2015. 10. 21.

Távkezelt pályaudvar

Komoly változás előtt áll Svájc egyik forgalmas csomópontja, a Simplon- és a Lötschberg-alagutak között fekvő Brig: az október 24-25-i hétvégén üzembe helyezik az állomás új biztosítóberendezését.






Komoly változásokat hoz Brig pályaudvarának életében – már legalábbis ami a normál nyomtávolságú részeket érinti – a következő hétvége: ekkor helyezik üzembe a pályaudvar új biztosítóberendezését, amellyel összesen öt, 1954 és 1996 között üzembe helyezett berendezést váltanak ki.
A napi több mint 400 vonattal dolgozó csomópont kulcsfontosságú nem csak az SBB, hanem a BLS számára is. A két vasúttársaság megállapodásának eredményében a pályaudvar forgalmát az új biztosítóberendezés üzembe helyezésével a BLS fogja irányítani, mégpedig a Lötschberg-hágó északi oldalán fekvő Spiezből távkezelve. Az állomáson az SBB közleménye szerint 180 kitérőt, 130 főjelzőt és 200 tolatásjelzőt kell átkötni, illetve kicserélni az új biztosítóberendezés működéséhez, e munkák vége következik majd ezen a hétvégén. Ezeket csak forgalomkorlátozás mellett lehet elvégezni, közölte az SBB, emiatt az utasok; az éjszakai munkavégzés miatt pedig a helybeliek türelmét kérték.

Az új biztosítóberendezéssel kapcsolatos munkák már 2014 nyarán javában zajlottak: a brigi peron mellé érkező InterCity mellett jól látszanak még védőborítással ellátott új jelzők, amelyek ezen a hétvégén kelnek majd életre
(fotó: Halász Péter)

A beruházás rész annak a programnak, amelynek keretében az SBB 2016-tól a hálózatának forgalomirányítását négy központba igyekszik integrálni: Lausanne, Olten, Zürich Flughafen és Pollegio ad majd otthont ezeknek az irányítóközpontoknak. A várakozások szerint így hatékonyabb és gyorsabb lehet a forgalomszervezés és rugalmasabban tud reagálni az SBB a nem várt helyzetekre is. A BLS hasonló elvet követ, ők 2022-re szeretnék Spiezbe koncentrálni a teljes forgalomirányításukat.
Nem mellesleg amúgy Brig állomása az SBB-hez tartozik, ám a két vasúttársaság megállapodása alapján került a BLS-hez a forgalomirányítási feladat, ami logikusnak tűnik, mert így a teljes Lötschberg-forgalom – a bázisalagút és a hágón átvezető vasúti pálya – irányítása is egy kézben van.

Halász Péter

4 megjegyzés:

  1. ,,A várakozások szerint így hatékonyabb és gyorsabb lehet a forgalomszervezés és rugalmasabban tud reagálni az SBB a nem várt helyzetekre is.,, Mindenhol ez lesz? Sehol egy darab vasutas? Nem várt helyzetek? Ha nem lesz ott senki aki ért a forgalomírányításhoz ki fogja a nem várt helyzetet kezelni a számítógép? Elcammog monitorlábain és váltót vált ha áramszünet van? Ez a nagy központosítási hullám egyszer nagyon meg fogja bosszulni magát,élő munkaerőt semmilyen informatikai kütyü nem tud helyettesíteni ha vészhelyzet van és az utas is biztonságba érzi magát ha vasutast lát az állomásokon.Távvezérelni egy csomópontot egy alagút másik oldaláró? Őrültség még akkor is ha folyamatosan vannak ott jelenlétes forgalmi szolgálattevők,meg ha már ott vannak akkor minek távvezérelni?....Nem lesz ennek jó vége.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Pontosan mi is a gond ezzel? Sokkal egyszerűbb átszólni az asztal túloldalára vagy éppen egy teljes körzetet átlátni pár monitoron, mint sok-sok önálló helyen, önálló elképzeléseket összehangolni. Nem mellesleg nyilván lesznek a helyszínen is dolgozók, nem nulla személyzet lesz jelen, a tolatásvezetők, mozdonyvezetők is ott lesznek és nyilván lesznek valamilyen forgalmi dolgozók is. Nem ördögtől való ez, hatékonyabb lesz így az egész rendszer. Ha csak azt nézem, hogy Berlinben pl. Rummelsburg teljes üzemi előkészítő pályaudvarát Pankowból távkezelik, vagy az RhB hálózatának nagy részét talán három központból irányítják, akkor azért nem lehet olyan rossz megoldás.

