2017. 07. 24.

Prága: metró mellé villamosfejlesztések

Egyre inkább érdemes Prágára figyelni: a cseh főváros dinamikusan fejlődő, jól átgondolt közlekedési rendszerrel bír. Ezúttal a villamoshálózat fejlesztéséről érkeztek hírek, mert a csehek szerint ebbe érdemes belevágni, miközben persze a metróvonalak száma is hamarosan gyarapodni fog. Prágai város- és villamosfejlesztési körképünk.


A cseh főváros eddig egyfajta villamosparadicsomként „csak úgy” volt valahol a közlekedésbarátok bakancslistáján, de az utóbbi időben látványosan és főleg átgondoltan fejlesztik a közlekedési rendszerüket. Emiatt nem csak kiváló úticél, hanem jó eséllyel Budapestről nézve egy újabb „bezzegváros” születik. Nézzük a legutóbbi villamosfejlesztési terveket.

A DPP (Dopravní podnik hlavního města Prahy) térképe a tervezett hálózati fejlesztésekről – bejelölve a fejlesztéseknek irányt is szabó D metró majdani vonala is

A Prága 5. kerületében (érdekességképpen, Újbuda testvérvárosa) található délnyugat-prágai Slivenec városrész tömegközlekedési ellátottsága jelenleg kertvárosias, az alacsony beépítettségű területekre jellemző. Három fő autóbusz-viszonylat érinti: a 120-as csúcsidőben negyedóránként az kívül 30 percenként közlekedik, és egész napos metrókapcsolatot ad a térségnek, az egyik végállomása, ugyanis Na knížecí-nél található (Anděl metróállomás, B vonal). A környéken ez a legsűrűbb vonal, a 130-as csak csúcsidőben közlekedik, akkor is csak félóránként. Belvárosi irányú kapcsolatot ez a vonal nem ad, ellenben a barrandovi lakótelepre és Stodůlky és Zličín felé el lehet vele jutni. A harmadik vonal, szám szerint a 230-as pedig a barrandovi filmstúdiót köti össze a szomszédos Holyně városrésszel.
Ennek tükrében meglepő lehet a prágai közlekedésszervező (PID, Pražská integrovaná doprava, Prágai Közlekedési Szövetség) azon ötlete mely szerint a villamoshálózat barrandovi ágát a 2003-as bővítés után ismét meghosszabbítanák Slivenecig. Az elhatározás annyira komoly, hogy a tervek már készen is vannak, így várhatóan még az évtized vége előtt megkezdődik az építkezés.

Két 81-71M típusú metrószerelvény a 2015 áprilisában átadott Nemocnice Motol végállomáson. Az A vonal további bővítése errefelé nem valószínű, a tér a villamosoké lehet

Maradva nyugaton: jóval érthetőbb fejlesztés az évi 930.000 beteg ellátását 5000 dolgozóval ellátó motoli kórház bekapcsolása villamoshálózatba, annak ellenére, hogy 2015 áprilisa óta az A metró nyugati végállomása a kórház közvetlen közelében van. Ez azonban csak a belváros északi részével, a Petřín lakóteleppel valamint a Veleslavínban található vasútállomással ad közvetlen kötöttpályás kapcsolatot. Az új pályával viszont a város jelentős része kaphat közvetlen kapcsolatot és ismerve a PID korábbi közlekedésszervezési elveit, ezt ki is fogják használni. Az A metró végállomása motoli kórháznál található végállomása egyelőre véglegesnek tűnik, a hosszabbítás ugyanis egyelőre lekerült a napirendről.
Azonban a metró hiányában, a repülőtér kötöttpályás megközelítéséért aggódóknak is van egy jó hírünk: bár a jelenlegi Divoka Šárka végállomástól csak a dědninei lakótelepig vannak készen a tervek, 2030-ra már a repülőtér hármas termináljáig szeretnék hosszabbítani a villamosvonalat. Ez utalhat arra is, hogy számolnak a reptéri forgalom bővülésével, jelenleg ugyanis az 1-es terminál az interkontinentális valamint az Egyesült Királyságba tartó gépeket, a 2-es pedig elsősorban az schengeni övezeten belüli járatok kiszolgálásában vesz részt. Ez 2030-ig változhat, addigra elképzelhető hogy az utasforgalom eléri azt a számot, ahol már a hármas terminál közforgalom előtti megnyitása indokolt lehet. Ehhez pedig praktikusan (és legolcsóbban) a villamosvonal meghosszabbítása passzol kötöttpályás kapcsolatként.
Apropó költséghatékony kötöttpályás közlekedés és repülőtér: a budapesti 50-es villamoshoz igazán nem sok hiányzik, hogy elérje a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret. Visszatérve Prágára, a jelenleg hétköznap 5 percenként közlekedő 119-es viszonylat szerepe jelentősen lecsökkenne, „csak” a repülőtér 1-es és 2-es termináljának kapcsolatáért felelne, illetve egy kis átszervezéssel megszüntetésre is kerülhetne.

