenleg ugyanis a vonatbefolyásoló rendszerek közötti átkapcsolást álló helyzetben kell végrehajtani, mert a rendszerek beüzemelése kényszerfékezést is kivált az önteszt során. Ahhoz, hogy a vonatok áthaladhassanak Hegyeshalom állomásán, előbb megbízhatóvá kell tenni a vonalon az ETCS pályaoldali berendezéseit is, amelyek manapság nem éppen a megbízhatóság mintaképei.

Railjet-vonat Hegyeshalomban. A Bécs felé tartó vonat a személyzetváltás és a vonatbefolyásoló rendszerek közötti átkapcsolás miatt kell, hogy megálljon itt

Ám ha a technikai feltételek rendelkezésre állnak, akkor sem biztos, hogy egyből megvalósítható lesz majd a dolog. Ugyanis kell olyan személyzetet biztosítani a két vasúttársaságnak a vonatokra, amelyek a magyar és az osztrák hálózaton is jogosultak a járművezetésre és a forgalmi tevékenységek ellátására. Bár van olyan magyar vasúttársaság, amelyik rendelkezik ilyen munkatársakkal, a Rail Cargo Hungária és a GYSEV alkalmazottainak Railjetre ültetése bizony nem kevés pénzébe kerülhet az ÖBB-nek és/vagy a MÁV-START-nak. Viszont ha maguk képeznék ki a másik ország számára a személyzetet, az is fejenként több millió forintos tétel lenne. És akkor még a külföldi munkavégzés díjazásáról nem is szóltunk... Ráadásul számos olyan kérdést kell tisztázni, hogy pontosan mikortól, honnan milyen utasítások érvényesek a határátlépő forgalomban, hiszen például a vonatkísérőknek teljesen más feladata van Ausztriában, mint Magyarországon.
Információink szerint ugyan az ÖBB-nél azért már beindult a gépezet: olyan mozdonyvezetőket kerestek a magántársaságoknál és a MÁV-nál, valamint a GYSEV-nél is, akiknek megvan az osztrák és a magyar mozdonyvezetői engedélyük is. Amíg a Railjetek ügye tisztázódik, addig a hírek szerint a Kledering és Ferencváros közötti tehervonatokat venné át az ÖBB – ennek a hatékonysága azonban erősen kérdéses, hiszen a magyar vasút „rugalmassága” miatt főleg a visszaút a személyzetnek meglehetősen képlékeny és főleg nem tervezhető teljes megbízhatósággal.

Frissítés 2014. augusztus 7-én

A MÁV-START megkeresésünkre azt jelezte, hogy bár napirenden van a téma, egyelőre még nem született vezetői döntés a céldátum kitűzéséről sem, így arról sem tudnak felvilágosítást adni, hogy milyen előkészületek szükségesek a megállás nélküli közlekedéshez. Ígérték: ha lesz döntés a projekt kapcsán, arról természetesen tájékoztatást adnak majd.
Ezen a linken pedig a MÁV-START marketing és fejlesztési vezetőjének, dr. Kormányos Lászlónak az előadása olvasható. A találatot köszönjük kommentelő olvasónknak!
Mindazonáltal nem a magyar-osztrák forgalom lenne az első határátmenet, ahol megállás és személyzetváltás nélkül közlekednek a vonatok. A francia-német forgalomban az ICE- és a TGV-vonatok fedélzetén például egy mozdonyvezető dolgozik végig, aki mindkét országban vezethet, a vonatkísérőket pedig az SNCF és a DB AG adja közösen – a francia szakaszon az SNCF, a német részen a DB AG munkatársa a rendelkezésre jogosult vasutas.

Rajtra kész a párizsi TGV Frankfurt am Main főpályaudvarán. A határon sem mozdonyvezetőt, sem vonatkísérőt nem váltanak
(fotók: Halász Péter)

De a DB és az ÖBB, pontosabban a Németország és Ausztria közötti átmeneteket is rugalmasan szabályozták: a Salzburg–Rosenheim–Kufstein korridorra ugyan teljesértékű mozdonyvezetői vizsgát kell tenni az osztrák vasutak (tehát nem csak az ÖBB) munkatársainak, ám ezt néhány hét, egy-két hónap alatt letudhatják, függően attól, hogy ki szervezi, rendeli és bonyolítja le a képzést. Megjegyzendő az is, hogy Salzburgba német; míg Passauba csak osztrák jogosítvánnyal is bejárhatnak a mozdonyvezetők, mivel ez a két állomás ugyan az ellentétes ország területén fekszik, de a megállapodások értelmében ezek az üzemváltó- és határállomások a két állam és azok vasúti hálózatai között.
Ma már egyébként más viszonylatokon is jellemzőbb azért a teljes értékű német és osztrák mozdonyvezetői engedély, hiszen a különböző vasúttársaságok számára is könnyebb, ha két vagy több országban szabadon mozoghat és dolgozhat a járművezető. Ilyen teljesértékű vizsgával bírnak a magánvasúti vezérek is, akik München és a Brenner-hágó között ingáznak. Jellemző az is, hogy a DB Fernverkehr a francia, dán vagy éppen holland határátmenetben közlekedő ICE-járatokon nemes egyszerűséggel kétvizsgás mozdonyvezetőket alkalmaz, de ugyanez jellemző a nemzetközi forgalomban részt vevő magánvasutakra is.

