2016. 11. 21.

Donald és a vasút - aranykor vagy bizonytalanság?

Az elmúlt hét egyik fontos eseménye volt az Amerikai Egyesült Államokban lezajlott elnökválasztás. A talán nem is annyira meglepő eredmény árnyékában mai bejegyzésünkben leolvassuk az amerikai vasútpolitikai barométer aktuális állását. Javarészt az elnök személyétől független tényezők miatt egyébként is válaszúton jár a kötött pálya, melyet most katalizálhat, vagy éppen jegelhet a várható radikális politikai irányváltás. Dereguláció, intermodalitás, turbulenciák a nyersanyagpiacon, bizonytalanság a személyszállításban - kattintás után belevágunk!



Sokan fogadtak pro és kontra az amerikai elnökválasztás meglepetésjelöltjére, de évtizedes kontextusba helyezve az egyik fő globális hatalomnak számító Amerikai Egyesült Államok politikatörténetét, nagyjából illik a képbe Donald Trump múlt heti megválasztása. Ha csak a vasutat, mint az amerikai gazdaság egyik közismerten precíz barométernek számító tényezőjét vesszük, a pályaív és egyúttal a választók szeme előtt lebegő dilemma világos. Gondoljunk csak a következőkre:
  • Pittsburgh, az amerikai acélváros ipari szempontból gyakorlatilag kiürült a nyolcvanas évekre, a vasúti barométer mérlege pedig a negyvenes években itt megforduló 150 millió tonna (!) áru helyett legfeljebb 20 millió. (A mai helyzetről itt írtunk bővebben.)
  • Pennsylvania több hagyományos ipari fellegvára, például Allentown és Betlehem is ment a süllyesztőbe - ismét csak a vasúti barométer: a Reading Lines, a Lehigh Valley, a Delaware & Hudson vasúttársaságok is eltűntek a színről.
  • Detroit, Toledo, Cleveland szintén földbe állt. A General Motors közismert, de a vasútpolitikát követők sorolják a bajba került, leépült vagy egyenesen megszűnt vasutakat a vidéken - Detroit, Toledo and Ironton, Ann Arbor, Pittsburgh & Lake Erie, hogy csak néhányat említsünk.
  • A megmaradt és fuzionált vasúttársaságok sem állnak fényesen a nyersanyagpiacon, a 2016-os év pedig ezen a fronton kifejezetten katasztrofális. A hagyományos szénfellegvárnak számító Norfolk Southern minden lehetőséget megragadva diverzifikál, ellensúlyozandó a szénszállítás évi 10% feletti eséseit az elmúlt években. CSX? A másik keleti nagy éppen 2016-ban zárta be a Tennessee-Kentucky hegyvidékein át futó vonalát - mely egykor a Clinchfield Railroad virágzó szénszállító ütőere volt.
  • Az elmúlt évek egyetlen igazi dobása nyersanyag-vonalon a palaolaj-forradalom volt. És mi lett belőle? Az olajár esése miatt villámgyorsan felhagyták a kutakat, és a témára erősen rámozduló BNSF Railroad komoly infrastruktúra-beruházásai egy csapásra értéküket vesztették.
  • Mindeközben egy szegmens pörög igazán kitartóan már egy évtizede, ez pedig az intermodális szállítás - magyarán a fogyasztási cikkek konténeres importja a Távol-Keletről. A vasutakat az elmúlt években sokkal inkább a kibővített kapacitású Panama-csatorna és ennek révén a keleti kikőtökbe tolódó konténerátrakás tartotta lázban, mint mondjuk a szén.

A hazai ipar tehát nem hasít, ez pedig nyilván elégedetlenséget szül a „kékgalléros" munkásosztályban és a város-vidék ellentétet is kiélezi. Az amerikai középnyugat és dél vidéki régiói sok tekintetben pont annyira versenyképesek, mint magyar viszonylatban Kisvárda, Ózd, vagy Battonya vidéke - a kilátástalanság mindenképpen közös. Ennyit tehát a politikai motivációról, az erre adott ígéretet pedig kampányszlogen szintjén mindenki ismeri: „Making America great again", azaz újra naggyá tesszük Amerikát. A kínaiak nyilván nálunk fajsúlyosabb választ adnak majd erre a felvetésre, tehát nézzük inkább a vasutakat!