      Törlés
    2. Előre bocsájtom, hogy automatizálási mérnök vagyok, az egyik hobbim a biztosítóberendezések lelkivilágának boncolgatása (Domino, SpDrS60, Electra, IECC).

      Alapvetően nem díjazom a túl nagy fokú automatizálást. Három okból.

      Általában egy programozó munkájának kb. 30%-a leprogramozni azt, hogy hogyan működjön a berendezés; a maradék 70 pedig a mindenféle hiba- és zavartűrések, előre nem látott helyzetek, kivételek kezelése, hazárdok kiszűrése. Ez az arány természetesen változik, attól függően, hogy mennyire rugalmas, stabil, moduláris, tesztelhető (stb-stb-stb) programot akarunk, de mindig a 70% hízik felfelé. És végül egy alapvetően kötött rendszert hozunk létre, aminek az üzemvitel során a felhasználó előbb-utóbb eléri a határait. Na olyankor kezdi el pokolba kívánni az egész számítógépesítés-dolgot, jönnek a "kézi" műveletek, rég nem látott nyomtatott dokumentáció átnyálazása, végső esetben a "megpatkolás" (akár szoftveresen, az eredeti koncepciót nem ismerő, minden összefüggést nem látó programozók által).

      Másrészt súlyos aggályaim vannak a túlzott automatizálás társadalmi-gazdasági következményeivel is; pl. egy automata üzemű 4-es metrót a megspórolt munkahelyek miatt sem tartok jó ötletnek. Soha ilyen mértékben nem pörgettük a gazdaságot, soha ennyi terméket, szolgáltatást nem ontottunk magunkból, soha ennyi pár cipője, kabátja az embereknek nem volt, soha ennyi megműveletlen föld, leszedetlen gyümölcs nem volt; és soha ennyi éhező, soha ennyi panasz, gond, háború nem volt a világon, mint most. De ez a vonal inkább filozofikus irányba visz, érdemes a témában Böjte Csabát meghallgatni :)

      Harmadrészt a rendkívül komplex rendszerek "belső" zavarérzékenysége számomra aggályos. Ha egyszer bekövetkezik a baj, nagyon nehezen kezelhető. Ha lehal egy ilyen irányítórendszer, annak messzire vezető következményei vannak úgy önmagára (a bizberre), mint az általa felügyelt hálózatra (vonalszakasz) nézve. A hibakeresés, -javítás komoly know-how-t igényel, márpedig Európa-szerte egyre keresettebbek a jó mérnökök (nem is beszélve egy-két szállító agresszív piacpolitikájából adódó nehézségekre: felvásárolják a fejlesztőcéget, leszállítják a vevőknek a terméket, a szakembergárdán túladnak, és nagyon nehéz belőlük a korrekt aftersales-támogatást kiverni – gondoljunk például a világhíres S-betűs cégre). Az üzemeltetők is nehezen értik meg, hogy az "automata" rendszer annyit jelent: kirakok 10 embert, aki reszelt-kalapált, felveszek helyette 4 mérnököt, mert gubanc mindig lesz – bérköltségben nem spórolok annyit, mint amennyivel az üzemeltetés drágul.