Halász Péter

10 megjegyzés:

  1. A lenti, nem túl régi preziben 1-2 dolog másképp szerepel, például eszerint a tatabányai megállás is megmarad:

    http://www.railhuc.eu/component/phocadownload/category/114-Conference2?download=482:11_Kormanyos_MAV_START_Szolg%C3%A1ltat%C3%A1sfejleszt%C3%A9s%20Budapest-B%C3%A9cs

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ezek sem eldöntött tények nyilván. Menni fog majd a cicaharc az „én is akarok RJ-megállást!” jegyében. És hát tudjuk, hogy több vasúti vezető tatabányai illetőségű, tehát ha ők maguk vonatot legfeljebb csak képről... akkor is meg kell ott állnia a Railjetnek és punktum. Szóval a végleges megoldásra magunk is kíváncsiak vagyunk, de az tény, hogy ha haladás van Hegyeshalomban, akkor viszont ki kell irtani a magyarországi megállókat is. Így is vicc a Budapest–Bécs közötti menetidő...

      Törlés
    2. Hozzáteszem: a hivatkozott prezentáció kb. arról szól, amit a MÁV-csoport olyan kiválóan tud: miért _ne_ valósítsunk meg valamit (pl. tatabányai, mosonmagyaróvári megállások kihagyása). A Railjet nem belföldi bokorugrós és bizony a profiltisztítással sem feltétlenül értünk egyet, amíg a MÁV-csoport képtelen saját maga is meghatározni az egyes vonatnemek kritériumait, ismérveit.

      Az már csak hab a tortán, hogy írásban kifejezetten nem ajánlott a „Bécs West”, „Királyhida”, stb. formák használata, de a hangosbemondások esetében is erősen „bántsa” a fülem, mert az állomásra per pillanat nem ez van kiírva...

      Törlés
  2. A személyzet a hegyeshalmi csere helyett nem tudna egy másik állomáson cserélődni? Mondjuk Győrben?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az sem megoldás. Ugyanúgy kell az osztrák személyzetnek magyar vizsga.

      Törlés
    2. A rendelkezésre álló háttérinformációk alapján az ÖBB jó eséllyel tud keríteni magyarul beszélő és vizsgaképes (vagy akár már azzal rendelkező) személyzetet. Mozdonyvezetőt kifejezetten könnyen, de a jv sem megoldhatatlan.
      Személyzetváltásra a terv Győr, ez tűnik egyébként is logikusnak.

      Törlés
    3. Akkor inkább Mosonmagyaróvár, még az is közelebb van Ausztriához mint Győr. Ha kiveszik, akkor onnan már nem lesz közvetlen járat Pestig, ez volt az egyetlen lehetőség. Hülyeség lenne kivenni Mosonmagyaróvárt

      Törlés
  3. Őszintén szólva én nem látok a dologban rációt több okból.
    1. Osztrák részről személyzetet, aki a magyar nyelvet és utasításokat a kellő szinten elsajátítja nem nagyon fognak találni (kint dolgozó magyart maximum). A német szolgálati nyelv sem lenne megoldás semmilyen részről (az 1-es vonal dolgozóinak nagy részét kiképezni sajnos szerintem veszett ügy), illetve a magyar mozdonyszemélyzet részről sem lenne egyszerű elegendő megfelelő német nyelvtudású embert találni a vonatok továbbítására.
    2. A kiküldetéses/külföldi munkabér kifizetésével egy plusz anyagi teher kerül a vállalatok nyakába, ami nem biztos, hogy megéri, ahogy a cikkbe is írták, főleg, hogyha abba a ténybe is belegondolunk, hogy pl. a MÁV-START ezt ezerrel meg akarja úszni. Példának okáért a Szob-Párkány átmeneten is csak egy jegyvizsgáló jár már át a szakaszon, mindkét fél részélről vonattól függően, hogy a másik kiküldetéses fizetését megspórolják, ami ehhez képest zsebpénz csak.
    3. Az ETCS nálunk a közeljövőben sajnos halott ügy több okból is, ahogy az a cikkben is megjelent.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A személyzet megoldhatónak tűnik, ld. fent. A logika az, hogy echte osztrák dolgozó az életben nem fog megtanulni magyarul, de kint élő, vagy akár kint született magyar le tudja tenni a magyar vizsgát - az előbbi csoport jelentős része már amúgy is rendelkezik papírral. Nem lennék most a GYSEV-nél HR-es, mert onnan például biztosan fognak jv-ket csábítani.
      A fentiek fényében a munkabér is meg lesz oldva - vagy kiküldetés, vagy az ÖBB gründol magának valami magyar leányvállalatot a célra.

      Törlés
  4. Mennyire lehetséges egy olyan verzió, hogy német és magyar személyzet utazik Együtt? Így megállni sem kell és személyzet is van.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.