Minapi hír, hogy az Egyesült Királyság második legnagyobb vasúti teherszállító vállalata új gazdára talált. A vevő az amerikai Genesee & Wyoming vasúttársaság, akik a Freightliner 95 százalékos tulajdonrészét vásárolták meg, 733 millió dolláros áron és némi adósság átvállalásával. Kik ők és miért érdekes ez az üzlet az európai vasúti piac szempontjából?
Az alaphír: a Genesee & Wyoming amerikai vasúti holding 733 millió dolláros áron vásárolta meg a brit Freightliner közel 95%-os tulajdonrészét, 29 millió dolláros adóssággal együtt, a maradék 5%-os részvénypakett pedig a Freightliner vezetőinek kezében maradt. A jövőben ez is változni fog, a tervek szerint a Genesee & Wyoming 2020-ig száz százalékosra növeli tulajdonrészét. Az eddigi fő tulajdonos a bahreini székhelyű Arcapita befektetési társaság volt, akik 2008-ban vásárolták be magukat a cégbe. A Freightliner-csoport 1965 óta van jelen a brit piacon, 1995-ben magánosították, és a főként intermodális és tömegárus szegmensben aktív vállalat napjainkra a DB Schenker (korábban EWS) után a második legnagyobb forgalmú brit teherszállító vasúttá nőtte ki magát. A csoport 2007-ben lépett a lengyel piacra, 2009-ben Ausztráliában kezdtek szolgáltatni, majd 2013-ban a holland European Rail Shuttle (ERS) céget vették meg a korábbi tulajdonos Maersk-től. A cégcsoport napjainkban 2500 főt foglalkoztat és 250 géppel végez vontatási szolgáltatást, melyet 5500 teherkocsiból álló saját tulajdonú illetve lízingelt flotta egészít ki.
Skóciában is könnyű összeakadni a Freightliner 66-os sorozatú gépeivel, amint szénvonatokat továbbítanak, itt éppen Kilmarnock állomáson. A sorozatról egyébként a RegionalBahn hasábjain már közöltünk portrét
Jack Hellmann, a G&W elnök-vezérigazgatója kiemelte: a Freightliner kiválóan illik stratégiai terveikhez és fontos hídfőállást jelent az európai piacon. Bár a Freightliner a tervek szerint a G&W csoportszintű bevételeinek mindössze egytizedét adja majd, stratégiai szempontból komoly lépés az európai piacra, azon belül is az intermodális szállítmányozási szegmensbe történő belépés a cég életében. Itt máris elidőzhetünk egy kicsit! A kisebb amerikai vasúti holdingcégek a tőkeerős, jó pénzügyi állapotban lévő nagy amerikai vasutak (a Class I társaságok) mellett nehezen tudnak egy bizonyos határon túl terjeszkedni – erre jó példa a G&W, mely számos tagvasútja révén elvben komoly távolságokra képes fuvarokat vállalni, ám a nagy vasutak fővonali kapacitásaival és sebességével az alapvetően regionális vasutakból összetoldozott útvonalak nem tudnak versenyezni. Hellman szavai megerősítik azt a gyanút, hogy a hazai piacon komoly energiákat igénylő „fejlődési ugrás”, azaz eggyel nagyobb kategóriába történő lépés helyett üzletileg könnyebb feladatnak tűnik a tengerentúli piacokon egy-egy szeletet kihasítani.
