2015. 10. 30.

Párizsi nyerőszám: 4402

E hét szerdáján szerkesztőségünk egyik tagját Franciaországba szólította a kötelesség, és az európai nagysebességű vasúti személyszállítás fellegvárában a szolgálati út kiadós vonatozással is járt. Ami miatt ez a szokványos esemény különlegessé vált, az a találkozás a 4402-es pályaszámú TGV POS vonófejjel – hogy miért érdekes ez a jármű, azt a hajtás után eláruljuk!



A vasúti (és itt most a hagyományos, adhéziós elvű kötött pályás járműveket értjük) sebességrekordok az országok és vasúttársaságok közötti nemes vetélkedés egyik fontos terepe volt a múltban. A majdnem fél évszázadon át jellemző kétszázas tartományból (a gőzmozdonyos rekordról korábban meg is emlékeztünk) 1955-ben tört ki a vasút, méghozzá a villamosvontatás és a francia mérnökök szerencsés találkozásának köszönhetően egy 331 kilométer/órás értékkel. Ezt követően a japánok és a franciák váltakozva őrizték vezető helyüket, újabb és újabb csúcsokat beállítva – utóbbiak a nyolcvanas évektől papírforma szerint már a Train a Grand Vitesse (TGV) márkanév alatt közlekedő különféle járművekkel. A legutóbbi és ma is érvényes vasúti sebességrekord beállítására 2007. április 3-án került sor – a speciálisan előkészített TGV-szerelvény a már elkészült, de még közforgalomba nem helyezett LGV Est (Ligne a Grand Vitesse – nagysebességű vasútvonal) Meuse és Champagne-Ardenne TGV állomások közötti szakaszán 574,8 kilométer/órás csúcssebességet ért el.
A szédítő rekord természetesen nem hirtelen felindulásból született: a TGV-szerelvényeket hagyományosan gyártó Alstom, az SNCF francia államvasút és az RFF pályavasúti vállalat (Réseau Ferré de France) 2007 januárja és áprilisa között tesztprogramot hajtott végre az akkor érvényes sebességrekord megdöntése érdekében. A kihívást az 1990-ben szintén egy TGV-szerelvénnyel beállított 515 kilométer/órás csúcs jelentette, és ebben a tartományban már természetesen nem jött szóba a módosítás nélküli szériajárművek használata. A célra kiszemelt, V150 kódnevű (ez a 150 méter/másodperc elérendő sebességből származik) szerelvényben két TGV POS vonófej (avagy mozdony) fogott közre három TGV Duplex személykocsit – és ezzel véget is ért a „gyári” értékek listája…
  • A Duplex betétkocsik alá a fejlesztés alatt álló, elosztott hajtásrendszerű AGV nagysebességű motorvonat hajtott forgóvázai kerültek.
  • A hajtott tengelyek számának növelésével a szerelvény beépített teljesítménye 19600 kilowattra nőtt – ez több mint kétszerese egy hagyományos TGV-szerelvénynek.
  • A hajtáslánc elemeinek forgási sebességét csökkentendő megnövelt átmérőjű kerekeket alkalmaztak.
  • A felsővezetékre ható dinamikus erőhatások miatt romlik az áramfelvétel hatékonysága – ennek ellensúlyozására az áramszedők passzív mechanikáját aktív elemekkel bővítették.
  • A fentiekkel összefüggésben a felsővezetékben folyó áram feszültségét 25 kilovoltról 31 kilovoltra, a munkavezetékre ható feszítőerőt pedig a standard 25 kilonewtonról 40 kN-re növelték. (Az alábbi videón látható, hogy ötszázas tempónál még így sem volt egyszerű fenntartani a többé-kevésbé folyamatos érintkezést a felsővezetékkel.)
  • A napi forgalomban résztvevő szerelvényekhez képest 15 százalékot sikerült lefaragni a jármű légellenállásából, számos apró trükkel – a szellőzőnyílások burkolatát, a járművek közötti réseket zárták, az áramszedő előtti burkolatot módosították.
Érdekesség, hogy a sebességrekordok történetében először használtak emeletes járművet ilyen célra. A tesztjárművet közel 600 érzékelővel szerelték fel, és a fedélzeten seregnyi mérnök biztosította a folyamatos technikai felügyeletet.

Az előkészületek láttán csak adózni tudunk a résztvevő mérnökcsapat munkája előtt – ez már nem a Csörgő-remotorizáció szintje… A pályavasúti is kivette a részét a munkából, a kísérletekhez használt 140 kilométeres (!) szakaszt a lehetőségek szerint ők is „preparálták” – a felsővezetéket érintő módosításokon túl az ívek túlemelését is megnövelték és 380 kilométer/órás előfutó-meneteket indítottak a V150-es közlekedése előtt. A kísérleti menetek során a V150-es szerelvény összesen 700 kilométert tett meg 500 kilométer/óra feletti sebességgel, ami már önmagában is komoly teljesítmény. A menetek során 2007. február 13-án átlépték az 550 kilométeres értéket is.
Amint fentebb említettük, az azóta is érvényes hivatalos vasúti sebességi világrekord beállítására végül 2007. április 3-án került sor, a 191-es vonalkilométernél. Az enyhe lejtőben a V150-es elérte, majd átlépte az 570 kilométer/órás sebességet, végül 574,8 kilométernél fújt ki a lendület. A mozdonyvezetőt a sajtó szinte hősként ünnepelte, a nemzeti becsületre amúgy is büszke franciák pedig a Szajnán is végigúsztatták Párizson át a rekorder szerelvényt, majd kiállították az Eiffel-torony tövében.