      Ugyanakkor a vasút szempontjából is kényes a kérdés: egy komplex központi forgalomirányító elindításával hozzáláncolja magát egyetlen rendszerhez. Megnyugtató a tudat, hogy a távvezérelt állomások helyi üzemben is tudnak működni, gyakorlatilag mindenki imádkozik, hogy erre ne legyen szükség, mert honnan akasztanak megfelelő mennyiségű rutinos, gyakorlott, a helyi állomást készségszinten kezelő embert? Sehonnan. Jönnek az ad-hoc intézkedések, telefonálgatások, kézi műveletek; végül olyan apró műveletek elmulasztásából adódik baleset, amelyek régen rutinnak számítottak (lásd az aszódi szembemenesztést: amíg van bizber, nem probléma a nem működő rádió, a vasak dobálása, az írásbeli értelmezése; amint baj van, baj van: már a 3. vonat után elfelejtik átdobni a vasat, a rádió becsődöl, a menetirányító elveszíti a fejét – és itt csak lokális meghibásodásról beszélünk).

      Ugyanakkor természetesen tisztában vagyok azzal, hogy egy központi forgalomirányítás hatalmas előnyökkel jár, ha az ember jól kezeli. Az angolok az IECC-t ("korszerű" képernyős-egeres-kattintgatós rendszer) már a '80-as években kezdték bevezetni, és eléggé rendes kapacitásnöveléshez, zavartűrés javulásához vezetett. Így tehát a köfe létjogosultsága is egyértelmű.

      Törlés
  2. Én a brit vasúton dolgozom, nálunk KÖFI van már kicsiben egy jó ideje, ahogy a mérnök úr is említette. Kicsiben alatt azt kell érteni, hogy több száz signal box van, némelyik pár mérföldnyi pályát felügyel, mások pár százat. Itt is 24 szuper centerbe szeretnék összeszedni a teljes országos hálózatot. Az ilyen mértékű központosításnak én sem vagyok híve, egy rakás kérdést felvet, úgy társadalmit, mint gazdaságit és biztosnágtechnikait. Azt viszont tényleg feleslegesnek tartom, hogy minden állomásnak vagy forgalmi kitérőnek saját irányítója legyen. Nálunk a központi irányítás nagyon jól bevált, és lehetővé tesz olyan forgalmi zavarkezelést, amely kissé eltér az államvasúti, "leközlekedtetjük, ha beledöglünk is" felfogástól. Mert amikor a késében lévő vonatot gyorsítva közlekedtetjük egy-egy pályaszakaszon, akkor az csak úgy megy, hogy az egész képet látjuk egyben, meg persze az sem hátrány, hogy nem 20 forgalmistának kell leszólni, hogy a 2D96 nem áll meg Raynes Park és Waterloo között. Nagy állomások távvezérlésével is van tapasztalatunk, London Waterloo, Clapham Junction, London Victoria, csak, hogy párat említsek, egyik forgalomirányítását sem helyben végzik. Elmondhatom, hogy napi üzemelés szintjén meglehetősen jól működik, és az utolsó súlyos baleset amely a biztber hibájára vezethető vissza, 1988-ban történt (Clapham Junction Rail Crash). (Ladbrook Grove-t nem sorolom ide, ugyan tényleg voltak gondok az SN109-es jelző láthatóságával, de alapvetően a tiltó jelzés meghaladása okozta a balesetet, a biztber számlájra legfeljebb az. un. falnk potection hiányát lehet írni.)

    Ami a dolog szociológiai oldalát jelenti, igaz, hogy az automatizálás elvesz munkahlyeket, ugyanakkor ad is. Sokan szörnyülködnek az automata pénztárakon, amelyek kezdenek már Magyarországra is begyűrűzni, mondván elveszik a pénztáros munkáját. Erre én mindig megkérdem, hogy mi van azokkal az emberekkel, akik az automata pénztárakat tervezik, gyártják és karbantartják? Ha nem lennének ilyen szekezetek, akkor nekik nem lenne munkájuk.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.