A Norfolk Southern az egyik hagyományos szénre építő vasúttársaság - az elmúlt években komoly visszaesést könyvelhetett el a cég a fekete gyémántok piacán, melyet csak az intermodális és vegyipari fuvarok bővülése tudott ellensúlyozni

Ismét hosszú távú kontextusba helyezve, az amerikai teherszállító vasutak életét szabályozó oldalról a „húzd meg-ereszd meg" játék pillanatnyi helyzete befolyásolja, vagyis hogy a szövetségi kormányzat éppen beavatkozni óhajt árszabályozással és intenzív versenyjogi ténykedéssel (reguláció) vagy piacelvű kapitalista pozíciót felvéve elengedi a szabályozói gyeplőt (dereguláció). Itt természetesen nem olyan sebességű törvényhozó gombnyomogatásra kell gondolni, mint egy hazai alkotmánymódosítás: a XX. század második felében egy ciklusváltás volt, a vasúti piac mély válságára adott válaszul 1980-ban a Staggers Act nevű törvény lépett a liberalizáció útjára, gyakorlatilag az 1887 óta érvényben lévő szabályozási struktúrát felváltva. A Nixon elnöksége alatt 1971-ben elindított republikánus közlekedési deregulációs végén elfogadott Staggers Act óta ismét szabad az árképzés a vasúti áruszállításban, és az elmúlt 36 évben újra megérte vasútba fektetni - Warren Buffett valószínűleg ezért is tett le az asztalra 2009-ben egy csekélyke, 44 milliárd dolláros tétet a BNSF megvásárlásával. Az elmúlt években a nagy vasutak vezető 60 és 65% közötti bevétel-költség (operating ratio) számokkal dobálóztak a képzeletbeli klubban, és a 70% felett maradókat rövid úton kitették a Wall Street tőzsdecápái - akit éles példa érkedel, a Canadian National-re és Bill Ackman, illetve Hunter Harrison nevére keressen rá az interneten. Arról már kevesebb szó esett, hogy az irányvonatok és megbontás nélkül közlekedő „grain shuttle", azaz gabonás ingavonatok érájában a kocsirakományú fuvarozást leprás alsóneműként dobálták a nagy vasutak, a potenciális szállítók pedig folyamatosan reklamálnak Washingtonban az iparvágány-kiszolgálás és a kocsirakományú szegmens irreális árai és romló minőségű szolgáltatása miatt. Vasúti berkekben pedig nőtt a félelem az inga visszalendülése, azaz egy esetleges „regulációs" periódus visszatérése miatt.

Ebbe a helyzetbe érkezett Donald Trump, és ami még ennél is fontosabb, a republikánus dominancia a törvényhozás alsó és felső házában egyidejűleg. Hogy reálisak legyünk: az USA beállt demokratikus viszonyai, a fékek és ellensúlyok miatt az elnök egy személyben nem fog forradalmat csinálni, de egy jó pártbeli hátszéllel és a republikánus vezetőkkel érdekegyezésben azért komoly mozgástere van. A két elnökjelölt ígéreteit összevetve azt látjuk, hogy míg Hillary Clinton kifejezetten a közlekedési infrastruktúra javításáról beszélt egy 275 milliós számmal megküldve, addig Trump ennek négyszeresét dobta be, ám a teljes építőiparról beszélve. Fontos különbség, hogy a független (illetve végül republikánus, ki tudja ezt már követni) jelölt az irdatlan összeget adójóváírás keretében hagyná az építőipari cégeknél, akik hálájuk jeléül ezt betonba és acélba forgatják vissza, pár millió adóztatható állást teremtve. Kampányidőszakban politikusnak számot ugyebár akkor sem szabad elhinni, ha kérdez, de a felfogásbeli különbség nyilvánvaló és egybevág az alapvető demokrata-republikánus törésvonallal a közlekedési infrastruktúra ügyében.