A 17-es vonalán közlekedő Škoda 15T érkezik a kobylisy kocsiszínhez – a lejtő alján pedig már éppen nem látszik a városrész metróállomása, ahonnan a jövőben újabb villamosvonal ágazna ki a meglévő vonalból

Északra haladva a fejlesztéseket ábrázoló térképen újabb piros vonalat találhatunk: az 1922-ig önálló Suchdol város(rész) kapna villamost, a jelenleg még nyári menetrendben is 7-8 percenként közlekedő 107-es és betétjárata a 147-es kiváltására. Az utasforgalom nagy részét jelenleg is a városrészben található mezőgazdasági egyetem (Česká zemědělská univerzita v Praze) diákjai és a tanárai jelentik.
A Moldva két partját északon egy új híddal kívánják összekötni, nagyjából a prágai állatkert magasságában, ahol jelenleg P2 jelzéssel átkelőhajó közlekedik. A pálya azonban nem kifejezetten az állatkert kiszolgálására épülne, hanem a bohnicei lakótelep és a podbabai vonal kapcsolata miatt, ami akár egy forgalmi zavar esetén terelt útvonalként használható a jövőben. Nem tévedés, bár jelenleg semmilyen kötöttpályás közlekedés Bohnice felé, holott ez teljesen indokolt lenne. A 200-as viszonylat csúcsidőben óránként 15-20, ezen felül a 144-es 8-10 indulással szolgálja ki a Kobylisy metróállomás és a 16.000 lakossal rendelkező lakótelep közötti utazási igényt. A tervek két útvonalat tartalmaznak, mindkettőt egyenlő prioritással. Az egyik Bohnice keleti és északi részét tárná fel és utána érkezne a végállomásra, mely a lakótelep északnyugati végében kerülne kialakításra. A másik a mai 144-es vonalán először a déli szélén, majd a lakótelep közepén haladna, majd feltehetően a közös végállomásról indulna ismét a belváros irányába. Bár a bohnicei lakótelep önmagában népesebb, mint Nové Ďáblice, Prosek és Střížkov külön-külön, az utóbbi három egymáshoz képest való elhelyezkedése miatt több lakost tudtak a C metró jelenlegi vonalvezetésével kiszolgálni, mintha az előbbi felé hosszabbítottak volna.

A város déli részén többek között az „interkontinentális”, várost átszelő 136-os busz könnyítésére is építenének újabb villamosvonalakat. Itt éppen Háje metróállomás mellett suhan a vonal egyik betétjárati részén közlekedő Karosa-csuklós

Tizedik kerület a belvárostól 15 percre, temető a kerület határában, 909-es éjszakai busz, lakótelep távol a kötöttpályás közlekedéstől: akár Kőbányán is járhatnánk, de most Nové Malešicéről van szó. Az előrelátó várostervezőknek köszönhetően nem kell sokat gondolkodni azon, hogy hova építsék a vágányokat. A térség fő utcájának számító Počernická ugyanis úgy épült ki, hogy van hely a villamosnak, így különösebb átépítés (és favágás: lásd Etele út) nélkül végrehajtató a bővítés.
A hálózat spořilovi ága is bővítésre kerülne a tervek szerint.  Jelenleg csak a lakótelep széléig merészkedik a villamos, azonban a hosszabbítás egészen Jížni Město-ig tartana. Ezzel Spořilov, Chodovec, Chodov, Opatov, Litochleby városrészek jutnának villamoshoz. A metróközlekedés kiegészítéseként tehermentesítene olyan hosszú vonalakat, mint a 136-os vagy a 177-es, valamint feltárná a metrótól messze eső lakóövezeteket.

Bár eddig főként sugárirányú vonalak fejlesztéséről esett szó, harántirányban is épül pálya villamosok részére. A Moldva partjától, a Vyšehradtól délre induló új vonal Budějovickán és Kačerovon át egészen a spořilovi vonalig tartana, egy rövid leágazással a pankráci kocsiszín felé. Ennek a vonalnak mintegy folytatásaként ismét egy „hajópótló híd” következik Lihovar és Dvorce között. Ezzel a két dél-prágai „gyorsvillamos”-vonal kap a belvároson kívül összekötést.