Az SNCF hivatalos csatornájának felvétele a 2007-es rekordmenetről

Amint a kedves olvasó már biztosan kitalálta: a világrekorder TGV POS egység egyik tagja nem más, mint a 4402-es pályaszámú vonófej. A rekorder jármű azóta már minden bizonnyal lefutott néhány millió kilométert (a TGV-szerelvények közül kerülnek ki a világ legtöbbet futott vasúti járművei), hogy aztán október 28-án lencsevégre kerüljön a párizsi Gare de Lyon-on. A jármű napjainkban egy teljesen szokványos, svájci üzemre is alkalmassá tett TGV Lyria szerelvényt továbbít, ám oldalán a feliratok ma is az utazók tudtára adják a dicsőséget, melynek részese volt a gép. A felvételek készítésekor a szerelvény éppen 9269-es vonatszámon készült Lausanne felé indulni.

A világrekorder jármű egyik egysége, a 4402-es TGV POS vonófej napjainkban a Lyria márkanéven közlekedő, francia-svájci forgalmat kiszolgáló flotta egyik tagja

A gép oldalán ma is büszkén hirdeti a felirat a 2007-es rekordot. Sőt, a vezérállás ajtaján elhelyezett háromnyelvű szöveg a mozdonyvezetőt is emlékezteti, hogy nem mindennapi járművet vezet

TGV felhasználói szemmel

A TGV igazi nagy dobása pusztán felhasználói szemszögből nézve az, hogy a hatalmas országot (legalábbis annak TGV által kiszolgált részeit) könnyen bejárható méretűvé zsugorítja. Például egy Dél-Franciaországban eltöltött majdnem teljes munkanap után felülhetünk a vonatra, a párizsi repülőtéren leszállva repülőre válthatunk és este már saját ágyunkban alhatunk – 2200 kilométerrel, egy átszállással és 7 órányi utazással később. Ez a trükk az üzleti életben sokat ér – nem véletlen, hogy a TGV-vonatoknak komoly üzleti utazóközönsége van, ami nem mondható el például a hazai távolsági vonatokról. A vonatok pontossága jónak mondható, a szolgáltatás minősége pedig franciásan lezser, de bőven vállalható – itt-ott lötyögnek a beltéri burkolópanelek, ki lehetne rendesebben is takarítani a szőnyeget (ha már egy vonat folyosóján erőltetni kell az ilyen finomságokat), de jó a büfé, ízléses szövettel borítják a kocsik közötti átjárókat belülről, működik a fedélzeti utastájékoztatás.
A TGV-hálózat további aduásza a közvetlen repülőtéri kapcsolat – bár a kínálat lehetne jobb is, némi szerencsével mindig találni valamilyen közvetlen vagy átszállásos kapcsolatot a párizsi Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér és a főbb francia nagyvárosok között. Ez Nyugat-Európában már szinte magától értetődő, de a francia szintű országos hatósugárra csak Amsterdam, Frankurt és Zürich jelentek releváns hasonlatot. Sőt, Franciaországban másodikként Lyon repülőterét is bekötötték a TGV-hálózatba. Nyilván mindez sokba kerül, de az áttételes haszon sem elhanyagolható – egy bécsi cég alvállalkozói pályázatán csak akkor indulhat jó eséllyel egy dél-franciaországi cég, ha nem kirívóan nehézkes a megközelíthetősége. Magyarországon sok szó esik a gazdaság dübörgéséről, de az igazán magas hozzáadott értékű iparágakban – személyes tapasztalatom szerint – az olcsó munkaerő mellett sokat számít az infrastruktúra állapota is. Ebből a szempontból nehéz komolyan venni mondjuk Miskolcot vagy Pécset, pedig semmivel sincsenek messzebb egy nemzetközi repülőtértől, mint Lille, Nantes vagy akár Montpellier. Ahogy az angol kifejezés mondja, „going the extra mile”, azaz megtenni az utolsó, minőségi ugrást hozó lépést.


Magyarics Zoltán

1 megjegyzés:

  1. Igaz, hogy csak az átlós vonatok használják a CDG állomást a reptérnél, de azért elég jó forgalom van a repülő-vonat átszállásban. Szerencsére Budapestről a napi 4 AF járat mellett a CDG-re azért van napi 1 EJ is, így pl. Rennesbe a napi 3-4 közvetlen TGV-re oda-vissza meg lehet találni az optimális átszállási lehetőséget, és azért ez elég kényelmes eljutást biztosít.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.