2015. 11. 19.

Nem a vonatkilométer a fontos! – A MÁV-START az új menetrendről

A MÁV-START sajtótájékoztató keretében mutatta be a 2015/2016-os menetrend változásait. Kiderült: számukra nem a vonatkilométerek a fontosak és a vonatok férőhelyeinek átlagosan csak harmadát használjuk ki.






Már-már őszinte hangvételű sajtótájékoztatón ecsetelte a 2015/2016-os menetrenddel kapcsolatos változásokat. Kiderült: a vonatkilométer bár fontos mutatószám, mert fontosabbnak tartja a vasúttársaság Csépke András vezérigazgató szerint a férőhelyek kihasználtságát és a forgalom kiszámíthatóságát.
A vasúttársaság céljairól szólva Csépke András kifejtette: mindezek mellett szeretnék növelni az utasok számát és a vasút gazdaságos, hatékony működését. Cél, hogy az eddig telített, rengeteg utast szállító vonatokra még több, tisztább, felújított és megfelelően karbantartott, üzembiztos kocsi jusson. A várakozások szerint az utasok száma a vonatokon az új menetrendi időszakban növekedni fog. A menetrendi kínálat szűkítése kapcsán kiderült: alapvetően a lehető legjobb javaslatot próbálták megfogalmazni az érintettek és a vasúttársaság állítása szerint a közlekedésszakmai szervezetekkel is egyeztették a menetrendet. Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy kár, hogy a szakma és a civilek, a társadalom ebből az egyeztetésből kimarad.

Nem a vonatkilométer a fontos a MÁV-START szerint, hanem a vonatok kihasználtsága

Fontos az is, hogy a MÁV-START felkészültnek érzi magát arra, hogy a menetrendi időszak során akár többször is – amikor ezt a lehetőségek engedik – tovább bővítsék szolgáltatást. A menetrend év közbeni alakítása a rendszeres monitoring által begyűjtött tapasztalatokhoz igazodhat. Csépke András szerint a mostani menetrendváltás által hozott változások a tervezett menetrendi elgondolásoknak csak kisebb részét hozzák: a cégvezető szerint ugyanis az ország nagy részén el kell indulni egy, az igényeknek megfelelő, a vezérigazgató szavaival élve „igényvezérelt” menetrend felé.
A Csépke András által kifejetett nézet, miszerint a mai menetrendi szerkezetet amolyan igényvezérelt menetrenddé kell alakítani, meglehetően unortodox gondolkodásmódra utal. Gyakorlatban ez azt jelentené, hogy a kínálati menetrend helyett egy nem ütemes, hanem a korábbi korszakokban ismert menetrendi jelleget kellene az utasoknak megszokni. Kétségtelen, a pontszerű terhelésnek jobban megfelel, azonban a kínálati, ütemes menetrend előnyeit ezzel elveszti a rendszer, a potenciális utasok a rugalmas és sűrű kínálat helyett egy lehet, hogy megbízhatóbb, de rugalmatlan rendszerrel találkozhatnak, aminek eredményeképpen közel sem biztos, hogy beigazolódnak a vasúttársaság vágyai, hogy növeljék az utasok, menetjegyet vásárlók számát. Elgondolkodtató álláspont annak tükrében, hogy Európában számos példa igazolja: az utasszámot és a hatékonyságot az ütemes menetrenddel lehet a legjobban tartani. Vagy ezek szerint a svájci, német, osztrák vasutak nem értenek a gazdaságos üzemszervezéshez?
Csépke András kifejtette azt is, hogy a megtett vonatkilométer nem a legfontosabb mutató a vasúti közlekedés tekintetében. A cégvezető szerint az ülőhelyek kihasználtsága mutatja azt, hogy valójában mennyien utaznak a vonatokkal. Jelezték, hogy 2012-ben 6,4%-kal csökkent a vonatkilométer (emlékeztes: ebben az évben vezették be az alibimenetrendeket a mellékvonalak egy részén), az utasok száma csak 0,13%-kal csökkent. 2014-ben viszont nőtt a vonatkilométerben mért teljesítmény, mégis a 2010-2015 közötti időszak legalacsonyabb utasszámait mérték. A 2015/2016-os évadban mindösszesen csak 0,98%-kal csökken a megtett vonatkilométerek száma.
Úgy tűnik, mondjuk Németországban sem értenek a vasúthoz, a bölcsek köve a MÁV-START-nál lehet. Németországban a regionális forgalom egyik nagyon fontos mutatója a férőhelykínálat mellett a vonatkilométer. Konkrétan ezeken alapul a közszolgáltatási szerződés és eme mutatószám alapján finanszírozzák a vasúti szolgáltatókat és az általuk végzett ténykedés ellenértékét ez alapján fizeti ki a megrendelőszervezet.
A MÁV-START-nál fontosnak tartják a korszerű(bb) járművek kihasználását is, így a FLIRT-ek Kelebia mellett többek között Záhonyba is eljutnak majd. A miskolci vonalon elsősorban az ÖBB-től vásárolt használt személykocsik és a főjavított 29-05-ös és 20-35-ös kocsikat vetik majd be a még megmaradó gyorsvonatok esetében. Tisztán FLIRT-kiadás lesz majd a 71-es vonalon a MÁV-START elképzelései szerint.
Az átlós vonatok, az Avala és Hortobágy EC kapcsán megtudtuk: a megrendelő szervezet, azaz az NFM kérése volt, hogy kerüljenek be a budapesti fejpályaudvarokra, így több utasnak biztosítva a lehetőséget a belföldi forgalomban való használatára az érintett vonatoknak – még úgy is, hogy a Hortobágy EC menetideje így fél órával hosszabb lesz.
A menetrendi „marhaságok” között talán a legnagyobb hiba a Budapest-Keletiből Varsóba induló EC 130-as esete: a vonat a Keletiből nem a megszokott ütemben, 8:25-kor, hanem 8:00-kor indul majd, Vácra már ütemben érkezik. A huszonöt perces időnövekedést az okozza, hogy a vonat előbb elmegy Budapest-Ferencvárosba, ott körüljár a gép és úgy megy majd tovább Kőbánya felső és a Körvasút felé. Az unortodox megoldás oka, hogy pár perc híján ütközik a Berlin felől érkező Metropol EN menetvonalával az EC menetvonala. A korábbi indulásról pedig szó sem lehet, ahogy arról sem, hogy mondjuk a bejárati jelzőnél várjon egy kicsit a Metropol. Kőbánya felsőn pedig csak egy vágány van...
De ugyanilyen furcsaság az eddig Budapest és Debrecen között megállás nélkül közlekedő „Kengyelfutó” Karcag és Debrecen között mindenhol megáll december 13-ától.