T3-as páros a modřányi gyorsvillamos-pályán – a jövőben összeköthetik a Moldva túl partján kiépített vonalakkal
(fotók: Halász Péter)

A Modřany felé tartó villamosvonal egy teljesen ésszerű hosszabbítást kap: a várhatóan 2018-ban építésnek induló D metróvonal Libuš városrészben található megállójáig bővítenének. Természetesen bontásra itt sincs szükség, a villamosvágányok helye jelenleg szinte teljesen üres, néhány vadon nőtt bokor esne áldozatul az új pályának.

Még egy kisebb, de időszakosan nagy forgalmat bonyolító vonal van tervben. A strahovi stadion buszokkal most jól ellátott intézménynek számít, de a prágaiak ezt fokozni szeretnék: a sportolókat, szurkolókat ezentúl villamossal szállítanák egészen a stadionig, ellentétben a korábbi helyzettel ahol a dlabačovi hurokból sétáltak fel a stadionig.

Mellár Marcell

5 megjegyzés:

  1. Ritka szakmaiatlan cikk ez itt. Remekül elfeledkezik arról, hogy Budapesten is hasonlóan nagyívű fejlesztések zajlottak az elmúlt években, arról is, hogy a prágai közlekedési rendszer a nehézmetrókkal alapvetően elhibázott, hogy az elővárosi vasút Budapesténél jóval kisebb szerepet tud csak játszani, hogy rengeteg villamosvonaluk olyan helyen közlekedik, ahol egy busz is elég lenne, csak ők nem lépték meg ezt a racionalizációt. Jól néz ki a sűrű villamostérkép, de ez nem 100%-osan pozitív dolog.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Hát nem tudom, Budapest esetében hálózati fejlesztésekről beszélsz... Ja igen, húsz év alatt sikerült megvalósítani a Budai Fonódót és az 1-es villamos átjutott a Rákóczi hídon. Hű de nagy fejlődés. Meg ki akarják vinni (tök feleslegesen) a Külső Bécsi útra az 1-est. Ez aztán a nagy ívű fejlesztési terv.

      Miért is van elhibázva Prága közlekedése a metrókkal? A metrókra (és a villamosokra) van felfűzve a hálózat. Ők így csinálják és nekik így jó. A vasút szerepe pedig meglehetősen erős az elővárosban, talán elég régen jártál ott – mi nem.

      Visszautasítjuk ez alapján a cikk szakmaiatlanságát is – attól, hogy nem a neked megfelelő álláspontot képviseli, nem szakmaiatlan. A szakmaiatlan cikkeket az átfogó közlekedési portálokon keresd.

      Törlés
    2. Bár a RB valóban sokszor ekézi Budapestet, de Prága esetében van is miért. Ők _fejlesztenek_ nálunk meg fejlesztésként adnak el olyat, ami egyszer volt, aztán jött néhány barnaköpenyes őrült, szétszabdalta, most meg kínkeservesen visszaépítjük.

      Egyedül csakis az 1-es villamos meghosszabbítása, amit fejlesztésnek mernék mondani, a többi csak egy egyszer szétvágott, de igényelt hálózati kapcsolat visszaépítése (pl. fonódó, az egykori 9-es villamos visszaépítése, ami a Margit hídig járt, de még régebben a 18-as is Óbudára járt.) Van, amin még rontottak is, lásd pl. a szintén kínkeservesen összehozott 7-173gy vonalcsalád szétvágása, mert a Keleti pályaudvartól a M4 versenytársa lett volna, így aki évekig átszállásmentesen utazhatott Újpalotától a Blaha Lujza téren túlra, az ismét átszállhat vagy zötyöghet végig a lassú alapjáraton, vagy a Blahán túl szintén minden bokornál megállított 133E-n.

      De olyan, továbbra is ordító hálózati hiányokat nem sikerült orvosolni, mint a 14-es villamos Nyugati térre visszahozása, vagy a 47/49 visszahozása szintén a Nyugati pályaudvarig vagy a csepeli és ráckevei HÉV-ek normális belső végállomása. Hogy olyan nagyságrendekkel nagyobb beruházosokról ne is beszéljek, mint a M2 és gödöllői HÉV összekötése vagy a szintén évtizedek óta ígérgetett 3-as villamos csepeli hosszabbítása.

      Törlés
  2. "Budapesten is hasonlóan nagyívű fejlesztések zajlottak az elmúlt években"

    Aztán gyorsan el is takarította Tarlós Vitézyt, nehogy hozzászokjunk egy innovatív, fejleszésekben gondolkodó közlekedésszervezőhöz.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez mennyire így van. Nem nézhette jó szemmel a "szélsőségesen tömegközlekedés orientált" várost.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.