De hogyan is látják a vasúti vezetők és érdekképviseletek az új helyzetet? A személyszállítási vonalon mindenhol a rémület dominál, ugyanis mind Trump, mind pedig a republikánusok külön-külön is a „V8-as motor mögött elbugyborékolni a naplementébe" vonalon mozognak közlekedési kérdésekben. A közösségi közlekedési cégeket és felhasználókat tömörítő érdekvédelmi szervezet, az American Public Transportation Association (APTA) vezetői friss felmérésekkel igyekeznek a republikánusok felé jelezni, hogy az amerikai választópolgárok igénylik a közösségi közlekedést és hajlandóak rá pénzt is áldozni. Erre mondjuk az a standard republikánus válasz, hogy „aki használja, az majd kifizeti", tehát semmiképpen sem szabad szövetségi forrást költeni annak a mobilitására, aki nem áll ki magáért - értsd: nem vesz autót, mint a többi rendes adófizető. Amúgy a pletykák szerint a törvényhozási pozícióját 24 év után elvesztő John Mica floridai republikánus szenátor közlekedési miniszterként ejtőernyőzhet Trump kabinetjébe. Róla annyit érdemes tudni, hogy a hamarosan induló floridai SunRail elővárosi vasutat „szovjet stílusúnak" titulálta és sokáig minden lehetséges fórumon próbálta megfúrni, a szövetségi vasúti személyszállítást végző Amtrak pedig szintén nem a szíve csücske - kitartóan dolgozik azon, hogy a Boston-Washington vonalat privatizálják, mert szerinte magánkézben hirtelen gyorsabb és jobb lenne a szolgáltatás. (Más kérdés, hogy egy éles interjúban kiderült, nem is tudja pontosan, a vonal mely szakaszait kezeli az Amtrak pályavasútként, de az ilyesmin nem illik fennakadni.) A képviselőház közlekedési és infrastruktúra albizottságát vezető kaliforniai republikánus képviselő, Jeff Denham sem egyszerű történet, bár az Ő eszmerendszerében több a logika, mivel az adófizetők pénzének felelős elköltésére helyezi a hangsúlyt, nem ab ovo elvetve a közösségi közlekedési beruházásokat. Más kérdés, hogy ezen elvek mentén is bőven van mit fúrni mondjuk a nagy nehezen beindított kaliforniai nagysebességű vasúti projekten a „miért nem az én falumban van a megálló" szinten - tehát kíváncsian várhatjuk a fejleményeket, ahogy összeáll az álomcsapat. Egy biztos: az amúgy is komoly kihívásokkal küzdő Amtrak kilátásai nem túl fényesek a mostani helyzetben, főleg az elég reménytelen pénztemetőnek számító távolsági szegmensben - addig érdemes utazni egyet a Sunset Limiteddel vagy az Empire Builderrel, amíg lehet és a közismerten "ablakosvonat-szerető" Wick Moorman játékvasutazik.

A teherszállítási oldalon ezzel szemben van némi bizakodás, sőt csodavárás. A fő érdekvédelmi szervezeteknek számító Association of American Railroads (AAR) és a regionális, illetve iparvasutakat tömörítő American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) vezetői gratulációjuk mellé reményüknek adtak hangot, hogy megmaradnak a vasúti infrastruktúrára költött forrásokra adott adókedvezmények. Edward R. Hamberger, az AAR elnöke arra is tett utalást - nyilván az elnök üzleti szellemiségére és a republikánusok szabadpiaci elkötelezettségére apellálva - hogy csökken a vasutakat övező szabályozói nyomás. Donald Trump korábbi kampányígéreteire gondolva itt könnyű a sorok között olvasni: az új kabinet lesz szíves a szövetségi vasúti hivatalt (Federal Railroad Administration - FRA) részben szélnek ereszteni, vagy legalábbis a tehervasutak vezetőinek szemében már-már inkább gerendát jelentő, folyamatos vonatbefolyásolási rendszer (Positive Train Control) kiépítésére vonatkozó szövetségi törvényt érvényteleníteni. A korábbi kitartás meghozhatja gyümölcsét, ugyanis a vasutak már az első naptól kezdve szabotálták ezt a szerintük feleslegesen kényszerített befektetést, a szabadpiaci republikánus filozófia pedig találkozhat elképzeléseikkel. Az AAR nyilván szívesen venné pozitív szabályozói hozzáállást az egyszemélyes vonatszemélyzet, azaz a vonali tehervonatoknál kötelező vonatvezetői poszt megszüntetésére irányuló vasúttársasági lobbihoz is - melyet a dolgozói érdekvédelmi szervezetek és a vasútbiztonsági szakemberek gáncsolnak kitartóan. A pletykák és lobbik másik csapásiránya, hogy a vasúti szempontból sötét évtizedekben (1950-es, 1960-as és 1970-es évek) mumusnak számító Interstate Commerce Commission szerepét 1995-ben átvevő, közlekedési felügyeleti hatóságként szolgáló Surface Transportation Board lehetőleg kerüljön végre a történelemkönyvek lapjaira, így megvalósítva a vállalkozó vasutak szempontjából idilli, szabad kapitalista állapotot.