Ütemes menetrend helyett keresleti, igényekhez igazított menetrendet látna szívesen a MÁV-START vezére. Visszalépésre számíthatunk?
(fotók: Halász Péter)

A járműgazdálkodás kapcsán kiderült: a németországi fordulókból kikerülő kocsik a varsói EC-ben folytatják majd a munkájukat, de végre megkezdődik majd a CAF-kocsik főjavítása is a tervek szerint. A két IC+-prototípus kocsi pedig – a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint – a menetrendváltástól a tervek szerint a MÁV-START által kiállított EC-párban közlekedik majd Budapest-Keleti és Hamburg-Altona között.
Járműgazdálkodási kérdés, hogy a Desiro motorvonatok kapcsán csiklandós a helyzet, a nyári menetrendi időszakra még nem rendelkezik megfelelő koncepcióval a vasúttársaság, mert hétköznap nincs annyi motorvonata, amivel az északi parti „Katica” vonatokat és ezzel együtt az esztergomi vonatokat is kiadják. Kíváncsian várjuk majd a nyári menetrend megoldásait.

Halász Péter

13 megjegyzés:

  1. Hmmm, a 71esre FLIRTöket, zseniális megoldás. Már most is néha csatolt FLIRTök járnak egy olyan vonalon, ahol az utasok tömegesek térnek át a buszra a vonalra jellemző menetrendszerűség miatt (végig 1 pálya, szűk ívek, 40es, 60as sebesség). Biztos ez a FLIRTök legjobb helye, itt lehet a legjobban kihasználni őket?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igen, égetően szükségesek a Flirtök oda. Ugyanis általában pont a BDVmotok döglése, lomha gyorsulása miatt alakultak ki a késések, amit az egyvágányú pálya hatványozott.

      Törlés
    2. Igen, igazad van, de a FLIRT nem szent tehén, ahogy Te is írod, egyedül nem fogja megoldani a problémát. Csak félig oldja meg, viszont amennyit hoz, az egyvágányos közlekedés majd elrontja. Valóban javult a menetrendszerűség a 71-esen, de inkább a menetrenddel lehetne operálni, figyelembe véve a vonal sajátosságait (szinte minden vonat végig jár Vácig, holott kb. Veresegyház egyfajta vízválasztó, onnan sokan ingáznak Pest felé, míg Vác felé kevesebben és más időben... a menetrend pusztán a gyorsított vonatokkal való kiegéwzítése nem biztos, hogy elég jó megoldás)

      Törlés
  2. A svájciak amatőrök. Ütemes menetrend? Minek? Napi két vonatpár, buszbérlettel ingyen utazók, ugyanannyi járművel és ugyanannyi fizetett alkalmazottal, a főváros környékén néha valami szalagátvágó díszf*sztalálkozó, és folyamatos kommunikációja annak, hogy a vasút van előnyben, és soha még ennyi pénzt nem fordítottunk vasútra. Ez a helyes recept. Nem értem, hogy ez a blog miért nem ismeri ezt fel…

