Prágában a negyedik metróvonal építése a budapestihez hasonlóan messzire nyúlik vissza az időben. Már az 1970-es években szóba került, hogy a biztosan megépülő három metrón (A, B és C) felül továbbiak épüljenek. Az évek során azonban sokat változtak a tervek, a leendő D metró egyes szakaszai meg is épültek, azonban ezt ma a C metró legújabb, 2008-ban átadott részeként ismerjük (Prosek–Letňany). Ötletként felmerült egy ötödik vonal is, ez moszkvai mintára kör alakban járta volna be Prága belvárosát, azonban tekintettel arra, hogy Moszkva mára közel 12 milliós lakosságával szemben Prágát még mindig kevesebb, mint 1,5 millióan lakják, így e vonal megépülése egyelőre valószínűtlen.
A D jelű metróvonal vonalvezetése és hosszmetszete
A D metró megépülése azonban nagyon is valószínű, a munkák legutóbbi információink szerint 2018. II. negyedévében kezdődnek, az első utasokat pedig 2022-re várják. A vonal a tervek szerint a budapesti négyes metróhoz hasonlóan teljesen automata üzemű lenne, az utasok biztonságát azonban nem a célra sokszor mérsékelten alkalmas biztonsági őrök, hanem üvegfal és rajta a megfelelő helyen lévő ajtók biztosítanák. A vonalak közötti átjárhatóságról eddig kevés szó esett, azonban a legutóbbi látványtervekben felsővezetékes üzem szerepel, így ha a kivitelezés is ennek megfelelő lesz, akkor az önerőből történő átjárás, valamint a D vonalon az Ečs típusú nosztalgiaszerelvény közlekedése ellehetetlenül, bár a biztosítóberendezések önmagukban is kérdésessé tennék az átjárhatóságot.
Az új metróvonal állomásait és vonalvezetését bemutató videó
A jelenleg tervezett vonalvezetés tartalmazza az eredeti elképzelést, mely szerint Prága déli városrészeit (Pisnice, Libuš, Krč) kötik össze a belvárossal. A kiindulási helyzet nagyon hasonló a C metró előtti állapotokhoz. A domborzati viszonyok miatt a belvárossal közvetlen és egyenes kapcsolat a belvárossal elhanyagolható mértékű, egyedül a Praha-Krč vasútállomáson megálló (S8 és S88 jelzésű) vonatok visznek be a főpályaudvarra. Ezen felül csak ráhordó viszonylatok vannak a B metróra (például a 197-es, Smíchovi pályaudvarhoz) vagy a C metróra (pl. a 189-es, Kačerov metróállomáshoz), illetve a dél-prágai „gyorsvillamos” vonalra, a 3-as, 17-es vagy hétköznap csúcsidőben a 21-es viszonylatok valamelyikére. Az eljutási idő azonban bizonytalan: a 197-es rendszeresen dugóba került a Moldva felett, ahol a híd (Barrandovský most) már így is kapacitásának határán van. A meglévő villamosvonal pedig túl nagy kerülővel, Modřany városrész érintésével éri el a belvárost.
A tervezett písnicei kocsiszín – a telephely csarnokának tetején is P+R parkolókat alakítanak ki a tervek szerint
Az új metróvonalhoz természetesen új kocsiszín kell, ez a város déli határában lévő Písnice városrészbe álmodták meg. Összehasonlításképpen: a Kelenföld vasútállomásnál található P+R összesen mintegy 470 (a környéken pedig összesen 1500), a Kőbánya-Kispest vasútállomásnál található 536, a Pillangó utcai pedig mindösszesen 121 férőhellyel rendelkezik. Azonban természetesen nem Prágáról lenne szó, ha „csak” egy kocsiszín épülne: az épület tetején egy 650 férőhelyes, attól nyugatra egy kisebb több mint 160 férőhelyes P+R parkolóval. A C metró Letňany végállomásához hasonlóan az elővárosi autóbuszoknak egy kisebb állomás is épül.
Az első állomásig (Písnice) szintén egy érdekes megoldással rukkolnak elő a csehek. A domborzati viszonyok következtében a pálya csak a belváros felé futna alagútban, a déli végállomás felé részben a felszínen vezet majd a vágány. Maga az állomás a néhai húsüzem, valamint a Písnice-i lakótelep közé épül, 400 P+R parkolóhellyel.