Ég veled, PTC? A folyamatos vobatbefolyásolás kiépítését a kezdetektől feleslegesnek tartó vasutak most nyitott(abb) fülekre találhatnak Washingtonban, míg az FRA mozgástere várhatóan szűkül

Amit viszont tehervasúti oldalon inkább áttételesen, de igazi csodaként várnak, az a hazai ipar felvirágoztatása, nagyjából bármilyen áron és formában - de a legjobb forma természetesen a szén, vasérc és olaj megfelelő arányú kombinációja. Ide tartozik az is, hogy Trump és a republikánusok valósággal nem sokat vacakoló klímapolitikája (illetve inkább annak teljes és tudatos hiánya) rövid távon zsíros falatokat ígér a vasutaknak - gördüljön a szén, folyjon az olaj, virágozzék száz virág, vagy valami ilyesmi? Nos, a kép ennél sokkal árnyaltabb és számos tényező óvatosságra inti a vasúti vezetőket is. Ha már olaj, a palaolaj-forradalomból többek között azért profitáltak a vasutak, mert környezetvédelmi aggályok miatt nem engedélyezték az új olajlelőhelyek és a hagyományos finomítói régiók között az új csővezetékek kiépítését - így maradt a vasúti szállítás. Az új vezetésnek ilyen aggályai nyilván nem lesznek, és már dörzsölik is a kezüket az évek óta jegelt kanadai-amerikai Keystone XL olajvezetékben érdekeltek. A vasutak végső soron könnyen hoppon maradhatnak, legfeljebb a kitermeléshez használt anyagok (acélcsövek és finom homok) beszállítása marad a menüben. A mexikói-amerikai kereskedelmi kapcsolatok tervezett szűkítése is kellemetlenül érinthet egyeseket, például a spanyolajkú szomszéd vasúti piacán komoly szereplőnek számító Kansas City Southern és BNSF vasúttársaságokat. Az üzleti modell egyszerű: az autógyárak az olcsó munkaerő miatt délre költöztek, a vasutak pedig utánuk mentek és nagyobb távolságról, több bevétel fejében szállítják a hazai piacra a kész autókat - sőt sok esetben ellenirányban az alkatrészeket is. Hazai gyártás esetén a szállítási távolságok jellemzően rövidülnek és a közúti konkurencia versenyképessé válhat a vasúttal. Némi kereskedelmi háború és a fogyasztási cikkek gyártásának hazaköltözése az intermodális szegmensre és a nyugati parti kikötőkből a keleti, sűrűn lakott régiókba történő szállításra komoly karriert felépítő vasutakat érinthet érzékenyen - ide tartozik a Union Pacific és a BNSF. A keleti oldalon is bevihet egy gyomrost ugyanez a tényező: a növelt kapacitású Panama-csatorna és a Neopanamax-hajók keleti parti kirakásának reményében komoly pénzeket ölt vonalainak fejlesztésébe a két keleti nagyvasút, a CSX és a Norfolk Southern. A szállítási irányok lassú, de folyamatos áthelyeződése nekik is fejfájást okozhat, elvégre egy kétszintes konténervonatok számára kibővített-átalakított alagutat nem lehet másik vonalra áttenni. A rövidebb belföldi szállítások potenciális hatása itt is az, hogy a kamionosok kerülnek helyzetbe.

Az autóipart kiszolgáló irányvonatok minden nagy amerikai vasúton őshonosak és a Mexikóba kiszervezett gyártás a hosszabb szállítási távolságok miatt kifejezetten jót tett a vasúti bevételeknek. De vajon mi lesz, ha tényleg hazajön a gyártás és a rövidebb távolságokon már a kamionokkal kell versenyezni?

A fékek és ellensúlyok rendszerének, valamint a nemzetközi hatásoknak hála minden bizonnyal a szavakban beígértnél sokkal kisebb és elhúzódóbb változásokra készülhetnek a vasúti piac szereplői. Fontos tényező lehet, hogy amint cikkünk elején említettük: a vasútpolitikai dereguláció bizonyos értelemben csúcsra ért és sokan lobbiznak az ellentétes folyamatok beindításáért. Hogy a határhelyzeten billegő piac a republikánus dominanciától kap-e még pár kegyelmi évet a liberalizált oldalon, az majd kiderül az elkövetkezendő hónapokban. Ahogy az amerikai mondja: „stay tuned" - azaz maradjanak velünk!


Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. "Erre mondjuk az a standard republikánus válasz, hogy „aki használja, az majd kifizeti""

    Mondjuk megnézném hol tartana az interstate hálózat, ha a közúti infrastuktúra fejlesztés is olyan szigorúan piaci alapon ment volna mint a vasút.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Egy ponton túl ott azért a felhasználók fizetik, ld. még Highway Trust Fund: https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_Trust_Fund
      Nyilván fordít az állam ezen túl is az utakra, de ez ugyanaz a téma, minthogy hány politikust találsz az M3-as autópályán és hányat a záhonyi sittesen.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.