    VálaszTörlés
  3. Egyébként még egy kérdés: a BKV/BKK-nál beválik, hogy egy vonalon többféle jármű is járjon, így gyakorlatilag - menetrend szerint - minden vonalra tudnak kiadni alacsonypadlós járművet. A MÁV-nál van valamilyen üzemviteli oka, hogy nem ezt csinálják? Pl. babakocsis, biciklis utasok biztos szívesen vennék, ha több alacsonypadlós vonat járna (akár ütemezetten) a 100-ason Ceglédig, a 70-esen Vácig/Szobig. Attól pl. még remekül lehetne őket karbantartani Istvántelken.

    VálaszTörlés
  4. "A menetrend év közbeni alakítása a rendszeres monitoring által begyűjtött tapasztalatokhoz igazodhat" - Magyarra fordítva: az 1-es pótlékban folytatódik a fűnyírás. Az annyira bevált már 2012-ben is.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. És mennyivel kényelmesebb, hogy akkor csak 2 héttel előtte kell felcsempészni a MÁV honlap eldugott zugaiba az infót.

      Törlés
  5. "fontosabbnak tartja a vasúttársaság Csépke András vezérigazgató szerint a férőhelyek kihasználtságát és a forgalom kiszámíthatóságát."

    Segítek, lefordítom:
    Készen állunk további forgalomritkítást kezdeményezni, hogy egy általunk Mammon istenséggé magasztalt mutatót (vonatok kihasználtsága) tovább imádhassunk.

    "a menetrendi időszak során akár többször is – amikor ezt a lehetőségek engedik – tovább bővítsék szolgáltatást."
    Készen állunk akár évközben is kínálatot szűkíteni.

    „igényvezérelt” menetrend
    Az ország nagy része új jár majd, mint idén a lajosmizsei vonal. A lajosmizsei vonal meg úgy jár majd, mint a harkányi.

    VálaszTörlés
  6. Tehát ha egy vonat, + a személyzete munka nélkül tengődik a végállomáson, az jobb, mintha 20%-os telítettséggel menne, és legalább termelne valamit. Világos.

    VálaszTörlés
  7. Azért a MÁV-nál, mint az ország egyik legnagyobb szociális foglalkoztatójánál (ahol az erős szakszervezetek miatt nem lehet megmondani az embereknek, hogy nincs rájuk szükség valójában) ilyen apróságokon felesleges lovagolni. Teljesen egyértelmű az irány: az elővárosi forgalom és az IC járatok (ma már gyorsvonati szintre silányítva) a fókusz, aki meg gyors vagy sebesvonatozgatni akar, az vár órákat. A fizetőképes közönség így is a kerekeivel szavaz a távolsági vonalakon. (Az elővárosban aláírom lehet időben versenyképes a vonat, de azon túl nem.)

    VálaszTörlés
  8. ...és amivel még soha senki nem számol: egyszerűen van hogy nem kíváncsiak az emberek a vonat színes-szagos-tarka-barka közönségére, Juli néni sirámaira, Mari mama villanyszámlájára, vagy Gyurika 1.5 órás mobiltelefonálására.

    VálaszTörlés
  9. Azért az a 0,9 %-os vonatkilométer-csökkentés nem tűnik olyan soknak...

    Vicces viszont, hogy ilyen spórolások alatt a Hortobágy meg mégis csalinkázhat a fővárosban.

    Meg lehetne úgy is oldani, hogy a kecske is jóllakjon és a káposzta is megmaradjon: pl Sopron/Szombathely felé csak az egyik ágon lenne közvetlen vonat, a másik ágra csak átszállásos kapcsolat. Eléggé pazarlónak érzem, hogy Sopron-Szombathely miatt két vonat is megy ugyanazzal a megállási renddel az út 90%-ában.

    Az IC-k meg? Lássuk csak a történetüket:
    * pótjegyes gyorsvonatok + pótjegyes expresszek
    * gyorsvonatok + pótjegyes IC-k
    * pótjegyes gyorsvonatok + pótjegyes IC-k
    * pótjegyes IC-k

    visszajutottunk a 20 évvel ezelőtti szintre, csak most a gyorsvonat neve IC lett

    VálaszTörlés
  10. Jó látni, hogy a MÁV-START is abban ügyeskedik, hogy legyen más, személyszállítást (is) végző vasúti társaság Magyarországon. Nem lesz itt verseny, ahogyan a cseheknél van, hanem a GySEV-hez hasonlóan, csak bizonyos vonalakon (vagy fordákban) fognak szolgáltatni, ugyanazon az áron.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.