Észak felé haladva a következő állomás a magyarul is értelmesen hangzó Libuš, itt találkozna a Modřany felől érkező villamosvonal a D metróval. A meglévő lakótelepen felül a tervezők számoltak a metró megépülése kapcsán megvalósuló ingatlanfejlesztésekkel.
Nové Dvořy állomás körül is új lakó- és iroda negyedekre számítanak, amire a lazán beépített terület miatt jó esély van. Egy kisebb (150 férőhelyes) P+R parkoló szintén kialakításra kerül.
Přísti stanice, Nemocnice Krč: hangzana a hangos utastájékoztatás, ha már az elkészült metróvonalon utaznánk és az állomás is a terveken szereplő nevet kapná. Az utólagos névváltozás nem ismeretlen dolog, a négyes metró tervein még Tétényi út állomásként szerepelt a mai Bikás park, a Bocskai út pedig időközben Újbuda-központ lett, hogy a néhai Köztársaság térről ne is beszéljünk. Itt a kórház köznapi elnevezése került a tervekre, a Thomayerova nemocnice talán csak a környéken élőknek egyértelmű, városi szinten szerencsésebb a városrész nevét belefoglalni az állomás nevébe.
A szokott négyszögletes épületek helyett a Nemocnice Krč állomás felszíni épülete a budapesti Bikás park állomáshoz hasonló gömbölyű formákkal bíró jelenség lesz majd
Krč városrészen belül több állomás is létesül, természetesen a helyi vasútállomásnál is. Itt a metróállomás csak részben épül föld alá, a nagyvasút könnyebb elérhetősége, valamint a domborzat miatt. További érdekesség, hogy a tervek szerint itt létesül a D vonal diszpécseri központja. A vasútállomáson egyelőre csak az Čerčany-ba tartó (S8-as jelzésű) valamint a Dobřis-ig közlekedő (S88-as) vonatok állnak meg, azonban az új város alatti vasúti alagút (Metro S projekt) változtathat a jelenlegi helyzeten.
Olbrachtova állomás esetében elsőre meglepő lehet, hogy alig egy kilométerre található a C metró Budějovicka állomásától, de Krč városrész ezen része elég sűrűn lakott ahhoz, hogy két metróállomást is ellásson utasokkal. A motorizált közlekedés megjelenése előtt kialakult történelmi óvárosok általában hasonló átmérővel rendelkeznek, aminek a fele a mérnöki gyakorlatban kényelmes gyaloglási távolságnak tekinthető.
Az első állomás ahol találkozik másik metróvonallal, Pankrác. Itt keresztezi (természetesen nem szintben) a C metró vonalát. Közös peronos átszállás nem lesz, viszont az Arkády Pankrác bevásárlóközpont és vele szemben található irodákhoz is lesz kijárata az állomásnak. A terveken nem szerepel összekötő alagút a két vonal között.
A következő állomás ismét egy kicsit a Metro S projekttel függ össze. A Náměstí Bratří Synků alá tervezik ugyanis az új vasútvonal egyik megállóhelyét, ezért nem volt fontos a közeli Praha-Vršovice pályaudvar érintése.
A belvárosi részeken átszállóállomások épülnek a meglévő metróvonalak felé – a képen a Naměstí Miru állomás, a D vonal belső végpontjának tervei a felszínnel és a meglévő A vonal állomásához kapcsolódás módját is láthatjuk
(a képek forrása: Dopravní podník hlavnío mesta Praha / Metroprojekt Praha)
(a képek forrása: Dopravní podník hlavnío mesta Praha / Metroprojekt Praha)
Béke tér, végállomás. Itt a 14-es villamos ugyan pont nem érinti, viszont számos villamosviszonylat mellett az A metróra át lehet szállni. Bár vitathatatlan hogy Prágán belül meglehetősen központi helyen található (még úgy is, hogy a két kijárata a Vinohradská és Sázavská utcákra nyílik, tehát a téren található templomtól viszonylag messze), azonban a szerkesztőségünkben is akadnak, akik vitatják a tényt, hogy ez lenne az ideális belvárosi végállomás. Az indokok között szerepel többek között a főpályaudvarral vagy a B vonallal való közvetlen kapcsolat, valamint a többi metróvonalhoz hasonló átmérős jelleg. Mindenesetre kíváncsian várjuk, hogy a prágai D metrón vagy a teljes hosszában felújított budapesti 3-ason utazhatunk hamarabb.
Mellár Marcell