De mi is az a Genesee & Wyoming tulajdonképpen? Az Óhazában nem túl ismert név, és egy átlagos amerikai sem tudná hova tenni, pedig a G&W már régen nem kispályás játékos. Az első Genesee and Wyoming Railroad egy 23 kilométeres helyiérdekű szolgáltató volt, melyet egy bizonyos Edward L. Fuller csődeljárás során vett meg, mivel a saját sóbányáját is a G&W szolgálta ki, így szüksége volt a vasútra. Gyors ugrás az időben: a G&W még mindig ugyanazt a sóbányát szolgája ki, mikor Edward Fuller ükunokája, Mortimer B. Fuller 1977-ben ismét megveszi az azóta eladott vasutat. Innen számítható a cég modern kori története, ugyanis a 1980-ban a sok vihart megélt amerikai vasúti piacot liberalizálták, a G&W pedig rossz állapotban lévő, ám komoly potenciállal rendelkező regionális vasutak (helyi terminológiában regional és shortline) tömegéből válogathatott terjeszkedési stratégiájához. A G&W holding folyamatosan vásárolta az újabb cégeket, így mára száznál is több (!), hosszabb-rövidebb amerikai helyiérdekű teherszállító cég tartozik a portfólióba. Ezek közül sok cég klasszikus tolatási és kiszolgáló tevékenységet végez, ám adódik a rendszerben több száz mérföldes elem is, például a Rapid City, Pierre & Eastern. 1997-től külföldön is terjeszkednek, ezen a téren a Freightliner előtt a legkmolyabb dobás az Ausztráliát észak-déli irányban átszelő Tarcoola–Darwin vonal lízingelése volt.
Mára cégcsoport piaci kapitalizációja meghaladja az ötmillárd dollárt, évi több mint kétmillió kocsirakományt fuvaroznak közel 8000 dolgozó munkájának segítségével. Paradox módon a cég az amerikai vasúttársaságok közül messze a legtöbb tagállamban (szém szerint 41) működő vállalat - a különféle versenyjogi szabályok miatt még a Union Pacific vagy a BNSF sem tud ennyi államba eljutni. Igaz, a G&W esetében többnyire nincs összeköttetés az egyes vasutak között, de egyre több helyen már ez is létrejön. Az is a sors fintora, hogy bár egyenként ki cégekről van szó, a holding több mint kétszeresen túlteljesíti a Class I, azaz legnagyobb vasúttársaságok elit klubjába kerüléshez szükséges éves bevételt. Hazai pályán legnagyobb dobásuk 2012. júliusában volt, amikor megvásárolták a konkurens RailAmerica holdingot, akik lényegében ugyanezt a „sok kicsi sokra megy” játékot játszották az észak-amerikai vasúti piacon.
A fentiek üzenete nyilvánvaló: egy igazi, sokat próbált „nagyágyú” érkezik az európai piacra, aki hosszú távon komolyan befűthet a helyi játékosoknak, beleértve akár a nagyobb állami vállalatokat is. Kíváncsian várjuk a meccs alakulását!
Mára cégcsoport piaci kapitalizációja meghaladja az ötmillárd dollárt, évi több mint kétmillió kocsirakományt fuvaroznak közel 8000 dolgozó munkájának segítségével. Paradox módon a cég az amerikai vasúttársaságok közül messze a legtöbb tagállamban (szém szerint 41) működő vállalat - a különféle versenyjogi szabályok miatt még a Union Pacific vagy a BNSF sem tud ennyi államba eljutni. Igaz, a G&W esetében többnyire nincs összeköttetés az egyes vasutak között, de egyre több helyen már ez is létrejön. Az is a sors fintora, hogy bár egyenként ki cégekről van szó, a holding több mint kétszeresen túlteljesíti a Class I, azaz legnagyobb vasúttársaságok elit klubjába kerüléshez szükséges éves bevételt. Hazai pályán legnagyobb dobásuk 2012. júliusában volt, amikor megvásárolták a konkurens RailAmerica holdingot, akik lényegében ugyanezt a „sok kicsi sokra megy” játékot játszották az észak-amerikai vasúti piacon.
A fentiek üzenete nyilvánvaló: egy igazi, sokat próbált „nagyágyú” érkezik az európai piacra, aki hosszú távon komolyan befűthet a helyi játékosoknak, beleértve akár a nagyobb állami vállalatokat is. Kíváncsian várjuk a meccs alakulását!
Pittsburgh környékén is összeakadhatunk egy tipikus G&W érdekeltséggel: a Pittsburgh & Ohio Central csak öt géppel rendelkezik, de komoly forgalmat bonyolít le az Acélváros északnyugati csücskében, főleg tömegárut mozgatva; itt éppen a McKees Rocks kőfeldolgozóját szolgálja ki egy modernizált tolatómozdony, mely a G&W csoportszinten használt színtervét viseli
Magyarics Zoltán
